Om half vyf die oggend het ek teen ‘n leë snelweg afgejaag. Die lang neus van die motor het deur die newelsluier gesny, terwyl die eerste sonstrale vonke oor die groen enjinkap laat spat het. Die wind het deur die oop venster gewaai, en die omhullende kajuit het die grense tussen my liggaam en die motor laat vervaag. Die petrolgedrewe V8-enjin het met ‘n kompressor gebrom, terwyl byna vierhonderd perdekragte onder my voet uitgestoot het. Die laaste draai op die baan, en daar was dit – die bestuurder se saligheid. Die Jaguar XJR, een van die beste en, sonder twyfel, die mooiste sedan van die eeuwisseling. Op ‘n oomblik het selfs ‘n traan in my oog opgeweek. Hoe kon hulle dit met hul eie hande verwoes?
Die Einde van ‘n Era: Jaguar se Skuif na Elektriese Krag
In 2023 kon ‘n mens die 55ste herdenking van die eerste Jaguar XJ-sedan gevier het, die 35ste herdenking van die eerste “opgejaagde” XJR-weergawe, of die twintigste herdenking van die eerste aluminium XJ. JLR het egter nou ‘n ander agenda: hulle het besluit om die produksie van sportmotors met binnebrandenjins seremonieel af te sluit, presies 75 jaar na die bekendstelling van die legendariese XK120-tweesitplekmotor in 1948. Van nou af gaan dit net oor elektriese krag.
In die herfs van 2023 het hulle ‘n elektriese motor in die vierdeur-Gran Turismo-klas bekendgestel (wat as Jaguar se antwoord op die Taycan beskou kan word) en hul fokus verskuif na die vervaardiging van luukse elektriese voertuie. Hulle het nie die vlagskip-XJ-sedan laat herleef nie—waarvan die produksie in 2019 gestaak is—en die tweedeur F-Type-modelle is ook uitgefaseer; daar word verder verwag dat teen die middel van die 2030’s alle binnebrandenjins in Jaguar-voertuie heeltemal deur elektriese aandryfstelsels vervang sal wees.
Maar dit is nog steeds moontlik om die klok ‘n bietjie terug te draai. ‘n Vriend van my het byvoorbeeld onlangs ‘n groen 2003-Jaguar XJR gekoop—’n voor-faseliftmodel, die X350—met net 50 000 kilometer op die klok. In wese is dit die eerste van die nuutste generasie aluminium XJ’s met dubbele koplampe, en dit is in showroom-toestand. En die verbasendste ding is dat die begroting vir so ‘n vonds vandag vergelykbaar is met die prys van ‘n gewone Chinese crossover of ‘n drie jaar oue BMW X3 uit Duitsland.
Ek hoef nie eers te vra wat jy sou kies nie. Immers, as jy nie hierdie bladsy al toegemaak het nie, beteken dit dat ons van dieselfde bloed is.
Ontwerp en Interieur: ‘n Regte Benjamin Button
In 2003 is die nuwe XJ gekritiseer omdat dit by geboorte reeds verouderd gelyk het, en die retro-voorkoms daarvan in vergelyking met die Bangle-ontwerpte BMW 7-reeks en die tegnologies gevorderde Audi A8 kon slegs die veterane van Jaguar-klubs beïndruk. Sit hierdie motors egter vandag langs mekaar en kyk watter een meer grasieus verouder het. Na my mening is die XJ soos ‘n regte Benjamin Button, wat net aantrekliker sal word namate tyd verloop.
Waarskynlik kan dieselfde van die interieur gesê word, maar, weet jy, as kind het ek nie gedroom dat my motor noodwendig fineer en chroom moes hê nie; ander materiale het my aangetrek. Daarom is ek onverskillig oor hout, maar ek is absoluut verheug dat die ergonomie van ‘n twintig jaar oue sedan glad nie vir enige moderne standaarde hoef terug te staan nie.
En die knoppies! Oor die algemeen glo ek dat ‘n mens, wanneer jy “youngtimers” kies, die topmodelle met multimediaskerms van die vroeë eeu moet vermy. As jy die 360p-resolusieskerm mis, is die Nokia 7710 iets vir jou. Maar in ‘n ou-skool-motor behoort daar niks anders as knoppies en monochroom te wees nie.
