Dvije generacije Jaguara XJR: najelegantnija limuzina na prijelazu tisućljeća

U pola pet ujutro jurio sam praznom autocestom. Dugačak nos automobila parao je koprenu magle, dok su prve zrake sunca rasipale iskrice po zelenoj haubi. Vjetar je nadirao kroz otvoren prozor, a zagrljivi kokpit brisao je granice između mog tijela i automobila. Benzinski V8 motor stenjao je uz kompresor, dok je gotovo četiri stotine konjskih snaga navrlo ispod mog stopala. Posljednji zavoj na stazi, i evo ga – vozačko blaženstvo. Jaguar XJR, jedna od najboljih i, bez sumnje, najljepših limuzina na prijelazu tisućljeća. U jednom trenutku čak mi je i suza navrla na oko. Kako su to mogli sami sebi upropastiti?

Kraj jedne ere: prelazak Jaguara na struju

Godine 2023. mogla se proslaviti 55. obljetnica prve Jaguarove XJ limuzine, 35. obljetnica prve “napunjene” XJR verzije, ili dvadeseta obljetnica prvog aluminijskog XJ-a. Međutim, JLR sada ima drugačiju agendu: odlučili su svečano okončati proizvodnju sportskih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem, obilježavajući točno 75 godina od izlaska legendarnog XK120 roadstera 1948. godine. Od sada nadalje, sve je u znaku struje.

U jesen 2023. predstavili su električni automobil u klasi četverovratnog Gran Turisma (koji se može promatrati kao Jaguarov odgovor na Taycan) i usmjerili svoj fokus na proizvodnju luksuznih električnih vozila. Nisu oživjeli flagship limuzinu XJ – čija je proizvodnja prestala 2019. – a dvovratni modeli F-Type također su ukinuti; nadalje, očekuje se da će do sredine 2030-ih svi motori s unutarnjim izgaranjem u Jaguarovim vozilima biti potpuno zamijenjeni električnim pogonskim sklopovima.

Ali kazaljku sata ipak je moguće malo vratiti unatrag. Na primjer, jedan moj prijatelj nedavno je kupio zeleni Jaguar XJR iz 2003. godine – predfacelift model X350 – s tek 50.000 prijeđenih kilometara. U suštini, riječ je o prvom iz najnovije generacije aluminijskih XJ-ova s dvostrukim farovima, a nalazi se u stanju kao iz salona. Najnevjerojatnije od svega je to što je budžet za takav ulov danas usporediv s cijenom običnog kineskog crossovera ili trogodišnjeg njemačkog BMW-a X3.

Ne treba ni pitati što biste vi izabrali. Naposljetku, ako još niste zatvorili ovu stranicu, znači da smo iste krvi.

Dizajn i unutrašnjost: pravi Benjamin Button

Godine 2003. novi XJ kritiziran je zbog toga što je već pri rođenju izgledao zastarjelo, a njegov retro izgled u usporedbi s BMW-ovom sedmicom Chrisa Banglea i tehnološki naprednim Audijem A8 mogao je impresionirati tek veterane Jaguarovih klubova. No, postavite ove automobile danas jedan pored drugog i vidite koji je od njih stario s više gracioznosti. Po mom mišljenju, XJ je poput pravog Benjamina Buttona, koji će s vremenom postajati samo privlačniji.

Vjerojatno se isto može reći i za unutrašnjost, ali, znate, kao dijete nisam sanjao da će moj automobil nužno imati furnir i krom; privlačili su me drugi materijali. Stoga sam ravnodušan prema drvu, ali sam potpuno oduševljen time što ergonomija dvadesetogodišnje limuzine nimalo ne zaostaje za svim modernim standardima.

I ti gumbi! Općenito, smatram da bi pri odabiru youngtimera trebalo izbjegavati vrhunske opreme s multimedijalnim ekranima s početka stoljeća. Ako vam nedostaje ekran rezolucije 360p, onda je Nokia 7710 za vas. No u starinskom automobilu ne bi trebalo biti ničega osim gumba i monokroma.

Predfacelift X350 gotovo je savršen u tom pogledu, jer nudi sve moderne pogodnosti u analognom obliku. Međutim, instrumenti ostavljaju pomalo prostora za poboljšanje. Nikoga tko je vidio unutrašnjost E-Typea prve serije sa Smithsovim brojčanicima neće impresionirati zastarjeli instrumenti s plastičnim kazaljkama.

Ali barem instrumenti nose oznaku: ‘Supercharged’.

