朝4時半、私は誰もいないハイウェイを疾走していた。車の長いノーズが霧のベールを切り裂き、朝日の最初の光が緑のボンネットに火花を散らしていた。開いた窓から風が吹き込み、身体を包み込むキャビンが自分の身体と車の境界を曖昧にしていく。ガソリンで駆動するV8エンジンがスーパーチャージャーとともにうなり声を上げ、足元から400馬力近くが湧き上がってくる。トラックの最後のコーナー、そこにあったのはドライバーの至福だった。ジャガーXJR、ミレニアムの転換期における最高の、そして間違いなく最も美しいセダンの一つ。ある瞬間、思わず目に涙が浮かんだ。どうして彼らは自らの手でこれを台無しにできたのだろうか?
ある時代の終わり:ジャガーの電動化への転換
2023年、初代ジャガーXJセダンの誕生55周年、初の「チューンド」XJRバージョンの35周年、そして初のアルミニウム製XJの20周年を祝うこともできただろう。しかし、JLR(ジャガー・ランドローバー)には今、別の計画がある。彼らは1948年に登場した伝説のXK120ロードスターからちょうど75年という節目に、内燃機関を搭載したスポーツカーの生産を厳かに終了させることを決めたのだ。これからはすべてが電動になる。
2023年秋、彼らは4ドアのグランツーリスモクラス(タイカンに対するジャガーの回答と見ることができる)の電気自動車を発表し、高級電気自動車の生産に軸足を移した。2019年に生産が終了していた旗艦セダンXJの復活は行われず、2ドアのFタイプモデルも生産終了となった。さらに、2030年代半ばまでにジャガー車の内燃機関はすべて電動パワートレインに完全に置き換えられる見込みだ。
だが、時計の針を少し巻き戻すことはまだ可能だ。例えば、私の友人は最近、走行距離わずか5万キロメートルの2003年式緑色のジャガーXJR――マイナーチェンジ前のX350モデル――を購入した。基本的にこれは、ツインヘッドライトを備えた最新世代アルミニウムXJの第一号であり、しかもショールーム状態だ。そして最も驚くべきことは、今日このような掘り出し物を手に入れる予算が、普通の中国製クロスオーバーや、ドイツ製の3年落ちBMW X3の価格と同程度だということだ。
あなたなら何を選ぶか、あえて尋ねるまでもない。結局のところ、まだこのページを閉じていないなら、私たちは同じ血が流れているということだ。
デザインとインテリア:まるで本物のベンジャミン・バトン
2003年、新型XJは登場時から時代遅れの外観だと批判され、バングル(クリス・バングル)がデザインしたBMW7シリーズや技術的に先進的なアウディA8と比較すると、そのレトロな外見はジャガークラブのベテランたちしか感心させることができなかった。しかし、今日これらの車を並べてみて、どちらがより優雅に年を重ねたかを見てほしい。私に言わせれば、XJはまるで本物のベンジャミン・バトンのようで、時間が経つほど魅力が増していく。
おそらくインテリアについても同じことが言えるだろうが、実のところ、子供の頃の私は自分の車には必ずウッドパネルとクロームがなければならないとは夢見ていなかった。むしろ他の素材に惹かれていた。だから木材には無関心だが、20年前のセダンの人間工学が現代基準にまったく引けを取らないことには絶対的な喜びを感じる。
そしてボタン!一般的に、ヤングタイマーを選ぶ際には、世紀初頭のマルチメディア画面が付いた上位グレードは避けるべきだと私は考えている。360p解像度のディスプレイが恋しいなら、ノキア7710がお勧めだ。しかし、オールドスクールな車には、ボタンとモノクロ画面以外何もあってはならない。
マイナーチェンジ前のX350は、この点でほぼ完璧であり、現代的な快適さをすべてアナログ形式で提供している。しかし計器類には少し物足りなさが残る。スミス製ダイヤルを備えたシリーズ1のEタイプのインテリアを見たことがある人なら、プラスチック製の針が付いた時代遅れの計器類には感心しないだろう。
だが少なくとも、計器類には「スーパーチャージド」の文字が刻まれている。
ジャガーXJR X350のハンドルを握って
円筒形のブレードを持つフォード製キーを、フロントパネルの錠に差し込む。スターターが短くうなり声を上げた後、イートンM112メカニカルスーパーチャージャーを備えた4.2リッターV8が目を覚ます。AJ26プロジェクトの一部であるこの基本エンジンは、この構成で405馬力、553Nmのトルクを発揮する。レバーを「D」に入れる。アクセルを踏み込む。
おい、XJ、お前の「R」はどこにあるんだ?ミーシャ・ペトロフスキーが2007年に同種のダイムラー・スーパーエイトセダンの発進の様子を語っていたのを思い出す。ホイールスピン、タイヤの下からの煙、轟音、まさに見ものだったと……。
うーん、私の経験はまったく逆だ。非常に控えめな発進。最初にわずかな遅れがあり、その後はトルクの奔流が続く。だが攻撃性はない。現代のハンコックタイヤは、スタビリティシステムをオフにしても滑ることすらない。そして最も驚くべきことは、それでも結果はペトロフスキーと同じであることだ。両方のペダルを使いスポーツモードで、時速100kmまで6.7秒。
だが、準備なしで単純に静止状態から発進すると、7秒か、それよりわずかに長くなる。それはジャガー自身が謳う5.3秒とはかけ離れた数字だ。
正直なところ、公式記録に近づこうと丸2日を費やしたが、結局この野獣を手なずけようとする試みは諦めた。XJRは本当に別のペースの人生のために生まれたのだ。静止状態から飛び出す必要はない。むしろ優雅にハイウェイに滑り込み、すべての制約が解き放たれるのを待つべきだ。
「ブロロロロ」とスーパーチャージャーが音を立てる。ああ、そこだ、野獣が解き放たれた。ほぼ瞬時のスロットルレスポンス、豊富なトルク、そして労なく素早い加速。タコメーターの針は一気に3000回転まで振れ、すぐさま5900回転まで跳ね上がる。その後、ほとんど感じられないギアチェンジが起こり、目盛りが再び跳ね上がる。6速ZFオートマチックトランスミッションは完璧にシフトポイントを選び、常に適切なギアを提供する。「今のところは」と付け加えるべきかどうかわからないが、市街地走行では数回、ぎくしゃくしたシフトを見せた。
だが私は、Jゲートを使ったジャガーのマニュアルシフトモードが気に入った。レバーを手前に引いてから、ほとんどマニュアルトランスミッションのようにギアを選ぶ方式だ。これは現代のパドルやロッキングセレクターよりもシンプルで直感的だとわかった。スポーツボタンと、一動作でのESP完全解除機能もある。結局のところ、「R」の文字は「レーシング」を意味するのではないか?
残念ながら、スポーツセダンにしては性格がおとなしすぎる。ステアリングはそれほど速くなく(ロックトゥロック2.8回転)、透明性にも欠ける。ニュートラル付近でのセルフセンタリング力とコーナーでのフィードバックが十分ではない。とはいえ、これがドライブを楽しむことを妨げるわけではないが、車との完全な一体感はない。カーブを追いかけたいという欲求も湧いてこない。
アルミニウム製のXJでも重量は1795kgあり、コーナーではこの質量が外側へと車を引っ張り、全輪が滑り出す。アクセルオンで回り込むには、スーパーチャージャーが最大出力を発揮する回転域を維持する必要がある。そしてこの場合でも、XJRは主に荷重の抜けたリアホイールを空転させようとする。1990年代初頭にトラクションコントロールが導入されて以降、ジャガーがセダンにリミテッドスリップデフを装備しなくなったのは残念なことだ。
しかしX350世代からは、XJにエアサスペンションが装備されるようになった。これは荒れた路面でのプロファイルを大幅に滑らかにするが、大きな段差や継ぎ目からの突き上げはまだ許してしまう。だから私はほぼずっとスポーツモードで走行していた。これはダンパーを引き締める。快適性の低下はわずかだが、応答性はより統合され、ロールも少なく、揺れもない。唯一不満なのは、轍でのバウンドだ。さらに、スポーツボタンはスロットルを鋭敏にし、エンジンをほぼ常に、最も心地よいスーパーチャージャー域――3000から6000回転――の際に維持する。
ただ、燃費は100kmあたり20リットル以上……
実のところ、このジャガーの「R」は「リジョイス(歓喜)」、「レアリティ(希少性)」、「レックレスネス(向こう見ずさ)」を意味すると言いたい。これらすべてを備えたこの車は、戦闘機というよりも、パイロットの免許を持つ人にとっての個人用ビジネスジェットに近い。そしてそれは私にとって、とても好都合だ。
大型セダンが2台目の家族用車として優れている理由
本気で言っている。大きくて速いセダンを2台目の家族用車にするというのは、完全に私の好みだ。愛車のBMW 530iはこの役目をよくこなしてくれているが、XJRならまさに理想的だろう。5人乗りの1台に家族全員が収まらなくなった新米父親として、私は言っているのだ。
3列シートのクロスオーバーはナンセンスだ。結局のところ、家を出るときは両足をひとつの巨大なフェルトブーツに押し込もうとするのではなく、2つの靴を履くものだ。車も同じだ。2台の異なる家族用車を持つことが普通なのである。ステーションワゴンと広々としたパフォーマンスセダン、これが理想だ。
上の子たちをおばあちゃんの家へ、下の子たちを同時におじいちゃんの家へ連れて行けると想像してみてほしい。あるいは必要なときには、自転車をパパと一緒に運び、3人の悪ガキと赤ちゃんと犬をママと一緒に運ぶこともできる。私のお気に入りのシナリオはこうだ。子供たち全員をオペルに乗せ、妻とジャガーで町を出る。この場合、速いXJRはまさに代わりの利かない存在だ。しかも、普通の中国製車と同程度の値段で。
ジャガーXJR X308との出会い:異なる時代、異なる流儀
そういうわけで、私は友人にこう告げようとしていた。もしXJRを売るつもりなら、E39からの部品と引き換えに手付金を払う準備がある、と。しかしそこへ突然、もう1台のXJRが加わった。こちらも緑色で、こちらもスーパーチャージャー付き、だが1997年式――つまりX308ボディだ。
人によっては、ヘッドライトのサイズとワイパーの本数しか違いがないように見えるかもしれないが、実際には、これらは2つの異なる時代、2つの異なる流儀に属するものだ。結局のところ、X308世代のジャガーは、鋼製ボディを持つ最後のXJであり、独自の旧式ジャガーIRS(独立リアサスペンション)を備えた最後のXJでもある。しかし、その開発にはすでにフォードの投資と品質基準が使われていた。さらに、「三百八」は、初期のスーパーチャージド4.0リッターAJ-V8エンジンを搭載した最初の車であり、このエンジンは後に4.2リッターバージョンとしてX350モデルに引き継がれた。つまり、精神とシャシーの面では20世紀の古い流儀であるが、技術と製造の面ではすでに21世紀の手法を採用しているのだ。
その居心地の良いガレージから車を引き取ったとき、私はふと気づいた。このジャガーなら、「R」の文字が何を意味するか推測する必要はない。Rはロックンロールのためのものだ。
ハンドルを握るだけで、車との会話がスポーツカーの領域に切り替わる。シートはほぼアスファルトの高さにあり、ルーフの高さは1300mm――ポルシェ911に似ている。
ドアは静かな音を立てて閉まり、伸ばした脚がホイールアーチへと向かうかのような深いトンネルに包まれる。エンジンがより大きな音で目覚める。このXJは「三百五十」よりも6年、そして走行距離5万キロ分古いが、そのキャビンは決して劣らず装備され、細部によっては「若い」ジャガーよりも優れている点さえある。
X308標準装備
- 電動シートおよびステアリング調整のフルセット
- ヒーテッドウィンドスクリーン
- 電子制御ショックアブソーバー(CATS)
- 内蔵電話
- オートライト
- レインセンサー
- パークトロニック駐車センサー
- CDチェンジャー
- シングルゾーンエアコン
だがボタンのクリック感はより固く、ダッシュボードのプラスチックは柔らかく、ドアポケットは専用に仕立てられた内張りが施され(X350ではプラスチック)、グラスコンパートメントはフランネルのベルベット調の裏地で縫製されている。これほど際立った完璧主義を持つ車には長い間出会っていなかった。1997年のBMW7シリーズや5シリーズは、より控えめな装備だった。
品質は?そう、エンジン始動のたびにXJRはミラーとシートの新しい位置で目覚めるが、始動後6秒もすればそのことは忘れてしまう。
X308を走らせる:性能とハンドリング
同じスーパーチャージャーを備えた4リッターV8は363馬力、505Nmのトルクを発揮する。この出力に対応するため、当時ジャガーは「チューンド」セダンにメルセデス製5速オートマチックトランスミッションを搭載した。スポーツボタンを押さなければ、XJは2速からスタートする。それは少し物足りない。だが1速からスポーツモードで発進すると、まったく驚くべきものになる。発進時のもたつきが少なく、ギア比は加速の波が2,000回転から押し寄せるように選ばれている。ただし、ギアチェンジはより早く、5000回転をわずかに超えたあたりで起こる。つまり、スーパーチャージャーの作動域はやや低めだ。
アクセルペダルの踏み代は異常に長く、フロアまで踏み込む必要がある。旧型トランスミッションはあまり反応が良くなく、特に5速から4速へのシフトダウンが必要なときはそうなので、エンジンを常に準備万端にしておくにはマニュアルモードを使う方が良い。そうすればX308は誰が相手でも受けて立つ準備ができる。
時速100kmからの並走テストでは、最初はX350に半車身遅れを取るが、その後追いつき、リードを奪う。静止状態からのスタートでは、まったく勝負にならず、時速100kmまで6.2秒で到達する。
そしてコーナーを愛している。ノーズは積極的に内側へ切り込み、ステアリングには濃密な反力があり、リアはアクセルオンで喜ばしくついてくる。この老いたロックンローラーは、どう決めればいいかを知っている。
そしてサスペンション!それこそがジャガーの滑らかさというものだ!これは電子制御CATSダンパーを備えた最初のXJであり、XJRバージョンでは標準装備だった。電子部品がどれほどよく維持されているかはわからないが、荒れた路面への対応に関して言えば、X308は比類がない。あらゆる凹凸を丸く均してしまう。唯一の欠点は、「三百五十」以上に轍を嫌うことだ。ボディロールと揺れももう少し少なければよかった。だがそれが精度を損なうことはない。一度XJRがコーナーに身を傾けると、そのままほぼ完璧に弧を描いて追従するからだ。
ああ、リミテッドスリップデフがあればどれほど良かったことか。より強力なブレーキも。そして高速走行時のステアリングの振動を取り除くバランスの取れたホイールも。
だがこの状態でさえ、X308は車とドライバーの一体感だけでなく、共有された親密な冒険という熱い感情を生み出す。ただそれ以外に言葉が見つからない。夕方に1時間半のドライブに出かけ、夜明けにようやく家に帰ってきた。
まさにその瞬間、朝の誰もいないハイウェイで、私はジャガーに対する悲しみの波を感じた。どうして彼らはこのすべてを失うことができたのだろうか?
私は戻ってきて、X350に乗り換えた。いや、思い込みではなかった。より広く、より座り心地が良く、オートマチックトランスミッションはより良く作動し、ブレーキもより信頼できる。かっこいい現代のセダンだ。ほぼ完璧。唯一の問題は、その前にXJR X308が存在していたということだ。
ジャガー対ポルシェ:失われた機会
私は、ジャガーはポルシェから20年を引いたようなものだと思っている。そしてビジネスの巧みさを引いたものだと。ジャガーチームはポルシェの初勝利より17年早くルマンで優勝したが、その後30年間、これらのレースから離れてしまった。市販モデルのEタイプシリーズ1は、911ターボが登場する13年前に時速250km(155mph)に到達したが、ジャガーはその後継となるスポーツカーを開発できなかった。そしてXJRに使われた4ドアスポーツカーのレシピもまた、パナメーラより20年早くジャガーで生まれていた。
だが……こうした「だが」が、このブランドの歴史全体を形作っているのだ。
ジャガーX308はその時代のユニークなスポーツセダンであり、非常に人気があった。しかしフォードの指導下では、イギリス人たちはその可能性を見出せず、代わりにドイツの旗艦モデルと競争しようとした。実質的に、彼らはX350を新しいクラスへと移行させたが、そこには良いことなど何も待っていなかった。わずか6年後にはデザインを根本的に変更せざるを得なくなり、10年後にはXJを完全に生産終了とした。
こうして、ミレニアムの転換期における最も優雅なセダンの時代が終わりを告げたのである。
X308対X350:リアシートとトランク容量の比較
リアシート
より現代的なジャガーのホイールベースは164mm長いが、レッグルームの差はほとんど気づかないほどだ。しかし旧型「XJ」では、すねと足がフロントシートの背もたれに触れ、ルーフはほぼ頭のてっぺんに乗っかっている状態だ。だがキャビンは、三角窓のおかげでより明るく開放的だ。
トランク
平坦で幅広のトランクは、アルミニウム製セダンの方がわずか60リットル有利なだけだ。410リットル対470リットル。また、X350のヒンジはコンパートメントの有効容量を減らすことはない。ただし、旧型ジャガーの方が床は平坦で、積載高はもちろんより低い。
ジャガーXJファミリーツリー完全解説:全世代を紐解く
もし自動車文化が学校のカリキュラムの一部だったら、生徒たちはジャガーのセグメントを学べるようになるまで高校まで待たなければならないだろう。BMWの3シリーズ、5シリーズ、7シリーズの違いなら、就学前の子供でも知っている。ポルシェ911の各世代のインデックスは中学レベルの内容だ。だがXJセダンの進化の論理は、無限のXを持つ非線形方程式のようなものだ。
1968年モデルの初代XJは、ジャガーの高級車の車列全体を置き換えるものだった。直列6気筒のXKシリーズエンジンを搭載し、「トレーリングアーム」設計の独立リアサスペンション(IRS)を特徴としていたため、このセダンはEタイプロードスターに似たものになっていた。1972年末、XJは戦後唯一のV12エンジンを搭載したセダンとなった。その後14年間にわたり一連のマイナーチェンジ――シリーズIIおよびIIIバージョン――を経て、1992年になってようやくシリーズの初期モデルは引退した。
ジャガーはXJの後継モデルの開発に15年以上を費やし、1984年にブリティッシュ・レイランド・グループから独立した後にようやくそれを発売することができた。1980年代半ば、ジャガーがアメリカでドイツ車よりも安価だったため、イギリス人たちは財政的にうまくいっており、イギリス国内では、同社は人件費を削減し、新モデルの開発費を節約していた。
1980年代唯一の新モデルは、社内コード「XJ40」を持つ第2世代のXJだった。これは、改良版のIRSと新しい直列6気筒エンジンAJ6(2.9〜4.0リッター)を備えた新しいプラットフォーム上に構築されていた。しかし、エンジンベイは、ブリティッシュ・レイランドの経営陣がローバー製V8――「異物」のエンジンと見なされていた――を搭載できないように、あえて狭く設計されていた。同じ理由で、自社のV12エンジンも収まらず、XJ12バージョンは1992年まで旧ボディスタイル(シリーズIII)で生産され続けた。
しかし1988年、ジャガーはTWRと共同でジャガースポーツというジョイントベンチャーを設立し、最初の「チューンド」XJRを発売した。当初はシャシーのチューニングのみだったが、後に253馬力までブーストされた4.0リッターエンジンを搭載するようになった。
XJ40世代は8年間生産され、1968年から始まるすべてのマイナーチェンジを数えると、ジャガーはおよそ7年ごとに新しいXJを作っていたことになる。これは素晴らしいペースに見えるが、実際にはXJ40のプラットフォームでさえ、1950年代後半に開発された解決策を深く近代化したバージョンに過ぎず、しかもこれはまだ終わりではなかった。
ジャガーはまた、XJ40の後継を加速したサイクルで準備していた。XJ90セダンは1990年代初頭に発売される予定だった。しかし、その発売予定の頃には、ジャガーはフォード・モーター・カンパニーの傘下にあり、アメリカ人たちはジャガーの経済実態に愕然としていた。フォード時代最初のCEOであるビル・ヘイデンは、自分のキャリアの中で、伝説的なブラウンズ・レーン工場よりひどい生産施設を見たのは、ソビエトのGAZだけだと語った。当時、ジャガー1台は、最も高価なフォード車の3倍もの時間を組立ラインで費やしていた。しかも不良品の数は100台あたり2,500件にのぼり、保証修理とリコールに収益の13%が費やされていた(フォードは3%以内に収まっていた)。
その結果、1994年に新型XJ90セダンの代わりに、社内コードX300を持つ深く改良されたXJ40が発売された。これはシャシーとキャビンフレームをXJ40から受け継ぎながら、リアエンドとエンジンベイはXJ90から、そして刷新されたインテリアと新しい直列6気筒AJ16エンジンを備え、XJRバージョン用にスーパーチャージャーを搭載して326馬力までブーストされていた。
フォードはX300プロジェクトに2億ポンドを投資した(工場はついに自動溶接ラインを手に入れた)が、旗艦モデルには依然として、V8エンジンを搭載したメルセデス、BMW、レクサスのモデルと競争するための格上のエンジンが欠けていた。そのため、わずか3年後、また別の新しいXJが登場した――今度は社内コードX308だ。
本質的には、依然として旧ボディとXJ40シャシーを持つX300だったが、新しいインテリアと、フォードがさらに2億ポンドを投じた独自のアルミニウム製AJV8エンジンを搭載していた。このV8のスーパーチャージド版はXJRとダイムラー・スーパーエイトに使われた。
そしてわずか6年後、また新しいXJが登場した――今回は35年ぶりに真にゼロから設計されたものだった。社内コードX350を持つアルミニウム製セダンだ。そのボディは独自のものだったが、シャシーは、より小型のSタイプセダンのサスペンション設計を踏襲していた。後者は、リンカーンLSやフォード・サンダーバードの基礎となったフォードのDEW98プラットフォームの製品だった。
DEWプロジェクトは失敗作として閉じられたと考えられているが、2000年代から2010年代のすべてのジャガー車のサスペンション設計を見てみると、XJとSタイプがこのプラットフォームをXK、XF、Fタイプのモデルと共有していたことが明らかになる。同じプラットフォームは、2009年に発売され2019年まで生産が続いた、社内コードX351の次期XJにも使用された。
世代別ジャガーXJ生産台数
このように、51年間の生産期間中、旗艦ジャガー車が持っていた本質的なプラットフォームはわずか2.5種類だけだった。一方、統計的に最も成功したモデルは、旧式で信頼性に欠けるXJ40世代であり、シリーズI、X300、X350世代は最も生産台数が少なかった。
- XJ40: 8年間で208,733台
- シリーズIII: 13年間で177,243台
- シリーズII: 6年間で127,078台
- X308: 126,620台、2002年に生産終了
- X351: 10年間で122,000台
- シリーズI: 98,164台
- X300: 92,038台
- X350: 83,566台
しかし、ジャガーの販売統計もまた非常に非線形である。1960年代、同社は好調で年間25,000台を生産していたが、1990年代初頭には損益分岐点が50,000台に達し――1992年には販売台数が20,000台まで落ち込んだ時期があった。したがって、一見人気があったように見えるXJ40のサイクルは、ジャガーが毎日100万ポンドを失っていた時期と重なっていた。
一方で、最も不人気だったX350は、フォード時代の販売記録を樹立するのに一役買った。2003年だけで12万6千台という数字だ。しかし2005年までに大衆の熱は冷め、ジャガーの販売は再び84,000台まで落ち込み、フォードは撤退の準備を進めていた――その先にはラタン・タタの時代が待っていた。
そしてこれらすべては今日まで続いている。2018年、ジャガーは世界で177,000台を販売したが、2022年にはわずか60,000台だった。しかし2019年以降、XJはもはやこの方程式の一部ではない。
写真:ドミトリー・ピーテルスキーおよびジャガー
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
公開日 6月 15, 2023 • 読む時間：11分
