Ertalab soat toʻrt yarimda men boʻm-boʻsh magistral boʻylab uchib borardim. Avtomobilning uzun tumshugʻi tuman pardasini yorib oʻtar, quyoshning ilk nurlari esa yashil kapotda uchqunlar sochardi. Shamol ochiq deraza orqali yorib kirar, quchoqlab olgandek kabina esa tanam bilan avtomobil oʻrtasidagi chegaralarni xiralashtirardi. Benzinli V8 dvigatel kompressor bilan gʻoʻldirar, oyogʻim ostidan qariyb toʻrt yuz ot kuchi otilib chiqardi. Trassadagi soʻnggi burilish va mana u — haydovchi rohati. Jaguar XJR — ming yillik boʻsagʻasining eng yaxshi va, shubhasiz, eng goʻzal sedani. Bir lahza koʻzimga hatto yosh ham quyildi. Ular buni oʻz qoʻllari bilan qanday qilib xarob qildilar?
Davr yakuni: Jaguarning elektr quvvatiga oʻtishi
2023-yilda birinchi Jaguar XJ sedanining 55 yilligini, birinchi “quvvatlangan” XJR versiyasining 35 yilligini yoki birinchi alyuminiy XJning yigirma yilligini nishonlash mumkin edi. Biroq JLRning hozir boshqa rejasi bor: ular 1948-yilda afsonaviy XK120 rodsteri chiqarilganiga roppa-rosa 75 yil toʻlishini nishonlab, ichki yonuv dvigatelli sport avtomobillari ishlab chiqarilishini tantanali ravishda toʻxtatishga qaror qildilar. Bundan buyon hammasi elektr quvvatida.
2023-yil kuzida ular toʻrt eshikli Gran Turismo sinfidagi elektromobilni namoyish etdilar (buni Jaguarning Taycanga javobi sifatida koʻrish mumkin) va hashamatli elektromobillar ishlab chiqarishga eʼtiborlarini qaratdilar. Ular flagman XJ sedanini qayta tiklamadilar — uning ishlab chiqarilishi 2019-yilda toʻxtagan edi — ikki eshikli F-Type modellari ham ishlab chiqarishdan olindi; bundan tashqari, 2030-yillar oʻrtalariga borib, Jaguar avtomobillaridagi barcha ichki yonuv dvigatellari toʻliq elektr quvvat manbalari bilan almashtirilishi kutilmoqda.
Ammo hali ham vaqtni bir oz orqaga qaytarish mumkin. Masalan, doʻstim yaqinda yashil rangdagi 2003-yilgi Jaguar XJRni — feyslift oldi X350 modelini — atigi 50 000 kilometr yurgan holatda sotib oldi. Aslida bu — ikki juft farali soʻnggi avlod alyuminiy XJlarning birinchisi va u salon holatida. Eng ajablanarlisi esa — bugun bunday buyum uchun byudjet oddiy xitoy krossoveri yoki Germaniyadan keltirilgan uch yillik BMW X3 narxiga tengdir.
Nimani tanlashingizni soʻrashimning hojati ham yoʻq. Axir, agar bu sahifani hali yopmagan boʻlsangiz, demak biz bir qonmiz.
Dizayn va salon: Haqiqiy hayotdagi Benjamin Button
2003-yilda yangi XJ tugʻilishidayoq eskirgan koʻrinishi uchun tanqid qilingandi va uning Bangle tomonidan ishlangan BMW 7-seriya va texnologik jihatdan ilgʻor Audi A8 bilan solishtirgandagi retro koʻrinishi faqat Jaguar klublari faxriylarini hayratga sola olardi. Biroq bugun bu avtomobillarni yonma-yon qoʻying-da, qaysi biri koʻproq nafosat bilan qariganini koʻring. Menimcha, XJ — haqiqiy hayotdagi Benjamin Button kabi, u vaqt oʻtgani sari yanada joziba kasb etib boradi.
Ehtimol, salon haqida ham shu gaplarni aytish mumkin, lekin, bilasizmi, bolaligimda avtomobilimda albatta shpon va xrom boʻlishini orzu qilmaganman; meni boshqa materiallar oʻziga tortardi. Shuning uchun men yogʻochga befarqman, lekin yigirma yillik sedanning ergonomikasi barcha zamonaviy standartlardan zarracha qolishmasligidan mutlaqo mamnunman.
Va tugmalar-chi! Umuman olganda, men youngtimerlarni tanlashda asr boshidagi multimedia ekranli eng yuqori komplektatsiyalardan qochish kerak deb hisoblayman. Agar 360p ruxsatli displeyni sogʻinsangiz, unda Nokia 7710 aynan siz uchun. Ammo eski maktab avtomobilida tugmalar va monoxromdan boshqa hech narsa boʻlmasligi kerak.
Feyslift oldi X350 bu jihatdan deyarli mukammal, chunki u barcha zamonaviy qulayliklarni analog formatda taqdim etadi. Biroq asboblar bir oz koʻngildagidek emas. Smiths siferblatli Series 1 E-Type salonini koʻrgan har kim plastik millarga ega eskirgan asboblardan taʼsirlanmaydi.
Ammo hech boʻlmaganda asboblarda “Supercharged” yozuvi bor.
Jaguar XJR X350 rulida
Silindrsimon tigʻli Ford kaliti old paneldagi qulfga solinadi. Starter Eaton M112 mexanik kompressorli 4,2 litrli V8ni uygʻotishdan oldin qisqa muddat gʻoʻldiraydi. AJ26 loyihasiga kiruvchi bu asosiy dvigatel bu konfiguratsiyada 405 ot kuchi va 553 Nm aylanish momentini beradi. Richagni “D” ga oʻtkazing. Gazni bosing.
Hoy, XJ, “R”ing qani? Misha Petrovskiy 2007-yilda shunga oʻxshash Daimler Super Eight sedanining startini qanday tasvirlaganini eslayman: gʻildiraklar aylanishi, shinalar ostidan tutun, gulduros, ancha tomoshabop manzara edi…
Hmm, mening tajribam butunlay teskari: juda vazmin start. Boshida bir oz kechikish, keyin esa shunchaki aylanish momenti seli. Ammo hech qanday tajovuz yoʻq. Zamonaviy Hankook shinalari barqarorlik tizimi oʻchirilgan holatda ham sirgʻalmaydi. Eng ajablanarlisi esa — natija baribir Petrovskiynikidek boʻlib chiqadi: Sport rejimida ikkala pedal bilan 100 km/soatgacha 6,7 soniya.
Ammo agar shunchaki tayyorgarliksiz joyidan start olsangiz, bu yetti soniya yoki hatto biroz koʻproq boʻladi. Bu esa Jaguarning oʻzi vaʼda qilgan 5,3 soniyadan osmon bilan yer farq qiladi.
Rostini aytsam, men rasmiy natijaga yaqinlashish uchun ikki kun urindim, lekin oxir-oqibat bu yirtqichni boʻysundirish yoʻlidagi izlanishimdan voz kechdim: XJR haqiqatan ham boshqacha hayot tezligi uchun tugʻilgan. Joyidan sakrashning hojati yoʻq; aksincha, magistralga nafosat bilan sirpanib chiqing va barcha cheklovlar tushib ketishini kuting.
“Vro-vro-vro,” deydi kompressor. Ana, mana u — yirtqich ozod boʻldi. Deyarli bir zumda gazga javob, aylanish momentining moʻlligi va bemalol, tez tezlanish. Taxometr mili bir zarb bilan 3000gacha koʻtariladi va darhol 5900gacha otiladi, keyin sezilmas vitesh almashinuvi va shkalada yangi sakrash. Olti pogʻonali ZF avtomat uzatmasi almashinuv nuqtalarini mukammal tanlaydi va doim kerakli vitehshni taklif etadi. “Hozircha” deb qoʻshishim kerakmi-yoʻqmi bilmayman, chunki shahar tirbandligida u bir necha marta silkinib vitehsh almashtirdi.
Ammo menga Jaguarning J-gate yordamida qoʻlda vitehsh almashtirish rejimi yoqdi, bunda richagni oʻzingizga tortib, keyin deyarli mexanik uzatmadagidek vitehshlarni tanlashingiz kerak: maʼlum boʻlishicha, bu zamonaviy paddellardan yoki tebranuvchi tanlagichlardan koʻra soddaroq va intuitivroq. Bir harakat bilan Sport tugmasi va ESPning toʻliq oʻchirilishi ham bor. Axir, R harfi Racing degani-ku, shundaymi?
Afsuski, sport sedani uchun uning feʼli haddan tashqari yuvosh. Rul eng tez emas (qulfdan qulfgacha 2,8 aylanish) va shaffoflik yetishmaydi: nolga yaqin zonada oʻzini markazga qaytarish kuchi va burilishlarda qaytar aloqa yetarli emas. Garchi bu haydashdan zavqlanishingizga toʻsqinlik qilmasa-da, avtomobil bilan toʻliq birlik yoʻq. Burilishlar ketidan quvish istagi ham yoʻq.
Alyuminiy XJ baribir 1795 kg ogʻirlikda va burilishlarda bu massa uni barcha gʻildiraklari sirgʻalgan holda tashqariga tortadi. Gaz ostida burilib oʻtish uchun aylanishlarni kompressorning maksimal unumdorlik zonasida ushlab turishingiz kerak. Va hatto bu holatda ham XJR asosan yuklanmagan orqa gʻildirakni aylantirishga urinadi. 90-yillar boshida tortish nazorati joriy etilganidan keyin Jaguar sedanlarni cheklangan sirpanishli differensial bilan jihozlashni toʻxtatgani achinarli.
Ammo X350 avlodidan boshlab XJ havoli osma bilan jihozlana boshladi. U notekis yoʻllarda profilni sezilarli darajada yumshatadi, garchi hali ham katta oʻnqir-choʻnqir va tutashuvlardan silkinishlarni oʻtkazsa-da. Shuning uchun men deyarli doim Sport rejimida haydardim, u amortizatorlarni qattiqlashtiradi. Qulaylikdagi yoʻqotish minimal, ammo javoblar birlashganroq, kam yon egilish, tebranish yoʻq va faqat shikoyat qiladigan narsa — izlardagi sakrash. Bundan tashqari, Sport tugmasi gazni oʻtkirlashtiradi va deyarli doim dvigatelni kompressorning eng shirin diapazoni chetida — 3000 dan 6000 aylanishgacha ushlab turadi.
Faqat yoqilgʻi sarfi 100 km uchun 20 litrdan koʻp…
Bilasizmi, men shuni aytardimki, bu Jaguardagi “R” — “Rohat” (Rejoice), “Nodirlik” (Rarity) va “Beboshlik” (Recklessness) degani. Bularning hammasi bilan u qiruvchi samolyotdan koʻra, uchuvchilik guvohnomangiz boʻlganda shaxsiy biznes-jetga koʻproq oʻxshaydi. Bu esa menga juda mos keladi.
Nega katta sedan ajoyib ikkinchi oilaviy avtomobil boʻladi
Men jiddiy aytyapman. Katta, tez sedan ikkinchi oilaviy avtomobil sifatida — bu mutlaqo mening didimga mos. Sevimli BMW 530im bu vazifani yaxshi uddalaydi, ammo XJR shunchaki ideal boʻlar edi. Buni sizga yangi ota sifatida aytyapman, uning butun oilasi endi bitta besh oʻrinli avtomobilga sigʻmay qoldi.
Uch qatorli krossoverlar — bemaʼnilik. Axir, uydan chiqqaningizda ikkita poyabzal kiyasiz, ikkala oyogʻingizni bitta ulkan kigiz etikka tiqishga urinmaysiz. Avtomobillarda ham xuddi shunday: ikkita turli oilaviy avtomobilga ega boʻlish — meʼyor. Universal va keng, samarali sedan — orzu.
Tasavvur qiling, kattaroq bolalarni buvisinikiga, kichkintoylarni esa bir vaqtning oʻzida bobosinikiga olib borishingiz mumkin. Yoki kerak boʻlganda velosipedlar dada bilan, uchta shumtaka, chaqaloq va it esa oyi bilan ketishi mumkin. Mening sevimli vaziyatim shu: barcha bolalarni Opelga oʻtqazib, xotinim bilan Jaguarda shahar tashqarisiga chiqish. Bunday holatda tez XJR shunchaki oʻrnini bosib boʻlmaydigan. Ayniqsa oddiy xitoy ishlab chiqarish avtomobili narxiga.
Jaguar XJR X308 bilan tanishing: Boshqa davr, boshqa maktab
Xullas, men doʻstimga aytmoqchi edimki, agar u XJRni sotmoqchi boʻlsa, men E39dan olingan qismlar bilan garov qoldirishga tayyorman. Ammo kutilmaganda bizga yana bir XJR qoʻshildi. Uham yashil, uham kompressorli, lekin 1997-yildan. Yaʼni X308 kuzovida.
Baʼzilar uchun ular faqat faralar oʻlchami va tozalagichlar soni bilan farq qilishi mumkin, ammo aslida ular ikki xil davrdan va ikki xil maktabdan. Axir, X308 avlodining Jaguari — poʻlat kuzovli soʻnggi XJ va noyob eski Jaguar IRS (Mustaqil Orqa Osma) bilan jihozlangan soʻnggi XJ. Biroq uni yaratishda Fordning investitsiyalari va sifat standartlari allaqachon qoʻllanilgan edi. Bundan tashqari, “uch yuz sakkizinchi” — dastlabki kompressorli 4.0 AJ-V8 dvigateliga ega boʻlgan birinchi avtomobil boʻlib, u keyinchalik 4.2 variantida X350 modeliga koʻchgan. Bu shuni anglatadiki, ruhi va shassisi boʻyicha u 20-asrning eski maktabidan, ammo texnologiya va bajarilishi boʻyicha u allaqachon 21-asr usullarini qoʻllaydi.
Men avtomobilni shinam garajdan olib chiqdim va shunda menga tushuncha keldi. Bu Jaguar bilan “R” harfi nimani anglatishini taxmin qilish shart emas. R — Rock-n-Roll degani.
Shunchaki rulga oʻtirishning oʻzi avtomobil bilan suhbatni sport avtomobili hududiga koʻchiradi. Oʻrindiq deyarli asfaltda va tom balandligi 1300 mm — Porsche 911 kabi.
Eshik sokin “shak” bilan yopiladi, choʻzilgan oyoqlaringiz gʻildirak kamariga qarab yoʻnalayotgandek tuyuladigan chuqur tunnelga singib ketadi. Dvigatel balandroq uygʻonadi. Bu XJ “uch-yuz-ellik”dan olti yil va 50 000 kilometr kattaroq, ammo uning saloni undan yomon jihozlanmagan, baʼzi tafsilotlarda esa hatto “yosh” Jaguardagidan ham yaxshiroq.
X308 standart jihozlari
- Oʻrindiq va rulning toʻliq elektr sozlash toʻplami
- Isitiladigan old oyna
- Elektron boshqariladigan amortizatorlar (CATS)
- Oʻrnatilgan telefon
- Avtomatik faralar
- Yomgʻir sensori
- Parktronik toʻxtash sensorlari
- CD almashtirgich
- Bir zonali iqlim nazorati
Ammo tugmalar qattiqroq bosiladi, asboblar paneli plastigi yumshoq, eshik choʻntaklari maxsus tikilgan qoplama bilan qoplangan (X350da plastik bor) va koʻzoynak boʻlmasi flanel maxmalsimon qistirma bilan tikilgan. Men uzoq vaqtdan beri bunday yaqqol perfeksionizmga ega avtomobilga duch kelmagandim. 1997-yilda BMW 7-seriya va 5-seriya kamtaronaroq jihozlangandi.
Sifat-chi? Ha, har bir oʻt oldirish siklidan keyin XJR koʻzgular va oʻrindiqlar uchun yangi holat bilan uygʻonadi, lekin startdan keyin olti soniya oʻtib buni unutasiz.
X308ni haydash: Unumdorlik va boshqaruv
Xuddi shu kompressorli toʻrt litrli V8 363 ot kuchi va 505 Nm aylanish momentini ishlab chiqaradi va bu quvvatni uddalash uchun Jaguar oʻsha paytda “quvvatlangan” sedanlarni Mercedesning besh pogʻonali avtomat uzatmasi bilan jihozlagan. Agar Sport tugmasini bosmasangiz, XJ ikkinchi vitehshdan start oladi. Bu biroz zerikarli. Ammo birinchi vitehsh bilan Sport rejimida start olish shunchaki hayratlanarli. Start chizigʻida kamroq kechikish bor va vitehsh nisbatlari shunday tanlanganki, tezlanish toʻlqini 2000 aylanishdan uradi. Garchi vitehsh oʻzgarishlari ertaroq — atigi besh mingdan sal koʻproqda sodir boʻlsa ham. Yaʼni kompressorning ishchi diapazoni biroz pastroq.
Gaz pedalining harakat masofasi gʻ ayrioddiy uzun va uni oxirigacha, oʻt devorigacha bosishingiz kerak. Eski uzatma unchalik javobgar emas, ayniqsa beshinchidan toʻrtinchiga vitehsh tushirish kerak boʻlganda, shuning uchun dvigatelni doim tayyor holatda ushlab turish uchun qoʻlda rejimdan foydalangan maʼqul. Shunda X308 har kimga bas kelishga tayyor.
100 km/soatdan yonma-yon poygada u avvaliga X350dan yarim korpusga orqada qoladi, keyin esa quvib yetadi va yetakchilikni oladi. Joyidan start olganda esa umuman imkon bermaydi, 100 km/soatga 6,2 soniyada yetadi.
Va u burilishlarni yaxshi koʻradi. Tumshugʻi ishtiyoq bilan ichkariga shoʻngʻiydi, rulda quyuq reaktiv kuch bor va orqa qismi gaz ostida ajoyib tarzda ergashadi. Bu eski rok-n-rollchi qanday chiqishni biladi.
Va osma-chi! Jaguar silliqligi mana shunday boʻladi! Bu elektron boshqariladigan CATS amortizatorlariga ega birinchi XJ edi va XJR versiyasi uchun ular standart edi. Elektronika qanchalik yaxshi saqlanganini bilmayman, ammo notekis yoʻllar bilan ishlashga kelsak, X308 tengsiz — u har qanday oʻnqir-choʻnqirni yumshatadi. Faqat bir narsa — u izlarni “uch-yuz-ellik”dan ham koʻproq yomon koʻradi. Yon egilish va tebranish ham kamroq boʻlishi mumkin edi. Ammo bu aniqlikka zarar yetkazmaydi, chunki XJR burilishga bir egilgach, u yoyni deyarli benuqson kuzatadi.
Ey, uning cheklangan sirpanishli differensiali boʻlishini qanchalik istardim. Va kuchliroq tormozlar. Va yuqori tezlikda rulning titrashini yoʻqotish uchun balanslangan gʻildiraklar.
Ammo hatto shu holatda ham X308 nafaqat avtomobil va haydovchi oʻrtasidagi birlik hissini, balki oʻrtoqlashilgan mahrim sarguzasht olovli tuygʻusini yaratadi. Boshqa soʻzlar shunchaki yoʻq. Men kechqurun bir yarim soatlik haydash uchun chiqdim va faqat tong otganda uyga qaytdim.
Aynan shunda, ertalab boʻm-boʻsh magistralda men Jaguar uchun bir toʻlqin qaygʻu his qildim. Ular bularning barchasini qanday yoʻqotishlari mumkin edi?
Men qaytdim va yana X350ga oʻtdim. Yoʻq, bu mening xayolim emas edi. Koʻproq joy bor, oʻtirish qulayroq, avtomat uzatma yaxshiroq ishlaydi va tormozlar ishonchliroq. Ajoyib zamonaviy sedan. Deyarli mukammal. Uning yagona muammosi — undan avval XJR X308 mavjud boʻlgani.
Jaguar va Porsche: Boy berilgan imkoniyat
Menimcha, Jaguar — bu Porsche minus yigirma yil. Va minus biznes zukkoligi. Jaguar jamoasi Porschening birinchi gʻalabasidan 17 yil oldin Le Manda gʻolib chiqqan, ammo keyin ular bu poygalarni uch oʻn yillikka tark etgan. Oddiy yoʻlda yuradigan E-Type Series 1 911 Turbo paydo boʻlishidan 13 yil oldin 250 km/soatga (155 mil/soat) yetgan, ammo Jaguar uning oʻrnini bosadigan sport avtomobilini ishlab chiqara olmadi. Va XJR uchun ishlatilgan toʻrt eshikli sport avtomobili retsepti ham Panameradan yigirma yil avval Jaguarda tugʻilgan.
Ammo… Bunday “ammo”lar brendning butun tarixini tashkil etadi.
Jaguar X308 oʻz davrining noyob sport sedani boʻlgan va juda mashhur edi. Biroq Ford rahbarligida inglizlar uning salohiyatini koʻra olmadilar va buning oʻrniga nemis flagmanlari bilan raqobatlashmoqchi boʻldilar. Aslida ular X350ni yangi sinfga oʻtkazdilar, u yerda uni hech qanday yaxshilik kutmayotgan edi. Atigi olti yil oʻtib, ular dizaynni tubdan oʻzgartirishga majbur boʻldilar, oʻn yil oʻtib esa XJni butunlay ishlab chiqarishdan olib tashladilar.
Shu tariqa ming yillik boʻsagʻasining eng nafis sedani davri yakuniga yetdi.
X308 va X350: Orqa oʻrindiqlar va yuk boʻlmasi hajmi taqqoslangan
Orqa oʻrindiqlar
Zamonaviyroq Jaguarning gʻildiraklar oraligʻi 164 mm uzunroq, ammo oyoq uchun joydagi farq deyarli sezilmaydi. Biroq eski “XJ”da boldirlar va oyoqlar old oʻrindiqlar orqasiga tegadi va tom deyarli boshning tepasiga tayanadi. Ammo salon uchinchi yon oynalar tufayli yorugʻroq va havodorroq.
Yuk boʻlmalari
Yassi, keng yuk boʻlmalarida alyuminiy sedan foydasiga atigi 60 litr farq bor: 410 litrga qarshi 470 litr. Shuningdek, X350dagi ilgaklar boʻlmaning foydali hajmini kamaytirmaydi. Garchi eski Jaguarda pol yassiroq boʻlsa-da, yuklash balandligi, albatta, pastroq.
Toʻliq Jaguar XJ nasl daraxti: Har bir avlod tushuntirildi
Agar avtomobil madaniyati maktab oʻquv dasturining bir qismi boʻlganida, oʻquvchilar Jaguar segmentini oʻrganish uchun yuqori sinflargacha kutishlariga toʻgʻri kelardi. Hatto maktabgacha yoshdagi bolalar ham BMW 3, 5 va 7-seriyalar oʻrtasidagi farqlarni biladi. Turli avlod Porsche 911 indekslari — oʻrta maktab materiali. Ammo XJ sedanlari evolyutsiyasi mantigʻi — cheksiz Xlar toʻplamli chiziqli boʻlmagan tenglamalar kabi.
Birinchi XJ, 1968-yilgi model, Jaguarning butun bir hashamatli avtomobillar parkini almashtirdi. U qatorli olti silindrli XK seriyasidagi dvigatel bilan jihozlangan boʻlib, “kuzatuvchi richag” dizaynli mustaqil orqa osma (IRS) bilan taʼminlangan, bu sedanni E-Type rodsteriga oʻxshash qildi. 1972-yil oxirida XJ V12 dvigatelli yagona urushdan keyingi jahon sedaniga aylandi. Soʻngra u keyingi 14 yil davomida bir qator feyzliftlarni boshdan kechirdi — bular Series II va III versiyalari edi — va faqat 1992-yildagina seriyadagi asl modellar ishdan chiqarildi.
Jaguar XJning vorisini ishlab chiqishga 15 yildan koʻproq vaqt sarfladi va uni faqat 1984-yilda British Leyland Group tarkibidan mustaqillikka erishgach ishga tushira oldi. 1980-yillar oʻrtalarida inglizlar moliyaviy jihatdan yaxshi ahvolda edilar, chunki AQSHda Jaguarlar nemis avtomobillaridan arzonroq edi, Angliyada esa kompaniya mehnat xarajatlarini qisqartirar va yangi modellar ishlab chiqishda tejamkorlik qilar edi.
1980-yillardagi yagona yangi model ichki kod XJ40 bilan ikkinchi avlod XJ edi. U IRSning qayta koʻrib chiqilgan versiyasi va yangi qatorli olti silindrli AJ6 (2,9–4,0 litr) dvigateliga ega yangi platformada qurilgan. Biroq dvigatel boʻlmasi British Leyland menejerlari begona dvigatel hisoblangan Rover V8ni oʻrnatishining oldini olish uchun tor qilib loyihalangan edi. Xuddi shu sababga koʻra, oʻzlarining V12 dvigateli ham sigʻmadi va XJ12 versiyalari 1992-yilgacha eski kuzov uslubida (Series III) ishlab chiqarildi.
Biroq 1988-yilda Jaguar TWR bilan hamkorlikda JaguarSport qoʻshma korxonasini yaratdi va dastlab faqat shassi sozlashiga ega boʻlgan, keyinchalik 253 ot kuchigacha kuchaytirilgan 4,0 litrli dvigatelni olgan birinchi “quvvatlangan” XJRni ishga tushirdi.
XJ40 avlodi sakkiz yil ishlab chiqarildi va agar 1968-yildan boshlab barcha feyzliftlarni hisoblasangiz, maʼlum boʻladiki, Jaguar taxminan har yetti yilda yangi XJ yaratgan. Bu ajoyib surʼatga oʻxshaydi, ammo aslida XJ40 platformasining oʻzi ham 1950-yillar oxirida ishlab chiqilgan yechimlarning chuqur modernizatsiya qilingan versiyasi boʻlib chiqdi va bu hali yakun emas edi.
Jaguar XJ40ning oʻrnini bosuvchisini ham tezlashtirilgan siklda tayyorladi: XJ90 sedani 1990-yillar boshida chiqarilishi kerak edi. Biroq uning kutilgan ishga tushishi vaqtiga kelib, Jaguar Ford Motor Company qanoti ostida edi va amerikaliklar Jaguar iqtisodiyoti voqeligidan dahshatga tushdilar. Ford davrining birinchi bosh direktori Bill Heyden aytishicha, u butun karyerasi davomida afsonaviy Browns Leyndan yomonroq faqat bitta ishlab chiqarish korxonasini koʻrgan, u ham boʻlsa sovet GAZ zavodi edi. Oʻsha kunlarda har bir Jaguar eng qimmat Fordga qaraganda uch baravar koʻproq vaqtni yigʻish liniyasida oʻtkazardi. Bundan tashqari, nuqsonlar soni har 100 avtomobilga 2500 ta edi va daromadning 13% kafolat taʼmiri va qaytarib olishlarga sarflanardi (Ford 3% ichida joylashardi).
Natijada 1994-yilda yangi XJ90 sedani oʻrniga X300 kodli chuqur qayta koʻrib chiqilgan XJ40 chiqarildi. U shassi va salon ramkasini XJ40dan meros qilib oldi, ammo orqa qismi va dvigatel boʻlmasini XJ90dan, shuningdek yangilangan salon va XJR versiyasi uchun kompressor bilan jihozlanib 326 ot kuchigacha kuchaytirilgan yangi qatorli olti silindrli AJ16 dvigatelini oldi.
Ford X300 loyihasiga 200 million funt sterling investitsiya kiritdi (zavod nihoyat avtomatik payvandlash liniyasini oldi), ammo flagmanda hali ham V8 dvigatelli Mercedes, BMW va Lexus modellari bilan raqobatlashish uchun nufuzli dvigatel yetishmasdi. Shuning uchun atigi uch yil oʻtib, yana yangi XJ paydo boʻldi — endi X308 kodi bilan.
Aslida bu hali ham eski kuzov va XJ40 shassisiga ega X300 edi, ammo yangi salon va Ford yana 200 million investitsiya kiritgan oʻzining alyuminiy AJV8 dvigateli bilan. Bu V8ning kompressorli versiyasi XJR va Daimler Super Eightda ishlatilgan.
Va atigi olti yil oʻtib, yana yangi XJ paydo boʻldi — bu safar 35 yil ichida birinchi marta chindan ham noldan loyihalangan: X350 kodli alyuminiy sedan. Uning kuzovi noyob edi, ammo shassi kichikroq S-Type sedanining osma dizaynini kuzatdi. Bu esa oʻz navbatida Lincoln LS va Ford Thunderbird asosini tashkil etgan Ford DEW98 platformasi mahsuli edi.
DEW loyihasi muvaffaqiyatsiz deb yopilgan deb hisoblanadi, ammo 2000 va 2010-yillardagi barcha Jaguarlarning osma dizayniga qarasangiz, maʼlum boʻladiki, XJ va S-Type bu platformani XK, XF va F-Type modellari bilan boʻlishgan. Xuddi shu platforma 2009-yilda ishga tushirilgan va faqat 2019-yilda ishlab chiqarishdan toʻxtagan X351 loyihasi ostidagi keyingi XJ uchun ham ishlatilgan.
Jaguar XJ ishlab chiqarish raqamlari avlodlar boʻyicha
Shunday qilib, 51 yillik ishlab chiqarish davomida flagman Jaguarlar atigi ikki yarim asl platformaga ega boʻlgan. Ayni paytda statistik jihatdan eng muvaffaqiyatli model — arxaik va ishonchsiz XJ40 avlodi boʻlib, eng kam nusxa Series I, X300 va X350 avlodlari tomonidan qurilgan:
- XJ40: 8 yilda 208 733 dona
- Series III: 13 yilda 177 243 dona
- Series II: 6 yilda 127 078 dona
- X308: 126 620 dona, ishlab chiqarish 2002-yilda yakunlangan
- X351: 10 yilda 122 000 dona
- Series I: 98 164 dona
- X300: 92 038 dona
- X350: 83 566 dona
Biroq Jaguarning sotuv statistikasi ham juda chiziqli emas. 60-yillarda kompaniya gullab-yashnab, yiliga 25 000 avtomobil ishlab chiqargan, ammo 90-yillar boshida zarardan qutulish nuqtasi 50 000 donada edi — 1992-yilda sotuv hajmi 20 000gacha tushgan bir paytda. Shuning uchun koʻrinishidan mashhur XJ40 sikli Jaguar har kuni bir million funt sterling yoʻqotayotgan davrga toʻgʻri keldi.
Eng kam muvaffaqiyatli X350 esa, aksincha, Ford davri uchun sotuv rekordini oʻrnatishga yordam berdi: atigi 2003-yilning oʻzida 126 000 avtomobil. Biroq 2005-yilga kelib jamoatchilik hafsalasi pir boʻldi va Jaguar sotuvlari yana 84 000 donagacha tushdi, Ford esa chiqishga tayyorlanardi: oldinda Ratan Tata davri turardi.
Va bularning barchasi bugungi kungacha davom etmoqda. 2018-yilda Jaguar butun dunyo boʻylab 177 000 avtomobil sotgan, 2022-yilda esa atigi 60 000. Biroq 2019-yildan beri XJ bu tenglamalarning bir qismi emas.
Suratlar mualliflari: Dmitriy Piterskiy va Jaguar
Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda oʻqishingiz mumkin: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Published July 13, 2026 • 23m to read
