جيلان من جاغوار XJR: أرقى سيدان عند مطلع الألفية

عند الساعة الرابعة والنصف صباحًا، كنت أنطلق بسرعة على طريق سريع خالٍ. مقدمة السيارة الطويلة تشق حجاب الضباب، بينما تناثرت أولى أشعة الشمس كشرر فوق غطاء المحرك الأخضر. اندفعت الريح عبر النافذة المفتوحة، والمقصورة المحيطة طمست الحدود بين جسدي والسيارة. أنّ محرك V8 العامل بالبنزين مع الشاحن الفائق، بينما اندفعت قرابة أربعمئة حصان من تحت قدمي. المنعطف الأخير في المضمار، وها هي – نشوة القيادة. جاغوار XJR، واحدة من أفضل، وبلا شك أجمل، سيارات السيدان عند مطلع الألفية. للحظة، كادت دمعة تنهمر من عيني. كيف أفسدوها بأيديهم؟

نهاية حقبة: تحوّل جاغوار إلى الطاقة الكهربائية

في عام 2023، كان بالإمكان الاحتفال بالذكرى الخامسة والخمسين لأول سيدان جاغوار XJ، أو الذكرى الخامسة والثلاثين لأول نسخة “مشحونة” XJR، أو الذكرى العشرين لأول XJ من الألمنيوم. لكن شركة جاغوار لاند روفر لديها أجندة مختلفة الآن: قررت أن تنهي رسميًا إنتاج السيارات الرياضية ذات محركات الاحتراق الداخلي، وذلك بعد مرور 75 عامًا بالضبط على إطلاق سيارة XK120 الأسطورية المكشوفة عام 1948. من الآن فصاعدًا، الأمر كله يتعلق بالطاقة الكهربائية.

في خريف عام 2023، كشفت الشركة عن سيارة كهربائية من فئة الجران توريزمو ذات الأربعة أبواب (والتي يمكن اعتبارها رد جاغوار على تايكان)، وحوّلت تركيزها نحو إنتاج سيارات كهربائية فاخرة. لم تُحيِ الشركة سيدان XJ الرائدة – التي توقف إنتاجها عام 2019 – كما توقف إنتاج طرازات F-Type ذات البابين؛ ومن المتوقع أنه بحلول منتصف الثلاثينيات، ستُستبدل جميع محركات الاحتراق الداخلي في سيارات جاغوار بالكامل بأنظمة دفع كهربائية.

لكن لا يزال بالإمكان إعادة عقارب الساعة قليلاً إلى الوراء. على سبيل المثال، اشترى صديق لي مؤخرًا سيارة جاغوار XJR خضراء موديل 2003 – وهي نسخة X350 قبل التحديث – بمسافة قطعت لا تتجاوز 50 ألف كيلومتر. في جوهرها، إنها أولى سيارات XJ من جيل الألمنيوم الأحدث بمصابيح مزدوجة، وهي في حالة تشبه المعرض. والأمر الأكثر إثارة للدهشة هو أن ميزانية هذا الاكتشاف اليوم تضاهي سعر سيارة كروس أوفر صينية عادية أو سيارة BMW X3 ألمانية عمرها ثلاث سنوات.

لست بحاجة حتى لأن أسألك عمّا ستختاره. فإن لم تكن قد أغلقت هذه الصفحة بعد، فهذا يعني أننا من ذات الدم.

التصميم والمقصورة: بنجامين باتون في الواقع

في عام 2003، تعرضت XJ الجديدة للانتقاد بسبب مظهرها الذي بدا قديمًا منذ ولادتها، وطابعها الكلاسيكي مقارنة بسيارة BMW الفئة السابعة بتصميم بانغل وأودي A8 المتقدمة تقنيًا لم يكن ليثير إعجاب سوى المخضرمين من نوادي جاغوار. لكن ضع هاتين السيارتين جنبًا إلى جنب اليوم وانظر أيهما شاخ بأناقة أكبر. في رأيي، إن XJ أشبه ببنجامين باتون حقيقي، ستزداد جاذبيتها فقط مع مرور الزمن.

ربما يمكن قول الأمر ذاته عن المقصورة، لكن كما تعلمون، لم أكن أحلم في طفولتي بأن تحتوي سيارتي بالضرورة على القشرة الخشبية والكروم؛ فمواد أخرى كانت تجذبني. لذا فأنا غير مبالٍ تجاه الخشب، لكنني مسرور تمامًا لأن مستوى الإرغونوميكا في سيدان عمرها عشرون عامًا لا يقلّ إطلاقًا عن كل المعايير الحديثة.

والأزرار! بشكل عام، أعتقد أنه عند اختيار السيارات الكلاسيكية الحديثة، ينبغي تجنّب الفئات العليا المزوّدة بشاشات وسائط متعددة من مطلع القرن. إن كنت تفتقد شاشة بدقة 360p، فهاتف نوكيا 7710 هو خيارك. لكن في سيارة عتيقة الطراز، لا ينبغي أن يكون هناك سوى الأزرار والشاشات أحادية اللون.

نسخة X350 قبل التحديث تكاد تكون مثالية في هذا الجانب، إذ توفر كل وسائل الراحة الحديثة بصيغة تناظرية. غير أن العدادات تترك القليل مما يُرغب فيه. أي شخص شاهد مقصورة إي-تايب من الجيل الأول بعدادات سميث لن يعجب بالعدادات القديمة ذات الإبر البلاستيكية.

لكن على الأقل تحمل العدادات عبارة: “سوبرتشارجد” (Supercharged).

خلف مقود جاغوار XJR X350

يُدخَل مفتاح فورد ذو النصل الأسطواني في القفل الموجود على اللوحة الأمامية. يهدر المحرك بادئ الحركة لحظات قبل أن يوقظ محرك V8 سعة 4.2 لتر المزوّد بشاحن ميكانيكي من طراز إيتون M112. يقدّم هذا المحرك الأساسي، ضمن مشروع AJ26، قوة 405 حصانًا وعزم دوران 553 نيوتن متر في هذا التوصيف. أدر الذراع إلى وضعية “D”. اضغط على دواسة البنزين.

يا XJ، أين حرف الـR الخاص بك؟ أتذكر كيف وصف ميشا بيتروفسكي انطلاقة سيدان دايملر سوبر إيت المماثلة عام 2007: دوران العجلات، دخان من تحت الإطارات، هدير، مشهد لا يُنسى…

حسنًا، تجربتي مختلفة تمامًا: انطلاقة متحفظة جدًا. تأخر طفيف في البداية، ثم مجرد سيل من عزم الدوران. لكن دون أي عدوانية. الإطارات الحديثة من هانكوك لا تنزلق حتى مع إيقاف نظام الثبات. والأمر الأكثر إثارة للدهشة أن النتيجة لا تزال ذاتها التي حققها بيتروفسكي: 6.7 ثانية للوصول إلى 100 كم/س مع الضغط على كلتا الدواستين في وضعية سبورت.

لكن إن انطلقت ببساطة من الثبات دون تحضير مسبق، فستكون النتيجة سبع ثوانٍ أو أكثر قليلاً. وهذا يبعد كل البعد عن الـ5.3 ثانية التي تعد بها جاغوار نفسها.

بصراحة، أمضيت يومين محاولًا الاقتراب من النتيجة الرسمية، لكنني تخليت في النهاية عن مسعى ترويض هذا الوحش: فـXJR ولدت فعلاً لإيقاع حياة مختلف. لا حاجة للانطلاق من الثبات؛ بل انزلق برشاقة إلى الطريق السريع وانتظر حتى تسقط كل القيود.

“فرووم-فرووم-فرووم”، يقول الشاحن الفائق. آه، ها هو، أُطلق الوحش. استجابة شبه فورية للدواسة، وفرة في عزم الدوران، وتسارع سلس وسريع. تنطلق إبرة عداد الدورات إلى 3000 دفعة واحدة ثم تقفز فورًا إلى 5900، تليها تبديلة تروس لا تكاد تُلاحَظ، وقفزة جديدة على المقياس. ناقل الحركة الأوتوماتيكي ذو الست سرعات من ZF يختار نقاط التبديل بشكل مثالي ويقدّم دائمًا التروس المناسبة. لا أدري إن كان عليّ إضافة “حتى الآن”، فقد بدّل التروس بهزّة مرتين في زحمة المدينة.

لكنني أحببت وضعية التبديل اليدوي في جاغوار عبر بوابة J-gate، حيث تحتاج لسحب الذراع نحوك ثم اختيار التروس تقريبًا كناقل يدوي: تبيّن أن هذا أبسط وأكثر بديهية من المجاذيف الحديثة أو مفاتيح التبديل المتأرجحة. وهناك أيضًا زر سبورت وإلغاء كامل لنظام مقاومة الانزلاق الإلكتروني بحركة واحدة. فحرف R يعني بعد كل شيء “ريسينغ” (السباق)، أليس كذلك؟

لكن للأسف طبعها أليف أكثر من اللازم لسيدان رياضية. المقود ليس الأسرع (2.8 دورة من طرف إلى طرف) ويفتقر للشفافية: ليس لديه ما يكفي من قوة إعادة التوسيط في المنطقة القريبة من الصفر ولا استجابة كافية في المنعطفات. رغم أن هذا لا يمنع من الاستمتاع بالقيادة، لكن لا يوجد اتحاد تام مع السيارة. ولا رغبة في مطاردة المنحنيات.

لا تزال سيارة XJ الألمنيوم تزن 1795 كغ، وفي المنعطفات، تسحب هذه الكتلة السيارة للخارج مع انزلاق كل العجلات. للالتفاف عند الضغط على البنزين، عليك إبقاء الدورات في منطقة الأداء الأقصى للشاحن الفائق. وحتى في هذه الحالة، تحاول XJR بشكل أساسي تدوير العجلة الخلفية غير المحمّلة. من المؤسف أنه بعد إدخال نظام مقاومة الانزلاق في أوائل التسعينيات، توقفت جاغوار عن تزويد السيدانات بديفرنشيال محدود الانزلاق.

لكن ابتداءً من جيل X350، بدأت XJ تُزوَّد بنظام تعليق هوائي. وهو يُنعّم الأداء بشكل ملحوظ على الطرق الوعرة، رغم أنه لا يزال يسمح بمرور الاهتزازات من المطبات الكبيرة والوصلات. لهذا قدت في وضعية سبورت طوال الوقت تقريبًا، والتي تُشدد المخمّدات. الخسارة في الراحة طفيفة، لكن الاستجابات أكثر تكاملًا، وميل الهيكل أقل، ولا اهتزاز، والشيء الوحيد الذي يستحق الشكوى هو الارتداد على الحفر الطولية. علاوة على ذلك، يزيد زر سبورت من حساسية دواسة البنزين ويُبقي المحرك دائمًا تقريبًا عند حافة أفضل نطاق للشاحن الفائق – من 3000 إلى 6000 دورة في الدقيقة.

الشيء الوحيد هو أن استهلاك الوقود يتجاوز 20 لترًا لكل 100 كم…

كما تعلمون، سأقول إن حرف “R” في هذه الجاغوار يعني “ريجويس” (البهجة)، و”راريتي” (الندرة)، و”ريكليسنس” (التهور). بكل هذا، هي أشبه بطائرة نفاثة خاصة عندما تحمل رخصة طيار، لا بمقاتلة حربية. وهذا يناسبني تمامًا.

لماذا تُعدّ السيدان الكبيرة سيارة عائلية ثانية رائعة

أنا جاد. سيدان كبيرة وسريعة كسيارة عائلية ثانية هو خياري المفضل تمامًا. سيارتي BMW 530i المحببة تؤدي هذه المهمة بشكل جيد، لكن XJR ستكون ببساطة مثالية. أخبركم كأب جديد، عائلته بأكملها لم تعد تتسع في سيارة واحدة ذات خمسة مقاعد.

سيارات الكروس أوفر ذات الثلاثة صفوف هراء. فحين تغادر المنزل، ترتدي حذاءين وليس محاولة إدخال قدميك كلتيهما في حذاء لباد ضخم واحد. الأمر ذاته ينطبق على السيارات: امتلاك سيارتين عائليتين مختلفتين هو القاعدة. سيارة ستيشن واغن وسيدان أداء فسيحة هما الحلم.

تخيّل أن تأخذ الأطفال الأكبر سنًا إلى جدتهم، والأصغر سنًا إلى جدهم في الوقت ذاته. أو، عند الحاجة، تذهب الدراجات مع الأب، ويذهب ثلاثة أشقياء وطفل رضيع وكلب مع الأم. سيناريوي المفضل هو هذا: ضع كل الأطفال في الأوبل، وانطلق خارج المدينة في الجاغوار مع زوجتي. في هذه الحالة، تُعدّ XJR السريعة ببساطة لا بديل لها. خصوصًا مقابل سعر سيارة صينية الصنع عادية.

تعرّف على جاغوار XJR X308: حقبة مختلفة، مدرسة مختلفة

إذن، كنت على وشك إخبار صديقي أنه إن كان سيبيع XJR، فأنا مستعد لدفع عربون بقطع غيار من الـE39. لكن فجأة انضمت إلينا XJR أخرى. خضراء أيضًا، ومزوّدة بشاحن فائق أيضًا، لكن من عام 1997. أي بهيكل X308.

بالنسبة للبعض، قد لا تختلفان سوى في حجم المصابيح الأمامية وعدد المساحات، لكن في الواقع، هما من حقبتين مختلفتين ومدرستين مختلفتين. فسيارة جاغوار من جيل X308 هي آخر XJ بهيكل فولاذي وآخر XJ بتعليق جاغوار الخلفي المستقل الفريد (IRS). ومع ذلك، استُخدمت استثمارات فورد ومعايير الجودة الخاصة بها بالفعل في تصنيعها. علاوة على ذلك، كانت “الثلاثمئة والثامنة” أول سيارة تحمل محرك AJ-V8 المبكر سعة 4.0 لتر المزوّد بشاحن فائق، والذي انتقل لاحقًا بنسخة 4.2 لتر إلى طراز X350. هذا يعني أنها من حيث الروح والهيكل تنتمي إلى المدرسة القديمة للقرن العشرين، لكنها من حيث التقنية والتنفيذ تستخدم بالفعل أساليب القرن الحادي والعشرين.

أخذت السيارة من المرآب المريح، وحينها أدركت الأمر. مع هذه الجاغوار، لا حاجة للتخمين بشأن معنى حرف “R”. فـR تعني “روك أند رول”.

مجرد الجلوس خلف المقود يحوّل الحوار مع السيارة إلى أراضي السيارات الرياضية. المقعد يكاد يلامس الإسفلت، والسقف على ارتفاع 1300 ملم – مماثل لبورشه 911.

يُغلَق الباب بصوت خفيف، وتنغمس ساقاك الممدودتان في نفق عميق يبدو أنه يتجه نحو قوس العجلة. يستيقظ المحرك بصوت أعلى. هذه XJ أكبر بست سنوات و50 ألف كيلومتر من “الثلاثمئة والخمسين”، لكن مقصورتها مجهزة لا تقل جودةً، وفي بعض التفاصيل أفضل حتى من جاغوار “الأصغر سنًا”.

المزايا القياسية في X308

• مجموعة كاملة من الضبط الكهربائي للمقعد والمقود
• زجاج أمامي مُسخَّن
• مخمّدات صدمات يتم التحكم بها إلكترونيًا (CATS)
• هاتف مدمج
• مصابيح أوتوماتيكية
• مستشعر مطر
• حساسات ركن باركترونيك
• مُغيِّر أقراص مضغوطة
• تحكم بمناخ منطقة واحدة

لكن نقرة الأزرار أكثر ثباتًا، وبلاستيك لوحة القيادة ناعم، وجيوب الأبواب مبطّنة بتبطين مُفصَّل خصيصًا (في X350 يوجد بلاستيك)، وجيب النظارات مخيط ببطانة مخملية من الفانيلا. لم أصادف منذ زمن طويل سيارة تتمتع بهذا المستوى من الكمالية الواضحة. كانت BMW الفئة السابعة والفئة الخامسة عام 1997 مجهزتين بشكل أكثر تواضعًا.

الجودة؟ نعم، بعد كل دورة تشغيل تستيقظ XJR بوضعية جديدة للمرايا والمقاعد، لكنك تنسى هذا الأمر بعد ست ثوانٍ من الانطلاق.

قيادة X308: الأداء والتحكم

ينتج محرك V8 سعة أربعة لترات المزود بذات الشاحن الفائق قوة 363 حصانًا وعزم دوران 505 نيوتن متر، ولمواكبة هذه القوة، زوّدت جاغوار حينها سيدانات “المشحونة” بناقل حركة أوتوماتيكي خماسي السرعات من مرسيدس. إن لم تضغط زر سبورت، تنطلق XJ بالتروس الثاني. وهذا يبدو باهتًا بعض الشيء. لكن الانطلاق في وضعية سبورت بالترس الأول أمر مذهل ببساطة. تأخر أقل عند الانطلاق، ونسب التروس مختارة بحيث تضرب موجة التسارع من 2,000 دورة في الدقيقة. رغم أن تبديل التروس يحدث مبكرًا – عند القليل بعد الخمسة آلاف. أي أن نطاق عمل الشاحن الفائق أدنى قليلاً.

دواسة البنزين تتمتع بمشوار طويل بشكل غير معتاد، ويجب الضغط عليها حتى النهاية. ناقل الحركة القديم ليس سريع الاستجابة كثيرًا، خصوصًا عند الحاجة للتبديل من الخامس إلى الرابع، لذا من الأفضل استخدام الوضعية اليدوية لإبقاء المحرك جاهزًا دومًا. عندها، تكون X308 مستعدة لمواجهة أي أحد.

في سباق جنبًا إلى جنب انطلاقًا من 100 كم/س، تتخلف في البداية عن X350 بنصف طول ثم تلحق بها وتتقدم عليها. من انطلاقة ثابتة، لا تعطي أي فرصة على الإطلاق، إذ تصل إلى 100 كم/س في 6.2 ثانية.

وهي تعشق المنعطفات. تغوص المقدمة بشغف نحو الداخل، وهناك قوة تفاعلية سميكة على المقود، ويتبع الخلف بمتعة عند الضغط على البنزين. هذا الروك أند رولر العجوز يعرف كيف يُبدع.

والتعليق! هذا ما تعنيه نعومة جاغوار! كانت هذه أول XJ بمخمّدات CATS التي يُتحكم بها إلكترونيًا، وبالنسبة لنسخة XJR كانت قياسية. لا أعرف مدى صمود الإلكترونيات، لكن حين يتعلق الأمر بالتعامل مع الطرق الوعرة، فإن X308 لا تُضاهى – فهي تُنعّم أي مطبات. الشيء الوحيد أنها تكره الحفر الطولية أكثر حتى من “الثلاثمئة والخمسين”. يمكن أيضًا أن يكون ميل الهيكل وتمايله أقل. لكن هذا لا يضر بالدقة، فبمجرد أن تميل XJR في منعطف، تتبع القوس بشكل يكاد يكون مثاليًا.

آه، كم أتمنى لو كان لديها ديفرنشيال محدود الانزلاق. ومكابح أقوى. وعجلات متوازنة لإزالة اهتزاز المقود عند السرعة العالية.

لكن حتى في هذه الحالة، لا تخلق X308 مجرد إحساس بالاتحاد بين السيارة والسائق، بل شعورًا ملتهبًا بمغامرة حميمة مشتركة. لا توجد كلمات أخرى ببساطة. خرجت في نزهة قيادية مدتها ساعة ونصف مساءً، ولم أعد إلى المنزل إلا عند الفجر.

وفي تلك اللحظة بالذات، صباحًا على طريق سريع خالٍ، شعرت بموجة من الحزن على جاغوار. كيف أضاعوا كل هذا؟

عدت وانتقلت مجددًا إلى X350. لا، لم يكن الأمر من نسج خيالي. هناك مساحة أكبر، والجلوس أكثر راحة، وناقل الحركة الأوتوماتيكي يعمل بشكل أفضل، والمكابح أكثر موثوقية. سيدان حديثة رائعة. تكاد تكون مثالية. مشكلتها الوحيدة أن XJR X308 وُجدت قبلها.

جاغوار مقابل بورشه: فرصة ضائعة

أعتقد أن جاغوار أشبه ببورشه ناقصًا عشرين عامًا. وناقصًا الحنكة التجارية. فاز فريق جاغوار في سباق لومان قبل 17 عامًا من أول انتصار لبورشه، لكنهم بعد ذلك تركوا هذه السباقات لثلاثة عقود. سيارة إي-تايب سيريز 1 الطرقية العادية وصلت إلى 250 كم/س (155 ميلًا/س) قبل 13 عامًا من ظهور 911 توربو، لكن جاغوار أخفقت في تطوير سيارة رياضية لتحل محلها. ووصفة السيدان الرياضية ذات الأربعة أبواب، التي استُخدمت لـXJR، وُلدت أيضًا في جاغوار قبل عقدين من ظهور بانامیرا.

لكن… مثل هذه “الاستدراكات” تُشكّل تاريخ العلامة التجارية بأكمله.

كانت جاغوار X308 سيدان رياضية فريدة في عصرها، وشعبيتها كانت كبيرة جدًا. لكن تحت قيادة فورد، لم ير الإنجليز إمكاناتها، وأرادوا بدلًا من ذلك منافسة الرائدات الألمانية. في جوهر الأمر، نقلوا X350 إلى فئة جديدة، لم ينتظرها فيها شيء جيد. بعد ست سنوات فقط، اضطروا لتغيير التصميم جذريًا، وبعد عشر سنوات، أوقفوا إنتاج XJ تمامًا.

وهكذا انتهت حقبة أرقى سيدان عند مطلع الألفية.

X308 مقابل X350: مقارنة المقاعد الخلفية ومساحة الصندوق

المقاعد الخلفية

قاعدة عجلات جاغوار الأحدث أطول بـ164 ملم، لكن الفرق في مساحة الأرجل يكاد لا يُلاحظ. مع ذلك، في “XJ” القديمة، تلامس السيقان والأقدام ظهر المقاعد الأمامية، والسقف يكاد يستقر فوق رأسك. لكن المقصورة أكثر إضاءة ورحابة بفضل النوافذ الجانبية الثالثة.

الصناديق

الصناديق المسطحة والعريضة لا تختلف سوى بـ60 لترًا لصالح السيدان الألمنيوم: 410 لترات مقابل 470 لترًا. كذلك، لا تُقلّص المفصلات في X350 من الحجم المفيد للحيّز. رغم أن الأرضية أكثر استواءً في جاغوار القديمة، وارتفاع التحميل بالطبع أقل.

شجرة عائلة جاغوار XJ الكاملة: شرح كل جيل

لو كانت ثقافة السيارات جزءًا من المنهج المدرسي، لكان على الطلاب الانتظار حتى المرحلة الثانوية ليتمكنوا من تعلّم فئة جاغوار. حتى أطفال الروضة يعرفون الفروقات بين BMW الفئة الثالثة والخامسة والسابعة. مؤشرات الأجيال المختلفة من بورشه 911 هي مادة المرحلة الإعدادية. لكن منطق تطور سيدانات XJ أشبه بمعادلات غير خطية بمجموعة لا نهائية من المتغيرات X.

حلّت أول XJ، طراز عام 1968، محل أسطول كامل من سيارات جاغوار الفاخرة. وكانت مزوّدة بمحرك ست أسطوانات على التوالي من سلسلة XK، وتميزت بتعليق خلفي مستقل (IRS) بتصميم “الذراع الزائدة”، ما جعل السيدان تشبه سيارة إي-تايب المكشوفة. في نهاية عام 1972، أصبحت XJ السيدان الوحيدة في العالم بعد الحرب المزوّدة بمحرك V12. ثم خضعت لسلسلة من التحديثات على مدى الأربعة عشر عامًا التالية – وهي نسخ سيريز 2 وسيريز 3 – ولم تُحال الطرازات الأصلية في السلسلة إلى التقاعد إلا عام 1992.

استغرقت جاغوار أكثر من 15 عامًا لتطوير خليفة XJ، ولم تتمكن من إطلاقها إلا بعد اكتسابها الاستقلالية عن مجموعة British Leyland عام 1984. في منتصف الثمانينيات، كان الإنجليز يحققون أداءً ماليًا جيدًا لأن سيارات جاغوار كانت أرخص من السيارات الألمانية في الولايات المتحدة، وفي إنجلترا، كانت الشركة تُقلّص تكاليف العمالة وتوفّر في تطوير طرازات جديدة.

كان الطراز الجديد الوحيد في الثمانينيات هو الجيل الثاني من XJ برمز داخلي XJ40. بُنيت على منصة جديدة بنسخة معدَّلة من IRS ومحرك جديد سداسي الأسطوانات على التوالي، AJ6 (2.9-4.0 لتر). لكن حجرة المحرك صُمّمت لتكون ضيقة لمنع مديري British Leyland من تركيب محرك روفر V8، الذي كان يُعتبر محركًا “غريبًا”. وللسبب ذاته، لم يتسع محرك V12 الخاص بهم، واستمر إنتاج نسخ XJ12 في الهيكل القديم (سيريز 3) حتى عام 1992.

لكن في عام 1988، أنشأت جاغوار، بالتعاون مع TWR، شركة JaguarSport المشتركة وأطلقت أول XJR “مشحونة”، والتي كانت في البداية تقتصر على تعديلات الهيكل فقط، لكنها حصلت لاحقًا على محرك سعة 4.0 لتر مُعزَّز إلى 253 حصانًا.

أُنتِج جيل XJ40 لمدة ثماني سنوات، وإذا احتسبنا كل التحديثات ابتداءً من عام 1968، يتبيّن أن جاغوار كانت تُنتج XJ جديدة كل سبع سنوات تقريبًا. يبدو هذا وتيرة ممتازة، لكن في الواقع، حتى منصة XJ40 كانت في جوهرها نسخة مُحدَّثة بعمق من حلول طُوِّرت في أواخر الخمسينيات، ولم يكن هذا النهاية بعد.

أعدّت جاغوار أيضًا خليفة XJ40 بدورة تطوير مُسرَّعة: كان من المفترض أن تُطلَق سيدان XJ90 في أوائل التسعينيات. لكن بحلول موعد إطلاقها المرتقب، كانت جاغوار تحت مظلة شركة فورد موتور، وقد أُصيب الأمريكيون بالذعر أمام واقع اقتصاديات جاغوار. قال أول رئيس تنفيذي في حقبة فورد، بيل هايدن، إنه في مسيرته المهنية بأكملها لم يرَ سوى منشأة إنتاج واحدة أسوأ من مصنع براونز لين الأسطوري، وكانت تلك مصنع GAZ السوفييتي. في تلك الأيام، كانت كل جاغوار تقضي وقتًا أطول بثلاثة أضعاف على خط التجميع مقارنة بأغلى سيارة فورد. علاوة على ذلك، بلغ عدد العيوب 2,500 لكل 100 سيارة، وأُنفِق 13% من الإيرادات على إصلاحات الضمان واستدعاءات المركبات (بينما كانت فورد تلتزم بنسبة 3%).

نتيجة لذلك، بدلًا من سيدان XJ90 الجديدة عام 1994، أُطلِقت XJ40 مُعدَّلة بعمق برمز X300. ورثت الهيكل وإطار المقصورة من XJ40، لكن المؤخرة وحجرة المحرك من XJ90، إلى جانب مقصورة داخلية مُحدَّثة ومحرك جديد سداسي الأسطوانات على التوالي AJ16، والذي زُوِّد بشاحن فائق لنسخة XJR ومُعزِّز إلى 326 حصانًا.

استثمرت فورد 200 مليون جنيه إسترليني في مشروع X300 (حصل المصنع أخيرًا على خط لحام أوتوماتيكي)، لكن السيارة الرائدة كانت لا تزال تفتقر إلى محرك مرموق لمنافسة طرازات مرسيدس وBMW وليكزس المزوّدة بمحركات V8. لذا، بعد ثلاث سنوات فقط، ظهرت XJ جديدة أخرى – هذه المرة برمز X308.

في جوهرها، كانت لا تزال X300 بالهيكل القديم وشاسيه XJ40، لكن بمقصورة داخلية جديدة ومحرك AJV8 من الألمنيوم خاص بها، استثمرت فورد فيه 200 مليون آخر. استُخدمت النسخة المزوّدة بشاحن فائق من هذا المحرك V8 في XJR ودايملر سوبر إيت.

وبعد ست سنوات فقط، ظهرت XJ جديدة أخرى – هذه المرة مصممة حقًا من الصفر لأول مرة منذ 35 عامًا: سيدان من الألمنيوم برمز X350. كان الهيكل مخصصًا لها بشكل فريد، لكن الشاسيه اتّبع تصميم تعليق سيدان S-Type الأصغر. وهذه الأخيرة، بدورها، كانت نتاج منصة فورد DEW98، التي قامت عليها كل من لينكولن LS وفورد ثندربيرد.

يُعتقَد أن مشروع DEW أُغلِق باعتباره غير ناجح، لكن إذا نظرتَ إلى تصميم التعليق في جميع سيارات جاغوار في العقدين الأول والثاني من الألفية، يتضح أن XJ وS-Type شاركتا هذه المنصة مع طرازات XK وXF وF-Type. استُخدمت المنصة ذاتها أيضًا في XJ التالية ضمن مشروع X351، الذي أُطلِق عام 2009 ولم يتوقف إنتاجه إلا عام 2019.

أرقام إنتاج جاغوار XJ حسب الجيل

وهكذا، على مدى 51 عامًا من الإنتاج، لم تحظَ سيارات جاغوار الرائدة سوى بمنصتين ونصف أصليتين. وفي الوقت ذاته، إحصائيًا، أكثر الطرازات نجاحًا هو جيل XJ40 القديم وغير الموثوق، بينما كانت أقل الأجيال في عدد الوحدات المُصنَّعة هي سيريز 1 وX300 وX350:

• XJ40: 208,733 وحدة على مدى 8 سنوات
• سيريز 3: 177,243 وحدة على مدى 13 عامًا
• سيريز 2: 127,078 وحدة على مدى 6 سنوات
• X308: 126,620 وحدة، توقف الإنتاج عام 2002
• X351: 122,000 وحدة على مدى 10 سنوات
• سيريز 1: 98,164 وحدة
• X300: 92,038 وحدة
• X350: 83,566 وحدة

لكن إحصائيات مبيعات جاغوار أيضًا غير خطية جدًا. في الستينيات، كانت الشركة مزدهرة، تُنتج 25,000 سيارة سنويًا، لكن في أوائل التسعينيات، كانت نقطة التعادل عند 50,000 وحدة – في وقتٍ انخفض فيه حجم المبيعات عام 1992 إلى 20,000. لذا، تزامنت دورة XJ40 التي بدت شعبية مع فترة كانت جاغوار تخسر فيها مليون جنيه إسترليني كل يوم.

من ناحية أخرى، ساعد طراز X350 الأقل نجاحًا في تحقيق رقم قياسي للمبيعات في حقبة فورد: 126,000 سيارة في عام 2003 وحده. لكن بحلول عام 2005 كان الجمهور قد أُصيب بخيبة أمل وانخفضت مبيعات جاغوار مجددًا إلى 84,000 وحدة، وكانت فورد تستعد للخروج: أمامها حقبة راتان تاتا.

وكل هذا مستمر حتى اليوم. في عام 2018، باعت جاغوار 177,000 سيارة حول العالم، وفي عام 2022، 60,000 فقط. لكن منذ عام 2019، لم تعد XJ جزءًا من هذه المعادلات.

تصوير دميتري بيترسكي وجاغوار

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство