Klockan halv fem på morgonen susade jag fram på en tom motorväg. Bilens långa nos skar genom dimslöjan, medan de första solstrålarna kastade gnistor över den gröna motorhuven. Vinden svepte in genom det öppna fönstret, och den omslutande kupén suddade ut gränserna mellan min kropp och bilen. Den bensindrivna V8-motorn stönade med sin kompressor, medan nästan fyrahundra hästkrafter strömmade fram under min fot. Den sista kurvan på banan, och där var den – förarens lycka. Jaguar XJR, en av de bästa och utan tvekan den vackraste sedanen vid millennieskiftet. Ett ögonblick fick jag till och med tårar i ögonen. Hur kunde de förstöra den med egna händer?
Slutet på en era: Jaguars övergång till eldrift
År 2023 hade man kunnat fira 55-årsjubileum för den första Jaguar XJ-sedanen, 35-årsjubileum för den första “laddade” XJR-versionen, eller tjugoårsjubileum för den första aluminium-XJ:n. JLR har dock en annan agenda nu: de har beslutat att högtidligt trappa ner produktionen av sportbilar med förbränningsmotorer, exakt 75 år efter lanseringen av den legendariska XK120-roadstern 1948. Från och med nu handlar allt om eldrift.
Under hösten 2023 presenterade de en elbil i fyradörrarsklassen Gran Turismo (som kan ses som Jaguars svar på Taycan) och riktade fokus mot att producera lyxiga elbilar. De återupplivade inte flaggskeppet XJ-sedanen – vars produktion upphörde 2019 – och de tvådörrade F-Type-modellerna har också lagts ner; dessutom förväntas alla förbränningsmotorer i Jaguars bilar vara helt ersatta av eldrivlinor i mitten av 2030-talet.
Men det går fortfarande att vrida tillbaka klockan lite. En vän till mig köpte nyligen till exempel en grön Jaguar XJR från 2003 – en X350-modell från före ansiktslyftningen – med bara 5 000 mil på mätaren. I grund och botten är det den första i den senaste generationens aluminium-XJ med dubbla strålkastare, och den är i utställningsskick. Och det mest förvånande är att budgeten för ett sådant fynd idag är jämförbar med priset på en vanlig kinesisk crossover eller en tre år gammal BMW X3 från Tyskland.
Jag behöver inte ens fråga vad du skulle välja. Om du inte redan har stängt den här sidan betyder det trots allt att vi är av samma blod.
Design och interiör: En riktig Benjamin Button
År 2003 kritiserades den nya XJ:n för att se föråldrad ut redan vid lanseringen, och dess retroutseende jämfört med Bangle-designade BMW 7-serien och den teknologiskt avancerade Audi A8 kunde bara imponera på veteranerna i Jaguar-klubbarna. Ställ dock dessa bilar sida vid sida idag och se vilken som har åldrats mest graciöst. Enligt min mening är XJ:n som en verklig Benjamin Button, som bara blir mer tilltalande med tiden.
Förmodligen kan man säga detsamma om interiören, men, du vet, som barn drömde jag inte om att min bil nödvändigtvis skulle ha faner och krom; andra material attraherade mig. Därför är jag likgiltig inför trä, men jag är helt förtjust över att ergonomin i en tjugo år gammal sedan inte alls står tillbaka för moderna standarder.
Och knapparna! Generellt tycker jag att man bör undvika topputrustningarna med multimediaskärmar från tidigt 2000-tal när man väljer youngtimers. Om du saknar en display med 360p-upplösning finns Nokia 7710 för dig. Men i en gammaldags bil ska det inte finnas något annat än knappar och svartvitt.
X350 före ansiktslyftningen är nästan perfekt i detta avseende, eftersom den erbjuder alla moderna bekvämligheter i analogt format. Instrumenten lämnar dock en del övrigt att önska. Den som har sett interiören i en E-Type Series 1 med Smiths-instrument blir inte imponerad av de ålderdomliga instrumenten med plastvisare.
Men åtminstone bär instrumenten texten: “Supercharged”.
Bakom ratten i Jaguar XJR X350
Ford-nyckeln, med ett cylindriskt blad, sätts in i låset på frontpanelen. Startmotorn morrar kort innan den väcker den 4,2-liters V8:an med en mekanisk Eaton M112-kompressor. Denna grundmotor, del av AJ26-projektet, levererar 405 hk och 553 Nm vridmoment i denna konfiguration. Väx till “D”. Ge gas.
Hallå, XJ, var är ditt R? Jag minns hur Misha Petrovskij beskrev starten hos den liknande Daimler Super Eight-sedanen 2007: hjulspinn, rök under däcken, ett rytande, ett riktigt skådespel…
Hmm, min upplevelse är helt motsatt: en mycket diskret start. En liten fördröjning i början, och sedan bara en störtflod av vridmoment. Men ingen aggressivitet. De moderna Hankook-däcken sladdar inte ens med stabilitetssystemet avstängt. Och det mest fantastiska är att resultatet ändå blir samma som Petrovskijs: 6,7 sekunder till 100 km/h med båda pedalerna i Sport-läge.
Men om du bara startar från stillastående utan förberedelse blir det sju sekunder eller till och med lite mer. Och det är en helt annan värld än de 5,3 sekunder som Jaguar själva utlovar.
Jag tillbringade ärligt talat två dagar med att försöka komma nära det officiella resultatet, men gav till slut upp detta uppdrag att tämja odjuret: XJR:n är verkligen född för ett annat livstempo. Det finns inget behov av att rusa iväg från stillastående; glid istället graciöst ut på motorvägen och vänta på att alla begränsningar faller bort.
“Vroom-vroom-vroom”, säger kompressorn. Ah, där är den, odjuret är släppt loss. Nästan omedelbar gasrespons, ett överflöd av vridmoment, och en anspråkslös, snabb acceleration. Varvräknarens visare sveper upp till 3000 i ett svep och katapulteras omedelbart till 5900, följt av en omärklig växling och ett nytt hopp på skalan. Den sexväxlade ZF-automatlådan väljer växlingspunkter perfekt och erbjuder alltid rätt växel. Jag vet inte om jag ska tillägga “hittills”, eftersom den i stadstrafik redan har växlat med en ryckning ett par gånger.
Men jag gillade Jaguars manuella växlingsläge med J-gate, där man behöver dra spaken mot sig och sedan välja växlar nästan som med en manuell växellåda: det visar sig vara enklare och mer intuitivt än moderna växelspakar bakom ratten eller vippväljare. Det finns även en Sport-knapp och full avaktivering av ESP med en enda åtgärd. Bokstaven R står trots allt för Racing, eller hur?
Tyvärr har den för tam karaktär för en sportsedan. Styrningen är inte den snabbaste (2,8 varv från stopp till stopp) och saknar transparens: den har inte tillräckligt med självcentrerande kraft nära nolläget och återkoppling i kurvorna. Även om detta inte hindrar en från att njuta av körningen, finns det ingen fullständig enhet med bilen. Inte heller finns det någon lust att jaga kurvorna.
Aluminium-XJ:n väger fortfarande 1795 kg, och i kurvor drar denna massa den utåt med alla hjul glidande. För att ta sig runt under gaspådrag måste man hålla varvtalet i kompressorns maximala prestandazon. Och även i detta fall försöker XJR:n främst snurra det avlastade bakhjulet. Det är synd att Jaguar, efter introduktionen av traktionskontroll i början av 90-talet, slutade utrusta sedanerna med differentialspärr.
Men från X350-generationen började XJ:n utrustas med luftfjädring. Den jämnar avsevärt ut profilen på ojämna vägar, även om den fortfarande släpper igenom stötar från stora gupp och skarvar. Därför körde jag nästan hela tiden i Sport-läge, vilket stramar åt dämparna. Förlusten i komfort är minimal, men reaktionerna är mer integrerade, mindre kaross-rullning, ingen svängning, och det enda att klaga på är studsandet i hjulspår. Dessutom skärper Sport-knappen gasrespons och håller nästan alltid motorn på gränsen till kompressorns bästa område – från 3000 till 6000 varv/min.