Za volanom Jaguara XJR X350

Fordov ključ, s cilindričnim tijelom, umeće se u bravu na prednjoj ploči. Starter kratko zagunđa prije nego što probudi 4,2-litreni V8 motor s mehaničkim kompresorom Eaton M112. Ovaj temeljni motor, dio projekta AJ26, u ovoj konfiguraciji isporučuje 405 KS i 553 Nm okretnog momenta. Prebacite polugu u ‘D’. Pritisnite gas.

Hej, XJ, gdje ti je to R? Sjećam se kako je Miša Petrovski opisao lansiranje slične limuzine Daimler Super Eight 2007. godine: proklizavanje kotača, dim ispod guma, riku, prava predstava…

Hm, moje je iskustvo prilično suprotno: vrlo suptilno lansiranje. Blagi zastoj na početku, a zatim samo bujica okretnog momenta. Ali bez agresije. Moderne Hankook gume ne proklizavaju čak ni s isključenim sustavom stabilnosti. A najnevjerojatnije od svega jest to što je rezultat i dalje isti kao Petrovskijev: 6,7 sekundi do 100 km/h uz obje pedale u Sport načinu rada.

Ali ako jednostavno krenete iz mirovanja bez pripreme, bit će to sedam sekundi ili čak malo više. A to je svjetovima daleko od 5,3 sekunde koje obećava sam Jaguar.

Iskreno sam dva dana pokušavao doći blizu službenog rezultata, ali sam na kraju odustao od te potrage za pripitomljavanjem zvijeri: XJR je zaista rođen za drugačiji tempo života. Nema potrebe za skokom iz mirovanja; umjesto toga, gracioznim pokretom uklizite na autocestu i pričekajte da sva ograničenja nestanu.

“Vrum-vrum-vrum,” kaže kompresor. Ah, evo ga, zvijer je puštena. Gotovo trenutan odziv gasa, obilje okretnog momenta i lagano, brzo ubrzanje. Kazaljka brojača okretaja u jednom zamahu prelijeće na 3000 i odmah katapultira na 5900, nakon čega slijedi neprimjetna promjena stupnja prijenosa i novi skok na ljestvici. Šesterostupanjski automatski mjenjač ZF savršeno bira točke promjene stupnja prijenosa i uvijek nudi pravi stupanj. Ne znam trebam li dodati “zasad”, jer je u gradskom prometu već pokoji put promijenio stupanj prijenosa uz trzaj.

No svidio mi se Jaguarov ručni način prebacivanja stupnjeva prijenosa putem J-gatea, gdje je potrebno povući polugu prema sebi, a zatim birati stupnjeve prijenosa gotovo poput ručnog mjenjača: ispada da je to jednostavnije i intuitivnije od modernih papučica ili njihajućih selektora. Postoji i gumb Sport te potpuno isključivanje ESP-a u jednom potezu. Naposljetku, slovo R stoji za Racing, zar ne?

Nažalost, ima previše pitomu narav za sportsku limuzinu. Upravljač nije najbrži (2,8 okretaja od brave do brave) i nedostaje mu transparentnosti: nema dovoljno sile samocentriranja u zoni blizu nule, kao ni povratne informacije u zavojima. Iako to ne sprječava uživanje u vožnji, nema potpunog jedinstva s automobilom. Niti postoji želja za jurnjavom kroz zavoje.

Aluminijski XJ i dalje ima 1795 kg, i u zavojima ta ga masa vuče prema van dok svi kotači proklizavaju. Da biste ga proveli kroz zavoj pod gasom, morate držati okretaje u zoni maksimalnih performansi kompresora. I čak i u tom slučaju, XJR prije svega pokušava provrtiti rasterećen stražnji kotač. Šteta je što je Jaguar nakon uvođenja kontrole trakcije ranih ’90-ih prestao opremati limuzine diferencijalima s ograničenim proklizavanjem.

No od generacije X350, XJ je počeo biti opremljen zračnim ovjesom. On znatno izglađuje profil na neravnim cestama, iako i dalje propušta trzaje od velikih izbočina i spojeva. Zato sam gotovo cijelo vrijeme vozio u Sport načinu rada, koji zatežе amortizere. Gubitak udobnosti je minimalan, ali su odzivi integriraniji, manje je naginjanje karoserije, nema oscilacija, a jedino na što se može požaliti jest poskakivanje na kolotragama. Štoviše, gumb Sport izoštrava gas i gotovo uvijek drži motor na rubu najslađeg raspona kompresora – od 3000 do 6000 o/min.

Samo je potrošnja goriva veća od 20 litara na 100 km…

Znate, rekao bih da “R” u ovom Jaguaru stoji za “Radost” (Rejoice), “Rijetkost” (Rarity) i “Nepromišljenost” (Recklessness). Sa svim tim, sličniji je osobnom poslovnom mlažnjaku kada imate pilotsku dozvolu, nego borbenom avionu. A to mi sasvim odgovara.

Zašto je velika limuzina odličan drugi obiteljski automobil

Ozbiljno govorim. Velika, brza limuzina kao drugi obiteljski automobil apsolutno je moja stvar. Moj voljeni BMW 530i dobro se nosi s tim zadatkom, ali XJR bi jednostavno bio idealan. Govorim vam ovo kao novopečeni otac čija se cijela obitelj više ne uklapa u jedan petosjed.

Trorede crossovere smatram besmislicom. Naposljetku, kada izlazite iz kuće, obujete dvije cipele, a ne pokušavate strpati obje noge u jednu ogromnu filcanu čizmu. Isto vrijedi i za automobile: posjedovanje dva različita obiteljska vozila je norma. Karavan i prostrana sportska limuzina su san.

Zamislite da istovremeno možete odvesti stariju djecu baki, a mlađu djedu. Ili, kada je potrebno, bicikli mogu ići s tatom, a tri nestaška, beba i pas s mamom. Moj omiljeni scenarij je ovaj: staviti svu djecu u Opel i krenuti izvan grada Jaguarom sa suprugom. U tom slučaju brzi XJR jednostavno je nezamjenjiv. Pogotovo po cijeni običnog automobila kineske proizvodnje.

Upoznajte Jaguar XJR X308: druga era, druga škola

Dakle, htio sam reći prijatelju da, ako namjerava prodati XJR, spreman sam dati kaparu dijelovima s E39. Ali odjednom nam se pridružio još jedan XJR. Također zelen, također s kompresorom, ali iz 1997. godine. Odnosno, u karoseriji X308.

Nekima se mogu razlikovati samo po veličini farova i broju brisača, ali u stvarnosti dolaze iz dvije različite ere i dvije različite škole. Naposljetku, Jaguar generacije X308 posljednji je XJ s čeličnom karoserijom i posljednji XJ s jedinstvenim starim Jaguarovim IRS-om (neovisnim stražnjim ovjesom). Međutim, u njegovom stvaranju već su korištena Fordova ulaganja i standardi kvalitete. Štoviše, “trista osmica” bio je prvi automobil s ranim motorom s kompresorom 4.0 AJ-V8, koji je kasnije, u varijanti od 4,2 litre, prešao u model X350. To znači da je duhom i šasijom iz stare škole 20. stoljeća, ali tehnologijom i izvedbom već koristi metode 21. stoljeća.

Preuzeo sam automobil iz udobne garaže, a onda mi je sinulo. S ovim Jaguarom ne treba nagađati što slovo “R” znači. R stoji za Rock-n-Roll.

Samo sjedanje za volan pomiče razgovor s automobilom u vode sportskih automobila. Sjedalo je gotovo na asfaltu, a krov je na visini od 1300 mm – slično kao kod Porschea 911.

Vrata se zatvaraju uz tih tup zvuk, vaše ispružene noge zarone u dubok tunel koji kao da vodi prema blatobranu. Motor se budi glasnije. Ovaj XJ je šest godina i 50.000 kilometara stariji od “tristopedesetice”, ali njegova kabina nije ništa lošije opremljena, a u nekim detaljima čak i bolje nego kod “mlađeg” Jaguara.

Standardna oprema modela X308

• Potpun set električnih podešavanja sjedala i volana
• Grijano vjetrobransko staklo
• Elektronički upravljani amortizeri (CATS)
• Ugrađeni telefon
• Automatska svjetla
• Senzor kiše
• Parktronic senzori parkiranja
• Izmjenjivač CD-ova
• Jednozonska klima uređaj

Ali gumbi imaju čvršći klik, plastika na armaturnoj ploči je meka, pretinci na vratima obloženi su posebno krojenom oblogom (kod X350 je tu plastika), a pretinac za naočale prošiven je flanelnim baršunastim umetkom. Odavno nisam naišao na automobil s tako izraženim perfekcionizmom. BMW-ova sedmica i petica iz 1997. bile su skromnije opremljene.

Kvaliteta? Da, nakon svakog ciklusa paljenja XJR se budi s novim položajem retrovizora i sjedala, ali to zaboravite šest sekundi nakon pokretanja.

Vožnja X308-icom: performanse i upravljivost

Četverolitreni V8 s istim kompresorom proizvodi 363 KS i 505 Nm okretnog momenta, a da bi se nosio s tom snagom, Jaguar je u to vrijeme “napunjene” limuzine opremao Mercedesovim petostupanjskim automatskim mjenjačem. Ako ne pritisnete gumb Sport, XJ kreće u drugom stupnju prijenosa. To je pomalo bezlično. Ali lansiranje u Sport načinu rada u prvom stupnju jednostavno je zapanjujuće. Kašnjenja s mjesta je manje, a prijenosni omjeri odabrani su tako da val ubrzanja udari već pri 2000 o/min. Iako se promjena stupnjeva prijenosa događa ranije – tek nešto iznad pet tisuća. Odnosno, radni raspon kompresora nešto je niži.

Pedala gasa ima neuobičajeno dug hod i treba je pritisnuti sve do poda. Stari mjenjač nije baš odziven, pogotovo kada je potrebno prebaciti s petog u četvrti stupanj, pa je bolje koristiti ručni način rada kako bi motor bio uvijek spreman. Tada je X308 spreman izaći na kraj s bilo kime.

U usporednoj vožnji od 100 km/h, isprva zaostaje za X350 pola dužine, ali ga zatim sustiže i preuzima vodstvo. Iz mirovanja, uopće ne daje šanse, dostižući 100 km/h za 6,2 sekunde.

I voli zavoje. Nos željno zaranja unutra, na volanu se osjeća gusta reaktivna sila, a stražnji dio divno prati pod gasom. Ovaj stari rock-n-roller zna kako “otpustiti kočnicu”.

I taj ovjes! To je ono što Jaguarovu glatkoću čini onime što jest! Ovo je bio prvi XJ s elektronički upravljanim amortizerima CATS, a za verziju XJR bili su standardni. Ne znam koliko se dobro elektronika održala, ali kada je riječ o svladavanju neravnih cesta, X308 je neusporediv – zaobli svaku neravninu. Jedino, kolotrage mrzi čak i više nego “tristopedesetica”. Naginjanje i njihanje karoserije također bi mogli biti manji. Ali to ne šteti preciznosti, jer kada se XJR jednom nagne u zavoj, prati luk gotovo besprijekorno.

Oh, kako bih volio da ima diferencijal s ograničenim proklizavanjem. I snažnije kočnice. I izbalansirane kotače kako bi se uklonilo podrhtavanje volana pri velikim brzinama.

Ali čak i u ovakvom stanju, X308 stvara ne samo osjećaj jedinstva između automobila i vozača, već i vatreni osjećaj zajedničke intimne avanture. Jednostavno nema drugih riječi. Izašao sam navečer na sat i pol vožnje, a kući sam se vratio tek u zoru.

Upravo tada, ujutro na praznoj autocesti, osjetio sam val tuge zbog Jaguara. Kako su sve ovo mogli izgubiti?

Vratio sam se i presjeo natrag u X350. Ne, nije mi se učinilo. Ima više prostora, udobnije je sjediti, automatski mjenjač radi bolje, a kočnice su pouzdanije. Odlična moderna limuzina. Gotovo savršena. Jedini joj je problem to što je prije nje postojao XJR X308.

Jaguar protiv Porschea: propuštena prilika

Mislim da je Jaguar poput Porschea, samo minus dvadeset godina. I minus poslovna pronicljivost. Jaguarov tim pobijedio je u Le Mansu 17 godina prije Porscheove prve pobjede, ali su nakon toga napustili te utrke na tri desetljeća. Redovna cestovna verzija E-Typea Series 1 dostigla je 250 km/h (155 mph) 13 godina prije nego što se pojavio 911 Turbo, no Jaguar nije uspio razviti sportski automobil koji bi ga zamijenio. A recept za četverovratni sportski automobil, koji je korišten za XJR, također se rodio u Jaguaru dva desetljeća prije Panamere.

Ali… Takva “ali” čine cijelu povijest ove marke.