Die voor-fasellift X350 is byna perfek in hierdie opsig, aangesien dit al die moderne gerieflikhede in ‘n analoogformaat bied. Die instrumente laat egter iets te wense oor. Enigiemand wat die interieur van ‘n Reeks 1 E-Type met Smiths-wysers gesien het, sal nie beïndruk wees deur die verouderde instrumente met plastiekwysers nie.
Maar ten minste dra die instrumente die etiket: ‘Supercharged’.
Agter die Stuur van die Jaguar XJR X350
Die Ford-sleutel, met ‘n silindriese lem, word in die slot op die voorpaneel gesteek. Die aansitter grom kortliks voordat dit die 4,2-liter V8 met ‘n Eaton M112-meganiese kompressor wakker maak. Hierdie fundamentele enjin, deel van die AJ26-projek, lewer in hierdie konfigurasie 405 pk en 553 Nm wringkrag. Skuif die hefboom na ‘D’. Trap die gaspedaal.
Haai, XJ, waar’s jou R? Ek onthou hoe Misha Petrovsky die aanvangslansering van die soortgelyke Daimler Super Eight-sedan in 2007 beskryf het: wielspin, rook onder die bande, ‘n gebrul, ‘n hele spektakel…
Hmm, my ervaring is heeltemal die teenoorgestelde: ‘n baie ingetoë aanvang. ‘n Effense vertraging aan die begin, en toe net ‘n stroom wringkrag. Maar geen aggressie nie. Die moderne Hankook-bande gly nie eens met die stabiliteitstelsel afgeskakel nie. En die verbasendste ding is dat die resultaat steeds dieselfde is as Petrovsky s’n: 6,7 sekondes tot 100 km/h met albei pedale in Sportmodus.
Maar as jy sommer sonder voorbereiding vanaf stilstand wegtrek, sal dit sewe sekondes of selfs effens meer wees. En dit is werelde verwyder van die 5,3 sekondes wat Jaguar self belowe.
Ek het eerlikwaar twee dae spandeer om naby die amptelike resultaat te kom, maar het uiteindelik hierdie soektog om die dier te tem, laat vaar: die XJR is werklik gebore vir ‘n ander lewenstempo. Daar is geen behoefte om vanaf stilstand weg te spring nie; gly eerder grasieus na die snelweg en wag totdat alle beperkings wegval.
“Vroem-vroem-vroem,” sê die kompressor. Ah, daar is dit, die dier is losgelaat. Byna oombliklike gasresponsie, ‘n oorvloed wringkrag, en moeitelose, vinnige versnelling. Die tagometerwyser sweep in een beweging na 3000 en katapulteer onmiddellik na 5900, gevolg deur ‘n onmerkbare ratwisseling en ‘n nuwe sprong op die skaal. Die sesspoed ZF-outomatiese ratkas kies verskuiwingspunte perfek en bied altyd die regte rat. Ek weet nie of ek “vir eers” moet byvoeg nie, want in stadsverkeer het dit al ‘n paar keer met ‘n hupstoot van rat verwissel.
Maar ek het Jaguar se handmatige skuifmodus met die J-gate geniet, waar jy die hefboom na jou toe moet trek en dan rats kies byna soos ‘n handratkas: dit blyk eenvoudiger en meer intuïtief te wees as moderne peddels of wipskuiwers. Daar is ook ‘n Sport-knoppie en volledige ESP-deaktivering in een aksie. Immers, die letter R staan vir Racing, of hoe?
Helaas het dit ‘n te ingetoë karakter vir ‘n sportsedan. Die stuurstelsel is nie die vinnigste (2,8 draaie van kant tot kant) nie en het te min deursigtigheid: dit het nie genoeg self-sentreringskrag naby die nulsone nie en te min terugvoer in draaie. Alhoewel dit jou nie verhoed om die rit te geniet nie, is daar nie ‘n volkome eenheid met die motor nie. Ook nie ‘n begeerte om die draaie te jaag nie.
Die aluminium XJ weeg steeds 1795 kg, en in draaie trek hierdie massa dit na buite terwyl al die wiele gly. Om onder gas om die draai te kom, moet jy die toere in die kompressor se maksimum-prestasiesone hou. En selfs in hierdie geval probeer die XJR hoofsaaklik die onbelaste agterwiel laat spin. Dit is jammer dat Jaguar, na die bekendstelling van tregbeheer in die vroeë ’90’s, opgehou het om sedans met beperkte-glip-differensiale toe te rus.
Maar vanaf die X350-generasie het die XJ begin om met lugvering toegerus te word. Dit versag die profiel op growwe paaie aansienlik, alhoewel dit nog steeds skokke van groot hobbels en voeë deurlaat. Daarom het ek amper heeltyd in Sportmodus gery, wat die skokbrekers verstewig. Die verlies aan gemak is minimaal, maar die reaksies is meer geïntegreerd, minder bakrol, geen ossillasie nie, en die enigste ding om oor te kla is die bons op wielspore. Boonop verskerp die Sport-knoppie die gasrespons en hou die enjin byna altyd aan die rand van die soetste kompressorreeks – van 3000 tot 6000 t/min.
Die enigste ding is dat die brandstofverbruik meer as 20 liter per 100 km is…
Weet jy, ek sou sê dat die “R” in hierdie Jaguar staan vir “Rejoice” (verheug), “Rarity” (skaarsheid), en “Recklessness” (roekeloosheid). Met dit alles is dit meer soortgelyk aan ‘n persoonlike besigheidsvliegtuig wanneer jy ‘n vlieënierslisensie het, eerder as ‘n vegvliegtuig. En dit pas my baie goed.
Waarom ‘n Groot Sedan ‘n Uitstekende Tweede Gesinsmotor Maak
Ek is ernstig. ‘n Groot, vinnige sedan as ‘n tweede gesinsmotor is absoluut my ding. My geliefde BMW 530i hanteer hierdie taak goed, maar die XJR sou eenvoudig ideaal wees. Ek sê dit vir jou as ‘n nuwe pa, wie se hele gesin nie meer in een vyfsitplek-motor pas nie.
Driery-crossovers is onsin. Immers, wanneer jy die huis verlaat, trek jy twee skoene aan, nie probeer om albei voete in een groot vilt-stewel te pas nie. Dieselfde geld vir motors: om twee verskillende gesinsvoertuie te hê, is die norm. ‘n Stasiewa en ‘n ruim, kragtige sedan is die droom.
Stel jou voor jy kan die ouer kinders na ouma toe neem, en die jongeres na oupa toe, terselfdertyd. Of, wanneer nodig, kan die fietse saam met pa gaan, en drie steurgoeters, ‘n baba, en ‘n hond saam met ma. My gunsteling scenario is hierdie: sit al die kinders in die Opel, en trek uit die dorp uit in die Jaguar saam met my vrou. In hierdie geval is die vinnige XJR eenvoudig onvervangbaar. Veral vir die prys van ‘n gewone Chinees-vervaardigde motor.
Ontmoet die Jaguar XJR X308: ‘n Ander Era, ‘n Ander Skool
Ek was op die punt om vir my vriend te sê dat as hy die XJR gaan verkoop, ek gereed is om ‘n deposito te maak met onderdele van die E39. Maar skielik het nog ‘n XJR by ons aangesluit. Ook groen, ook met ‘n kompressor, maar van 1997. Dit wil sê, in die X308-bakwerk.
Vir sommige verskil hulle dalk net in koplampgrootte en die aantal ruitveërs, maar in werklikheid is hulle van twee verskillende eras en twee verskillende skole. Immers, die Jaguar van die X308-generasie is die laaste XJ met ‘n staalbakwerk en die laaste XJ met die unieke ou Jaguar IRS (Onafhanklike Agtervering). Ford se beleggings en gehalte-standaarde is egter reeds in die skepping daarvan gebruik. Boonop was die “driehonderd-agste” die eerste motor met ‘n vroeë kompressor-4,0 AJ-V8-enjin, wat later in die 4,2-variant na die X350-model verhuis het. Dit beteken dat dit in gees en onderstel uit die ou skool van die 20ste eeu is, maar in tegnologie en uitvoering reeds 21ste-eeuse metodes gebruik.
Ek het die motor by die knus garage opgetel, en toe het dit by my opgekom. Met hierdie Jaguar hoef ‘n mens nie te raai wat die letter “R” beteken nie. R is vir Rock-n-Roll.
Net om agter die stuur te gaan sit, skuif die gesprek met die motor na sportmotorgebied. Die sitplek is byna op die teerpad, en die dak is op ‘n hoogte van 1300 mm – soortgelyk aan ‘n Porsche 911.
Die deur sluit met ‘n stil dowwe geluid, jou uitgestrekte bene word in ‘n diep tonnel opgesluk wat na die wielboog lyk te lei. Die enjin ontwaak harder. Hierdie XJ is ses jaar en 50 000 kilometer ouer as die “driehonderd-vyftig”, maar sy kajuit is nie minder goed toegerus nie, en in sommige besonderhede selfs beter as in die “jonger” Jaguar.
X308 se Standaardkenmerke
- Volledige stel elektriese sitplek- en stuurwielverstellings
- Verhitte voorruit
- Elektronies beheerde skokbrekers (CATS)
- Ingeboude foon
- Outomatiese koplampe
- Reënsensor
- Parktronic-parkeersensors
- CD-wisselaar
- Enkelsone-klimaatbeheer
Maar die knoppies het ‘n stewiger klik, die paneelbord se plastiek is sag, deursakke is met ‘n spesiaal gesnyde voering bekleed (daar is plastiek in die X350), en die brilkassie is met ‘n flanel-fluweelagtige inlegsel gestik. Ek het lanklaas ‘n motor met so uitgesproke perfeksionisme teëgekom. Die BMW 7-reeks en 5-reeks in 1997 was beskeidener toegerus.
Gehalte? Ja, na elke ontsteking-siklus ontwaak die XJR met ‘n nuwe posisie vir die spieëls en sitplekke, maar jy vergeet dit ses sekondes na aanvang.
Bestuur van die X308: Werkverrigting en Hantering
Die vierliter-V8 met dieselfde kompressor lewer 363 pk en 505 Nm wringkrag, en om hierdie krag te hanteer, het Jaguar destyds die “opgejaagde” sedans met ‘n Mercedes vyfspoed-outomatiese ratkas toegerus. As jy nie die Sport-knoppie druk nie, begin die XJ in tweede rat. Dit is ‘n bietjie duf. Maar om in Sportmodus met eerste rat weg te trek, is eenvoudig verstommend. Daar is minder vertraging vanaf die begin, en die ratverhoudings is so gekies dat die golf van versnelling vanaf 2 000 t/min tref. Alhoewel die ratwisselings vroeër plaasvind – net oor die vyfduisend. Dit wil sê, die werksbestek van die kompressor is effens laer.
Die versnellerpedaal het ‘n ongewoon lang beweging, en jy moet dit heeltemal tot teen die brandmuur trap. Die ou ratkas is nie baie responsief nie, veral wanneer jy van vyfde na vierde rat moet afskuif, so dit is beter om handmatige modus te gebruik om die enjin altyd gereed te hou. Dan is die X308 gereed om enigiemand aan te durf.
In ‘n langs-mekaar-wedloop vanaf 100 km/h val dit aanvanklik ‘n halwe lengte agter die X350, maar haal dan in en neem die voortou. Vanaf stilstand gee dit hoegenaamd geen kans nie, en bereik 100 km/h in 6,2 sekondes.
En dit is lief vir draaie. Die neus duik gretig in, daar is ‘n dik reaktiewe krag op die stuurwiel, en die agterkant volg heerlik onder gas. Hierdie ou rock-n-roller weet hoe om los te kom.
En die vering! Dít is waaroor Jaguar-gladheid gaan! Dit was die eerste XJ met elektronies beheerde CATS-skokbrekers, en vir die XJR-weergawe was dit standaard. Ek weet nie hoe goed die elektronika oor die jare gehou het nie, maar wat die hantering van growwe paaie betref, is die X308 ongeëwenaard – dit rond enige hobbels af. Die enigste ding is dat dit selfs meer as die “driehonderd-vyftig” ‘n hekel aan wielspore het. Die bakrol en swaai kon ook minder wees. Maar dit skaad nie die presisie nie, want sodra die XJR in ‘n draai inleun, volg dit die boog byna feilloos.
O, hoe ek wens dit het ‘n beperkte-glip-differensiaal gehad. En kragtiger remme. En gebalanseerde wiele om die stuurwiel se bewing by hoë spoed te verwyder.
Maar selfs in hierdie toestand skep die X308 nie net ‘n gevoel van eenheid tussen motor en bestuurder nie, maar ‘n vurige gevoel van gedeelde intieme avontuur. Daar is eenvoudig geen ander woorde nie. Ek het vir ‘n anderhalf uur se rit die aand uitgegaan, en het eers met dagbreek by die huis teruggekom.
Presies toe, in die oggend op ‘n leë snelweg, het ek ‘n golf van hartseer vir Jaguar gevoel. Hoe kon hulle dit alles verloor?
Ek het teruggekom en na die X350 teruggeskakel. Nee, dit was nie my verbeelding nie. Daar is meer spasie, dit is gemakliker om te sit, die outomatiese ratkas werk beter, en die remme is betroubaarder. ‘n Cool moderne sedan. Byna perfek. Die enigste probleem is dat die XJR X308 voor dit bestaan het.
Jaguar teenoor Porsche: ‘n Gemiste Geleentheid
Ek dink Jaguar is soos Porsche minus twintig jaar. En minus die besigheidsvernuf. Die Jaguar-span het Le Mans 17 jaar voor Porsche se eerste oorwinning gewen, maar het toe hierdie wedrenne vir drie dekades verlaat. Die gewone padwaardige E-Type Reeks 1 het 250 km/h (155 myl/h) bereik, 13 jaar voordat die 911 Turbo verskyn het, maar Jaguar het nie daarin geslaag om ‘n sportmotor te ontwikkel om dit te vervang nie. En die resep vir ‘n vierdeur-sportsedan, wat vir die XJR gebruik is, is ook by Jaguar twee dekades voor die Panamera gebore.
Maar… Sulke ‘maars’ maak die hele geskiedenis van die handelsmerk uit.
Die Jaguar X308 was ‘n unieke sportsedan van sy tyd, en baie gewild. Onder Ford se leiding het die Engelse egter nie die potensiaal daarvan gesien nie, en wou eerder met die Duitse vlagskipmodelle meeding. In wese het hulle die X350 na ‘n nuwe klas verskuif, waar niks goeds op dit gewag het nie. Net ses jaar later moes hulle die ontwerp radikaal verander, en tien jaar later het hulle die XJ heeltemal gestaak.
En daarmee het die era van die mees elegante sedan van die eeuwisseling tot ‘n einde gekom.
X308 teenoor X350: Agterste Sitplekke en Kattebakspasie Vergelyk
Agterste Sitplekke
Die wielbasis van die moderner Jaguar is 164 mm langer, maar die verskil in beenspasie is skaars merkbaar. In die ou “XJ” raak die skene en voete egter aan die agterkant van die voorste sitplekke, en die dak rus byna op die kroon van jou kop. Maar die kajuit is helderder en meer lugtig danksy die derde sydeurvensters.
Kattebakke
Die plat, breë kattebakke het slegs ‘n 60-liter verskil ten gunste van die aluminium sedan: 410 liter teenoor 470 liter. Die skarniere op die X350 verminder ook nie die bruikbare volume van die kompartement nie. Alhoewel die vloer platter is in die ou Jaguar, en die laaihoogte is uiteraard laer.
Die Volledige Jaguar XJ-Stamboom: Elke Generasie Verduidelik
As motorkultuur deel van die skoolkurrikulum was, sou leerlinge tot hoërskool moes wag om die Jaguar-segment te kon leer. Selfs voorskoolse kinders ken die verskille tussen die BMW 3-, 5- en 7-reeks. Die indekse van verskillende generasies van die Porsche 911 is middelbare-skoolwerk. Maar die logika van die evolusie van die XJ-sedans is soos nie-lineêre vergelykings met ‘n oneindige stel X’s.
Die eerste XJ, ‘n model van 1968, het ‘n hele vloot Jaguar-luukse motors vervang. Dit is toegerus met ‘n reguit-ses-XK-reeks-enjin, en het ‘n onafhanklike agtervering (IRS) met ‘n ‘sleepram’-ontwerp gehad, wat die sedan verwant aan die E-Type-tweesitplekmotor gemaak het. Aan die einde van 1972 het die XJ die wêreld se enigste na-oorlogse sedan met ‘n V12-enjin geword. Dit het toe oor die volgende 14 jaar ‘n reeks faseliftings ondergaan – dit was die Reeks II- en III-weergawes – en dit was eers in 1992 dat die oorspronklike modelle in die reeks afgetree is.
Jaguar het meer as 15 jaar geneem om die XJ se opvolger te ontwikkel en kon dit eers bekendstel nadat hulle in 1984 onafhanklikheid van die British Leyland-groep verkry het. In die middel-1980’s het die Britte finansieel goed gevaar omdat Jaguars goedkoper as Duitse motors in die VSA was, en in Engeland het die maatskappy arbeidskoste besnoei en op die ontwikkeling van nuwe modelle bespaar.
Die enigste nuwe model in die 1980’s was die tweede-generasie XJ met die interne kode XJ40. Dit is op ‘n nuwe platform gebou met ‘n hersiene weergawe van die IRS en ‘n nuwe reguit-ses-enjin, die AJ6 (2,9-4,0 liter). Die enjinruimte is egter as smal ontwerp om te verhoed dat British Leyland-bestuurders die Rover V8, wat as ‘n vreemde enjin beskou is, kon inpas. Om dieselfde rede het hul eie V12-enjin ook nie ingepas nie, en XJ12-weergawes is tot 1992 in die ou bakwerkstyl (Reeks III) vervaardig.
In 1988 het Jaguar egter, in samewerking met TWR, die JaguarSport-gesamentlike onderneming gestig en die eerste “opgejaagde” XJR bekendgestel, wat aanvanklik net onderstelverstellings gehad het, maar later ‘n 4,0-liter-enjin gekry het wat na 253 pk opgeboost is.
Die XJ40-generasie is agt jaar lank vervaardig, en as jy al die faseliftings vanaf 1968 tel, blyk dit dat Jaguar ongeveer elke sewe jaar ‘n nuwe XJ gemaak het. Dit lyk soos ‘n uitstekende pas, maar in werklikheid het selfs die platform vir die XJ40 geblyk ‘n diep gemoderniseerde weergawe van oplossings te wees wat reeds in die laat 1950’s ontwikkel is, en dit was nog nie die einde nie.
Jaguar het ook die vervanging vir die XJ40 in ‘n versnelde siklus voorberei: die XJ90-sedan sou in die vroeë 1990’s vrygestel word. Teen die tyd van sy verwagte bekendstelling was Jaguar egter reeds onder die vaandel van die Ford Motor Company, en die Amerikaners was ontsteld oor die werklikhede van Jaguar se ekonomie. Die eerste hoof-uitvoerende beampte van die Ford-era, Bill Hayden, het gesê dat hy in sy hele loopbaan slegs een produksiefasiliteit erger as die legendariese Browns Lane gesien het, en dit was die Sowjet GAZ. In daardie dae het elke Jaguar drie keer soveel tyd op die monteerlyn deurgebring as die duurste Ford. Boonop was die aantal defekte 2 500 per 100 motors, en 13% van die inkomste is aan waarborgherstelwerk en terugroepings spandeer (Ford het binne 3% gebly).
Gevolglik is, in plaas van die nuwe XJ90-sedan, in 1994 ‘n diep hersiene XJ40 met die X300-kode vrygestel. Dit het die onderstel en kajuitraam van die XJ40 geërf, maar die agterkant en enjinruimte van die XJ90, sowel as ‘n opgedateerde interieur en ‘n nuwe reguit-ses AJ16-enjin, wat vir die XJR-weergawe met ‘n kompressor toegerus is en na 326 pk opgeboost is.
Ford het 200 miljoen pond in die X300-projek belê (die fabriek het uiteindelik ‘n outomatiese sweislyn ontvang), maar die vlagskip het steeds ‘n prestige-enjin kortgekom om met Mercedes-, BMW-, en Lexus-modelle met V8-enjins mee te ding. Daarom het net drie jaar later nog ‘n nuwe XJ na vore gekom – nou met die X308-kode.
In wese was dit steeds die X300 met die ou bakwerk en XJ40-onderstel, maar met ‘n nuwe interieur en sy eie aluminium AJV8-enjin, waarin Ford nog 200 miljoen belê het. Die kompressor-weergawe van hierdie V8 is in die XJR en Daimler Super Eight gebruik.
En net ses jaar later het nog ‘n nuwe XJ verskyn – hierdie keer werklik van voor af ontwerp vir die eerste keer in 35 jaar: ‘n aluminium sedan met die X350-kode. Die bakwerk daarvoor was uniek, maar die onderstel het die veringontwerp van die kleiner S-Type-sedan gevolg. Laasgenoemde was op sy beurt ‘n produk van die Ford DEW98-platform, wat die Lincoln LS en Ford Thunderbird onderlê het.
Daar word geglo dat die DEW-projek as onsuksesvol gesluit is, maar as jy na die veringontwerp van al die Jaguars van die 2000’s en 2010’s kyk, word dit duidelik dat die XJ en S-Type hierdie platform met die XK-, XF-, en F-Type-modelle gedeel het. Dieselfde platform is ook vir die volgende XJ onder die X351-projek gebruik, wat in 2009 bekendgestel is en eers in 2019 gestaak is.
Jaguar XJ-Produksiesyfers volgens Generasie
Dus, oor 51 jaar van produksie, het die vlagskip-Jaguars slegs twee-en-‘n-half oorspronklike platforms gehad. Statisties gesproke is die mees suksesvolle model intussen die argaïese en onbetroubare XJ40-generasie, met die minste eenhede gebou deur die Reeks I-, X300-, en X350-generasies:
- XJ40: 208 733 eenhede oor 8 jaar
- Reeks III: 177 243 eenhede oor 13 jaar
- Reeks II: 127 078 eenhede oor 6 jaar
- X308: 126 620 eenhede, produksie het in 2002 geëindig
- X351: 122 000 eenhede oor 10 jaar
- Reeks I: 98 164 eenhede
- X300: 92 038 eenhede
- X350: 83 566 eenhede
Jaguar se verkoopstatistieke is egter ook baie nie-lineêr. In die ’60’s het die maatskappy floreer, met 25 000 motors per jaar vervaardig, maar in die vroeë ’90’s was die gelykbreekpunt op 50 000 eenhede – op ‘n tydstip toe verkoopsvolume in 1992 na 20 000 geval het. Daarom het die siklus van die skynbaar gewilde XJ40 saamgeval met ‘n tyd toe Jaguar elke dag ‘n miljoen pond verloor het.
Die minste suksesvolle X350 het aan die ander kant gehelp om ‘n verkoopsrekord vir die Ford-era te vestig: 126 000 motors in net 2003 alleen. Teen 2005 was die publiek egter ontnugter en het Jaguar-verkope weer na 84 000 eenhede geval, en Ford het voorberei om uit te tree: die Ratan Tata-era het voorgelê.
En dit alles duur tot vandag toe voort. In 2018 het Jaguar 177 000 motors wêreldwyd verkoop, en in 2022 slegs 60 000. Sedert 2019 maak die XJ egter nie meer deel van hierdie vergelykings uit nie.
Foto’s deur Dmitry Pitersky en Jaguar
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Gepubliseer Junie 15, 2023 • 24m om te lees