Det enda är att bränsleförbrukningen ligger på mer än 20 liter per 10 mil…
Vet du, jag skulle säga att “R” i denna Jaguar står för “Rejoice” (glädje), “Rarity” (sällsynthet) och “Recklessness” (dumdristighet). Med allt detta är den mer besläktad med en personlig affärsjet när man har flygcertifikat, snarare än ett stridsflygplan. Och det passar mig utmärkt.
Varför en stor sedan är en utmärkt andra familjebil
Jag menar allvar. En stor, snabb sedan som andra familjebil är absolut min grej. Min älskade BMW 530i klarar denna uppgift bra, men XJR:n skulle helt enkelt vara idealisk. Jag säger detta som en nybliven pappa, vars hela familj inte längre får plats i en enda femsitsig bil.
Tredjeradscrossovrar är nonsens. När man lämnar hemmet tar man trots allt på sig två skor, man försöker inte klämma in båda fötterna i en enda stor filtstövel. Samma sak gäller bilar: att ha två olika familjebilar är normen. En kombi och en rymlig prestandasedan är drömmen.
Föreställ dig att kunna ta de äldre barnen till mormor och de yngre till farfar samtidigt. Eller, vid behov, att cyklarna kan åka med pappa, och tre busfrön, en bebis och en hund kan åka med mamma. Mitt favoritscenario är detta: sätt alla barnen i Opeln och åk ut ur stan i Jaguaren med min fru. I detta fall är den snabba XJR:n helt enkelt oersättlig. Särskilt till priset av en vanlig kinesisktillverkad bil.
Möt Jaguar XJR X308: En annan era, en annan skola
Så, jag skulle just till att säga till min vän att om han tänker sälja XJR:n är jag redo att lämna en handpenning med delar från en E39. Men plötsligt anslöt sig ytterligare en XJR till oss. Också grön, också kompressorladdad, men från 1997. Det vill säga, i X308-karossen.
För vissa skiljer de sig kanske bara i strålkastarstorlek och antalet vindrutetorkare, men i verkligheten är de från två olika epoker och två olika skolor. Jaguaren från X308-generationen är trots allt den sista XJ:n med stålkaross och den sista XJ:n med den unika gamla Jaguar IRS (Independent Rear Suspension). Fords investeringar och kvalitetsstandarder användes dock redan i dess tillkomst. Dessutom var “trehundraåttan” den första bilen med en tidig kompressorladdad 4.0 AJ-V8-motor, som senare i 4.2-varianten flyttade över till X350-modellen. Det betyder att den till anda och chassi är från den gamla 1900-talsskolan, men till teknik och utförande redan använder 2000-talsmetoder.
Jag hämtade bilen från det mysiga garaget, och sedan gick det upp för mig. Med denna Jaguar behöver man inte gissa vad bokstaven “R” står för. R står för Rock-n-Roll.
Bara att sätta sig bakom ratten förskjuter samtalet med bilen mot sportbilsterritorium. Sätet är nästan nere vid asfalten, och taket ligger på en höjd av 1300 mm – liknande en Porsche 911.
Dörren stängs med en tyst duns, dina utsträckta ben omsluts av en djup tunnel som verkar leda mot hjulhuset. Motorn väcks högljutt. Denna XJ är sex år och 5 000 mil äldre än “trefemtioan”, men dess kupé är utrustad inte sämre, och i vissa detaljer till och med bättre än i den “yngre” Jaguaren.
X308 standardutrustning
- Fullständig uppsättning elektriska justeringar av säte och ratt
- Uppvärmd vindruta
- Elektroniskt styrda stötdämpare (CATS)
- Inbyggd telefon
- Automatiska strålkastare
- Regnsensor
- Parktronic-parkeringssensorer
- CD-växlare
- Enzons klimatanläggning
Men knapparna har ett fastare klick, instrumentbrädans plast är mjuk, dörrfickorna är fodrade med en specialskuren infodring (det finns plast i X350:an), och glasögonfacket är sytt med en flanellliknande sammetsinsats. Jag har inte stött på en bil med sådan uttalad perfektionism på länge. BMW:s 7- och 5-serie 1997 var mer blygsamt utrustade.
Kvalitet? Ja, efter varje tändningscykel vaknar XJR:n med en ny position för speglar och säten, men man glömmer detta sex sekunder efter start.
Att köra X308: Prestanda och köregenskaper
Den fyraliters V8:an med samma kompressor producerar 363 hk och 505 Nm vridmoment, och för att hantera denna effekt utrustade Jaguar på den tiden de “laddade” sedanerna med en femväxlad Mercedes-automatlåda. Om du inte trycker på Sport-knappen startar XJ:n i andra växeln. Det är lite trist. Men att starta i Sport-läge med första växeln är helt enkelt fantastiskt. Det finns mindre fördröjning från start, och utväxlingarna är valda så att accelerationsvågen slår till från 2 000 varv/min. Även om växlingarna sker tidigare – vid strax över fem tusen. Det vill säga, kompressorns arbetsområde ligger något lägre.
Gaspedalen har ett ovanligt långt slag, och man måste trycka den hela vägen till brandväggen. Den gamla växellådan är inte särskilt responsiv, särskilt när man behöver växla ner från femman till fyran, så det är bättre att använda manuellt läge för att hålla motorn ständigt redo. Då är X308:an redo att ta upp kampen mot vem som helst.
I en sida-vid-sida-tävling från 100 km/h ligger den till en början en halv billängd efter X350:an men hinner sedan ikapp och tar ledningen. Från stillastående ger den ingen som helst chans, och når 100 km/h på 6,2 sekunder.
Och den älskar kurvor. Nosen dyker ivrigt in, det finns en tjock reaktiv kraft i ratten, och bakvagnen följer förtjusande med under gaspådrag. Denna gamla rock-n-rollare vet hur man släpper loss.
Och fjädringen! Det är det som är Jaguar-mjukhet! Detta var den första XJ:n med elektroniskt styrda CATS-dämpare, och för XJR-versionen var de standard. Jag vet inte hur väl elektroniken har hållit sig, men när det gäller att hantera ojämna vägar är X308:an oöverträffad – den runda av alla gupp. Det enda är att den ogillar hjulspår ännu mer än “trefemtioan”. Kaross-rullningen och gungandet skulle också kunna vara mindre. Men det skadar inte precisionen, för när XJR:n väl lutar sig in i en kurva följer den bågen nästan felfritt.
Åh, så gärna jag hade velat att den hade en differentialspärr. Och kraftfullare bromsar. Och balanserade hjul för att ta bort rattens skakning vid hög fart.
Men även i detta skick skapar X308:an inte bara en känsla av enhet mellan bil och förare, utan en glödande känsla av delat intimt äventyr. Det finns helt enkelt inga andra ord. Jag gav mig ut på en och en halv timmes körning på kvällen, och kom hem först i gryningen.
Det var just då, på morgonen på en tom motorväg, som jag kände en våg av sorg för Jaguars räkning. Hur kunde de förlora allt detta?
Jag återvände och bytte tillbaka till X350:an. Nej, det var ingen inbillning. Det finns mer utrymme, det är bekvämare att sitta, automatlådan fungerar bättre, och bromsarna är mer pålitliga. En cool modern sedan. Nästan perfekt. Dess enda problem är att XJR X308 fanns före den.
Jaguar mot Porsche: Ett missat tillfälle
Jag tycker Jaguar är som Porsche minus tjugo år. Och minus affärssinnet. Jaguar-teamet vann Le Mans 17 år innan Porsches första seger, men lämnade sedan dessa lopp i tre decennier. Den vanliga gatugående E-Type Series 1 nådde 250 km/h 13 år innan 911 Turbo dök upp, men Jaguar lyckades inte utveckla en sportbil för att ersätta den. Och receptet på en fyradörrars sportbil, som användes för XJR:n, föddes också hos Jaguar två decennier före Panameran.
Men… Sådana “men” utgör hela varumärkets historia.
Jaguar X308 var en unik sportsedan för sin tid, och mycket populär. Under Fords ledning insåg dock engelsmännen inte dess potential, och ville istället konkurrera med de tyska flaggskeppen. I grund och botten flyttade de över X350:an till en ny klass, där inget gott väntade den. Bara sex år senare fick de radikalt ändra designen, och tio år senare lade de ner XJ:n helt.
Och därmed avslutades eran för den mest eleganta sedanen vid millennieskiftet.
X308 mot X350: Baksäten och bagageutrymme jämfört
Baksäten
Hjulbasen på den modernare Jaguaren är 164 mm längre, men skillnaden i benutrymme är knappt märkbar. I den gamla “XJ:n” nuddar dock smalbenen och fötterna framsätenas baksida, och taket vilar nästan på hjässan. Men kupén är ljusare och luftigare tack vare den tredje sidorutan.
Bagageutrymmen
De platta, breda bagageutrymmena har bara en skillnad på 60 liter till fördel för aluminiumsedanen: 410 liter mot 470 liter. Dessutom minskar inte gångjärnen på X350:an det användbara utrymmet i facket. Även om golvet är plattare i den gamla Jaguaren, och lastningshöjden förstås är lägre.
Hela Jaguar XJ:s släktträd: Varje generation förklarad
Om bilkultur vore en del av läroplanen skulle eleverna behöva vänta till gymnasiet för att kunna lära sig Jaguar-segmentet. Redan förskolebarn känner till skillnaderna mellan BMW:s 3-, 5- och 7-serie. Indexen för olika generationer av Porsche 911 är högstadiestoff. Men logiken bakom XJ-sedanernas utveckling är som olinjära ekvationer med en oändlig mängd X:en.
Den första XJ:n, en modell från 1968, ersatte en hel flotta av Jaguars lyxbilar. Den utrustades med en radsexa av XK-serien, och hade oberoende bakhjulsupphängning (IRS) med en “släparm”-konstruktion, vilket gjorde sedanen besläktad med roadstern E-Type. I slutet av 1972 blev XJ:n världens enda efterkrigssedan med en V12-motor. Den genomgick sedan en rad ansiktslyftningar under de följande 14 åren – dessa var Series II- och III-versionerna – och det var först 1992 som de ursprungliga modellerna i serien pensionerades.
Jaguar behövde över 15 år för att utveckla XJ:ns efterträdare och lyckades bara lansera den efter att ha blivit oberoende från British Leyland-koncernen 1984. I mitten av 1980-talet gick det bra ekonomiskt för britterna eftersom Jaguar var billigare än tyska bilar i USA, och i England sänkte företaget arbetskraftskostnaderna och sparade på utvecklingen av nya modeller.
Den enda nya modellen på 1980-talet var den andra generationens XJ med den interna koden XJ40. Den byggdes på en ny plattform med en reviderad version av IRS:en och en ny radsexmotor, AJ6 (2,9–4,0 liter). Motorrummet konstruerades dock smalt för att förhindra att British Leyland-cheferna monterade Rover-V8:an, som betraktades som en främmande motor. Av samma anledning fick inte deras egen V12-motor plats, och XJ12-versioner tillverkades i den gamla karossen (Series III) fram till 1992.
År 1988 skapade dock Jaguar, i samarbete med TWR, samriskföretaget JaguarSport och lanserade den första “laddade” XJR:n, som initialt bara hade chassijustering, men senare fick en 4,0-litersmotor uppjusterad till 253 hk.
XJ40-generationen tillverkades i åtta år, och räknar man alla ansiktslyftningar från 1968 visar det sig att Jaguar gjorde en ny XJ ungefär vart sjunde år. Detta verkar vara ett utmärkt tempo, men i själva verket visade sig även plattformen till XJ40 vara en djupt moderniserad version av lösningar som utvecklats redan i slutet av 1950-talet, och detta var ännu inte slutet.
Jaguar förberedde också efterföljaren till XJ40 i en påskyndad cykel: sedanen XJ90 skulle lanseras i början av 1990-talet. Vid tiden för den förväntade lanseringen var Jaguar dock under Ford Motor Companys paraply, och amerikanerna förfärades av verkligheten bakom Jaguars ekonomi. Fords förste vd under den perioden, Bill Hayden, sa att han under hela sin karriär bara sett en produktionsanläggning som var sämre än den legendariska Browns Lane, och det var sovjetiska GAZ. På den tiden tillbringade varje Jaguar tre gånger så lång tid på monteringslinjen som den dyraste Forden. Dessutom var antalet defekter 2 500 per 100 bilar, och 13 % av intäkterna gick till garantireparationer och återkallelser (Ford låg inom 3 %).
I stället för den nya sedanen XJ90 lanserades 1994 en djupt reviderad XJ40 med koden X300. Den ärvde chassit och kupéramen från XJ40, men bakvagnen och motorrummet från XJ90, samt en uppdaterad interiör och en ny radsexmotor, AJ16, vilken utrustades med kompressor för XJR-versionen och boostades till 326 hk.
Ford investerade 200 miljoner pund i X300-projektet (fabriken fick äntligen en automatisk svetslinje), men flaggskeppet saknade fortfarande en prestigefull motor för att konkurrera med Mercedes, BMW och Lexus modeller med V8-motorer. Därför uppstod bara tre år senare en ny XJ – nu med koden X308.
I grund och botten var det fortfarande X300:an med den gamla karossen och XJ40-chassit, men med en ny interiör och en egen aluminium-AJV8-motor, i vilken Ford investerade ytterligare 200 miljoner. Den kompressorladdade versionen av denna V8 användes i XJR:n och Daimler Super Eight.
Och bara sex år senare dök en ny XJ upp – denna gång verkligen designad från grunden för första gången på 35 år: en aluminiumsedan med koden X350. Karossen var unik, men chassit följde fjädringsdesignen från den mindre S-Type-sedanen. Den senare var i sin tur en produkt av Fords DEW98-plattform, som låg till grund för Lincoln LS och Ford Thunderbird.
Man tror att DEW-projektet lades ner som misslyckat, men om man tittar på fjädringsdesignen hos alla Jaguar från 2000- och 2010-talet blir det tydligt att XJ:n och S-Type delade denna plattform med modellerna XK, XF och F-Type. Samma plattform användes även för nästa XJ, under projektet X351, som lanserades 2009 och slutade tillverkas först 2019.
Jaguar XJ:s produktionssiffror per generation
Under 51 års produktion hade flaggskeppsmodellerna från Jaguar alltså bara två och en halv ursprungliga plattformar. Samtidigt är den arkaiska och opålitliga XJ40-generationen statistiskt sett den mest framgångsrika modellen, medan Series I-, X300- och X350-generationerna fick minst antal tillverkade enheter:
- XJ40: 208 733 enheter under 8 år
- Series III: 177 243 enheter under 13 år
- Series II: 127 078 enheter under 6 år
- X308: 126 620 enheter, produktionen upphörde 2002
- X351: 122 000 enheter under 10 år
- Series I: 98 164 enheter
- X300: 92 038 enheter
- X350: 83 566 enheter
Jaguars försäljningsstatistik är dock också mycket olinjär. På 60-talet blomstrade företaget och producerade 25 000 bilar om året, men i början av 90-talet låg break-even-punkten på 50 000 enheter – vid en tidpunkt då försäljningsvolymen 1992 föll till 20 000. Cykeln för den till synes populära XJ40 sammanföll därför med en tid då Jaguar förlorade en miljon pund varje dag.
Den minst framgångsrika X350:an hjälpte å andra sidan till att sätta ett försäljningsrekord under Ford-eran: 126 000 bilar bara under 2003. Men år 2005 hade allmänheten blivit desillusionerad och Jaguars försäljning föll återigen till 84 000 enheter, och Ford förberedde sig för att lämna: framför låg Ratan Tata-eran.
Och allt detta fortsätter än idag. År 2018 sålde Jaguar 177 000 bilar världen över, och 2022 bara 60 000. Sedan 2019 är dock XJ:n inte längre en del av dessa ekvationer.
Foton av Dmitrij Pitersky och Jaguar
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Published July 13, 2026 • 22m to read