Jaguar X308 bio je jedinstvena sportska limuzina svog vremena, i vrlo popularna. Međutim, pod Fordovim vodstvom, Englezi nisu vidjeli njezin potencijal, a umjesto toga željeli su se natjecati s njemačkim flagship modelima. U suštini, prebacili su X350 u novi razred, gdje ga ništa dobro nije čekalo. Samo šest godina kasnije morali su radikalno promijeniti dizajn, a deset godina kasnije potpuno su ukinuli XJ.

Time je okončana era najelegantnije limuzine na prijelazu tisućljeća.

X308 protiv X350: usporedba stražnjih sjedala i prtljažnog prostora

Stražnja sjedala

Međuosovinski razmak modernijeg Jaguara duži je za 164 mm, ali razlika u prostoru za noge jedva je primjetna. Ipak, u starom “XJ-u” potkoljenice i stopala dodiruju naslon prednjih sjedala, a krov gotovo dodiruje vrh glave. No kabina je svjetlija i prozračnija zahvaljujući trećim bočnim prozorima.

Prtljažnici

Ravni, široki prtljažnici razlikuju se samo za 60 litara u korist aluminijske limuzine: 410 litara naspram 470 litara. Također, šarke na X350 ne smanjuju korisni volumen prostora. Iako je pod ravniji u starom Jaguaru, a visina utovara je, naravno, niža.

Potpuno obiteljsko stablo Jaguara XJ: objašnjena svaka generacija

Kad bi kultura automobila bila dio školskog kurikuluma, učenici bi morali čekati do srednje škole kako bi mogli naučiti Jaguarov segment. Čak i predškolci znaju razlike između BMW-ove trojke, petice i sedmice. Oznake različitih generacija Porschea 911 gradivo su za osnovnu školu. No logika evolucije XJ limuzina poput je nelinearnih jednadžbi s beskonačnim skupom nepoznanica.

Prvi XJ, model iz 1968. godine, zamijenio je čitavu flotu Jaguarovih luksuznih automobila. Bio je opremljen redovnim šesterocilindarskim motorom serije XK, a imao je neovisni stražnji ovjes (IRS) s izvedbom “vučnog ramena”, zbog čega je limuzina bila slična roadsteru E-Type. Krajem 1972. XJ je postao jedina poslijeratna limuzina na svijetu s motorom V12. Zatim je prošao niz faceliftinga tijekom sljedećih 14 godina – to su bile verzije Series II i III – i tek 1992. povučeni su izvorni modeli iz te serije.

Jaguaru je trebalo više od 15 godina da razvije nasljednika XJ-a i uspio ga je lansirati tek nakon što je stekao neovisnost od grupacije British Leyland 1984. godine. Sredinom 1980-ih Britancima je financijski dobro išlo jer su Jaguari u SAD-u bili jeftiniji od njemačkih automobila, a u Engleskoj je tvrtka smanjivala troškove rada i štedjela na razvoju novih modela.

Jedini novi model 1980-ih bila je druga generacija XJ-a s internom oznakom XJ40. Bila je izgrađena na novoj platformi s revidiranom verzijom IRS-a i novim redovnim šesterocilindarskim motorom, AJ6 (2,9-4,0 litara). Međutim, prostor za motor bio je namjerno napravljen uzak kako bi se spriječilo menadžere British Leylanda da ugrade Roverov V8, koji se smatrao tuđim motorom. Iz istog razloga, njihov vlastiti V12 motor nije stao, pa su verzije XJ12 proizvođene u starom obliku karoserije (Series III) sve do 1992.

Ipak, 1988. godine Jaguar je, u suradnji s TWR-om, stvorio zajedničko poduzeće JaguarSport i lansirao prvi “napunjeni” XJR, koji je isprva imao samo podešavanje šasije, ali je kasnije dobio 4,0-litreni motor pojačan na 253 KS.

Generacija XJ40 proizvođena je osam godina, a ako se ubroje svi faceliftinzi počevši od 1968., ispada da je Jaguar izrađivao novi XJ otprilike svakih sedam godina. To se čini kao odličan tempo, no u stvarnosti se čak i platforma za XJ40 pokazala kao duboko moderniziranom verzijom rješenja razvijenih još kasnih 1950-ih, a to nije bio ni kraj.

Jaguar je pripremao i nasljednika XJ40-ice u ubrzanom ciklusu: limuzina XJ90 trebala se pojaviti ranih 1990-ih. Međutim, do vremena njezinog očekivanog lansiranja, Jaguar je već bio pod okriljem tvrtke Ford Motor Company, a Amerikanci su bili zaprepašteni realnošću Jaguarove ekonomije. Prvi izvršni direktor Fordove ere, Bill Hayden, izjavio je da je u cijeloj svojoj karijeri vidio samo jedno proizvodno postrojenje gore od legendarnog Browns Lanea, a to je bio sovjetski GAZ. U to vrijeme svaki je Jaguar provodio tri puta više vremena na montažnoj liniji nego najskuplji Ford. Štoviše, broj grešaka iznosio je 2500 na 100 automobila, a 13% prihoda trošeno je na jamstvene popravke i povlačenje vozila (Ford se uklapao u 3%).

Kao rezultat toga, umjesto nove limuzine XJ90 1994. godine, objavljena je duboko revidirana XJ40 s oznakom X300. Naslijedila je šasiju i okvir kabine od XJ40, ali stražnji dio i prostor za motor od XJ90, kao i obnovljenu unutrašnjost i novi redovni šesterocilindarski motor AJ16, koji je za verziju XJR bio opremljen kompresorom i pojačan na 326 KS.

Ford je uložio 200 milijuna funti u projekt X300 (tvornica je konačno dobila automatsku liniju za zavarivanje), ali flagshipu je i dalje nedostajao prestižan motor s kojim bi se natjecao s modelima Mercedesa, BMW-a i Lexusa opremljenima V8 motorima. Stoga se već tri godine kasnije pojavio još jedan novi XJ – sada s oznakom X308.

U suštini, i dalje je to bio X300 sa starom karoserijom i šasijom XJ40, ali s novom unutrašnjošću i vlastitim aluminijskim motorom AJV8, u koji je Ford uložio još 200 milijuna. Verzija ovog V8 s kompresorom korištena je u modelima XJR i Daimler Super Eight.

I samo šest godina kasnije pojavio se još jedan novi XJ – ovaj put uistinu dizajniran od nule po prvi put u 35 godina: aluminijska limuzina s oznakom X350. Karoserija za nju bila je jedinstvena, ali šasija je slijedila dizajn ovjesa manje limuzine S-Type. Potonja je, pak, bila proizvod Fordove platforme DEW98, koja je bila temelj za Lincoln LS i Ford Thunderbird.

Smatra se da je projekt DEW zatvoren kao neuspješan, ali ako pogledate dizajn ovjesa svih Jaguara iz 2000-ih i 2010-ih, postaje jasno da su XJ i S-Type dijelili tu platformu s modelima XK, XF i F-Type. Ista platforma korištena je i za sljedeći XJ u sklopu projekta X351, koji je lansiran 2009. i čija je proizvodnja prestala tek 2019.

Brojke proizvodnje Jaguara XJ po generacijama

Dakle, tijekom 51 godine proizvodnje, flagship Jaguari imali su samo dvije i pol izvorne platforme. U međuvremenu, statistički gledano, najuspješniji model je arhaična i nepouzdana generacija XJ40, dok su najmanje proizvedene jedinice generacija Series I, X300 i X350:

• XJ40: 208.733 jedinice tijekom 8 godina
• Series III: 177.243 jedinice tijekom 13 godina
• Series II: 127.078 jedinica tijekom 6 godina
• X308: 126.620 jedinica, proizvodnja završena 2002.
• X351: 122.000 jedinica tijekom 10 godina
• Series I: 98.164 jedinice
• X300: 92.038 jedinica
• X350: 83.566 jedinica

Ipak, Jaguarova prodajna statistika također je vrlo nelinearna. U ’60-ima tvrtka je cvjetala, proizvodeći 25.000 automobila godišnje, ali ranih ’90-ih točka rentabilnosti bila je na 50.000 jedinica – u vrijeme kada je opseg prodaje 1992. pao na 20.000. Stoga se ciklus naizgled popularne XJ40 poklopio s razdobljem kada je Jaguar gubio milijun funti svaki dan.

S druge strane, najmanje uspješni X350 pomogao je postaviti prodajni rekord Fordove ere: 126.000 automobila samo u 2003. godini. Međutim, do 2005. javnost se razočarala i prodaja Jaguara ponovno je pala na 84.000 jedinica, a Ford se pripremao za izlazak: pred vratima je bila era Ratana Tate.

I sve se ovo nastavlja do danas. Godine 2018. Jaguar je prodao 177.000 automobila diljem svijeta, a 2022. samo 60.000. Međutim, od 2019. XJ više nije dio tih jednadžbi.

Fotografije Dmitrija Pitjerskog (Dmitry Pitersky) i Jaguara

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство