A las cuatro y media de la madrugada, volaba por una autopista vacía. El largo morro del coche cortaba el velo de la niebla, mientras los primeros rayos de sol esparcían chispas sobre el capó verde. El viento entraba a ráfagas por la ventanilla abierta, y el habitáculo envolvente difuminaba los límites entre mi cuerpo y el coche. El motor V8 de gasolina gemía con su compresor, mientras casi cuatrocientos caballos brotaban bajo mi pie. La última curva del circuito, y ahí estaba: la dicha del conductor. El Jaguar XJR, uno de los mejores y, sin duda, el sedán más hermoso del cambio de milenio. Por un instante, incluso se me llenaron los ojos de lágrimas. ¿Cómo pudieron arruinarlo con sus propias manos?
El fin de una era: el giro de Jaguar hacia lo eléctrico
En 2023 se podría haber celebrado el 55.º aniversario del primer sedán Jaguar XJ, el 35.º aniversario de la primera versión “cargada” XJR, o el vigésimo aniversario del primer XJ de aluminio. Sin embargo, JLR tiene ahora otra agenda: han decidido despedir ceremoniosamente la producción de deportivos con motor de combustión interna, justo a los 75 años del lanzamiento del legendario roadster XK120 en 1948. De ahora en adelante, todo es eléctrico.
En el otoño de 2023 presentaron un coche eléctrico en la clase Gran Turismo de cuatro puertas (que puede verse como la respuesta de Jaguar al Taycan) y centraron su atención en producir vehículos eléctricos de lujo. No revivieron el sedán insignia XJ —cuya producción cesó en 2019— y los modelos F-Type de dos puertas también han sido descontinuados; además, se espera que a mediados de la década de 2030 todos los motores de combustión interna de Jaguar sean sustituidos por completo por propulsores eléctricos.
Pero todavía es posible retrasar un poco el reloj. Por ejemplo, un amigo mío compró recientemente un Jaguar XJR verde de 2003 —un X350 anterior al restyling— con apenas 50.000 kilómetros en el cuentakilómetros. Básicamente, es el primero de los XJ de aluminio de última generación con faros dobles, y está en condición de salón de exposición. Y lo más sorprendente es que el presupuesto para un hallazgo así hoy en día es comparable al precio de un crossover chino corriente o de un BMW X3 alemán de tres años.
Ni siquiera necesito preguntar qué elegirías. Al fin y al cabo, si no has cerrado esta página todavía, es que somos de la misma sangre.
Diseño e interior: un Benjamin Button de carne y hueso
En 2003, el nuevo XJ fue criticado por tener un aspecto anticuado al nacer, y su look retro, comparado con el BMW Serie 7 diseñado por Bangle y el tecnológicamente avanzado Audi A8, solo podía impresionar a los veteranos de los clubes Jaguar. Sin embargo, pon estos coches uno al lado del otro hoy y verás cuál ha envejecido con más gracia. En mi opinión, el XJ es como un Benjamin Button real, que solo se volverá más atractivo con el paso del tiempo.
Probablemente se pueda decir lo mismo del interior, pero, ya se sabe, de niño no soñaba con que mi coche tuviera necesariamente chapa de madera y cromo; otros materiales me atraían más. Por eso, la madera me es indiferente, pero estoy absolutamente encantado de que la ergonomía de un sedán de veinte años no tenga nada que envidiar a los estándares modernos.
¡Y los botones! En general, creo que al elegir youngtimers hay que evitar los acabados superiores con pantallas multimedia de principios de siglo. Si echas de menos una pantalla con resolución de 360p, el Nokia 7710 es para ti. Pero en un coche old-school no debería haber más que botones y monocromo.
El X350 previo al restyling es casi perfecto en este sentido, ya que ofrece todas las comodidades modernas en formato analógico. Sin embargo, los instrumentos dejan algo que desear. Quien haya visto el interior de un Series 1 E-Type con esferas Smiths no quedará impresionado por los anticuados instrumentos de agujas de plástico.
Pero al menos los instrumentos llevan la etiqueta: ‘Supercharged’.
Al volante del Jaguar XJR X350
La llave Ford, con hoja cilíndrica, se introduce en la cerradura del panel frontal. El motor de arranque gruñe brevemente antes de despertar al V8 de 4,2 litros con compresor mecánico Eaton M112. Este motor fundamental, parte del proyecto AJ26, entrega 405 CV y 553 Nm de par en esta configuración. Pasa la palanca a ‘D’. Pisa el acelerador.
Oye, XJ, ¿dónde está tu R? Recuerdo cómo Misha Petrovsky describió el lanzamiento del similar sedán Daimler Super Eight en 2007: patinaje de ruedas, humo saliendo de los neumáticos, un rugido, todo un espectáculo…
Vaya, mi experiencia es bastante contraria: un arranque muy discreto. Un ligero retraso al principio, y luego solo un torrente de par. Pero sin agresividad. Los neumáticos Hankook modernos ni siquiera patinan con el control de estabilidad desactivado. Y lo más asombroso es que el resultado sigue siendo el mismo que el de Petrovsky: 6,7 segundos hasta los 100 km/h con ambos pedales en modo Sport.
Pero si simplemente arrancas desde parado sin preparación, serán siete segundos o incluso un poco más. Y eso está a años luz de los 5,3 segundos que promete el propio Jaguar.
Sinceramente, pasé dos días intentando acercarme al resultado oficial, pero al final abandoné esa búsqueda de domar a la bestia: el XJR realmente nació para otro ritmo de vida. No hace falta saltar desde parado; más bien, deslízate con elegancia hacia la autopista y espera a que todas las restricciones desaparezcan.
“Vrum-vrum-vrum”, dice el compresor. Ah, ahí está, la bestia liberada. Respuesta del acelerador casi instantánea, abundancia de par y una aceleración rápida y sin esfuerzo. La aguja del cuentarrevoluciones barre hasta las 3000 de un tirón y salta de inmediato a las 5900, seguido de un cambio de marcha imperceptible y un nuevo salto en la escala. La transmisión automática ZF de seis velocidades elige los puntos de cambio a la perfección y siempre ofrece la marcha adecuada. No sé si debería añadir “por ahora”, ya que en el tráfico urbano ya ha cambiado de marcha con una sacudida un par de veces.
Pero me gustó el modo de cambio manual de Jaguar mediante el J-gate, donde hay que tirar de la palanca hacia uno mismo y luego seleccionar marchas casi como en una transmisión manual: resulta que esto es más simple e intuitivo que las levas modernas o los selectores basculantes. También hay un botón Sport y la desactivación total del ESP en una sola acción. Al fin y al cabo, la letra R significa Racing, ¿no?
Ay, tiene un carácter demasiado manso para ser un sedán deportivo. La dirección no es la más rápida (2,8 vueltas de tope a tope) y carece de transparencia: no tiene suficiente fuerza de autocentrado en la zona cercana a cero ni retroalimentación en las curvas. Aunque esto no impide disfrutar de la conducción, no hay una unidad completa con el coche. Tampoco hay ganas de perseguir las curvas.
El XJ de aluminio aún pesa 1795 kg, y en las curvas esta masa lo empuja hacia afuera con las cuatro ruedas deslizándose. Para tomar una curva con el acelerador pisado, hay que mantener las revoluciones en la zona de máximo rendimiento del compresor. E incluso así, el XJR intenta principalmente hacer girar la rueda trasera descargada. Es una lástima que, tras la introducción del control de tracción a principios de los años 90, Jaguar dejara de equipar sus sedanes con diferenciales autoblocantes.
Pero desde la generación X350, el XJ empezó a equiparse con suspensión neumática. Esto suaviza notablemente el perfil en carreteras rugosas, aunque todavía deja pasar sacudidas de baches grandes y juntas. Por eso conduje en modo Sport casi todo el tiempo, que endurece los amortiguadores. La pérdida de confort es mínima, pero las respuestas están más integradas, hay menos balanceo de carrocería, ninguna oscilación, y lo único de lo que quejarse es el rebote sobre las rodadas. Además, el botón Sport agudiza el acelerador y casi siempre mantiene el motor al límite del rango más dulce del compresor: de 3000 a 6000 rpm.
Lo que pasa es que el consumo de combustible supera los 20 litros por cada 100 km…
¿Sabes?, diría que la “R” de este Jaguar significa “Regocijo” (Rejoice), “Rareza” (Rarity) e “Imprudencia” (Recklessness). Con todo esto, se parece más a un jet privado de negocios cuando tienes licencia de piloto, que a un caza. Y eso me va perfectamente.
Por qué un sedán grande es un excelente segundo coche familiar
Hablo en serio. Un sedán grande y rápido como segundo coche familiar es absolutamente lo mío. Mi querido BMW 530i cumple bien esta tarea, pero el XJR simplemente sería ideal. Te lo digo como padre primerizo, cuya familia entera ya no cabe en un solo coche de cinco plazas.
Los crossovers de tres filas son un sinsentido. Al fin y al cabo, cuando sales de casa, te pones dos zapatos, no intentas meter ambos pies en una sola bota de fieltro enorme. Lo mismo ocurre con los coches: tener dos vehículos familiares distintos es la norma. Un familiar y un sedán espacioso de altas prestaciones son el sueño.
Imagina poder llevar a los hijos mayores a casa de la abuela y a los pequeños a casa del abuelo al mismo tiempo. O, cuando haga falta, que las bicicletas vayan con papá, y tres traviesos, un bebé y un perro vayan con mamá. Mi escenario favorito es este: meter a todos los niños en el Opel y salir de la ciudad en el Jaguar con mi esposa. En ese caso, el veloz XJR es simplemente insustituible. Sobre todo por el precio de un coche chino corriente.
Conoce al Jaguar XJR X308: otra época, otra escuela
Así que estaba a punto de decirle a mi amigo que si iba a vender el XJR, yo estaba dispuesto a dar una señal con piezas de un E39. Pero de repente se nos unió otro XJR. También verde, también sobrealimentado, pero de 1997. Es decir, en carrocería X308.
Para algunos, quizás solo se diferencien en el tamaño de los faros y el número de limpiaparabrisas, pero en realidad son de dos épocas y dos escuelas distintas. Al fin y al cabo, el Jaguar de la generación X308 es el último XJ con carrocería de acero y el último XJ con la exclusiva suspensión trasera independiente (IRS) de la vieja escuela Jaguar. Sin embargo, en su creación ya se usaron las inversiones y los estándares de calidad de Ford. Además, el “trescientos ocho” fue el primer coche con el temprano motor sobrealimentado 4.0 AJ-V8, que más tarde, en su variante 4.2, migró al modelo X350. Esto significa que en espíritu y chasis pertenece a la vieja escuela del siglo XX, pero en tecnología y ejecución ya emplea métodos del siglo XXI.
Recogí el coche del acogedor garaje, y entonces caí en la cuenta. Con este Jaguar no hace falta adivinar qué significa la letra “R”. R es de Rock-n-Roll.
El solo hecho de sentarse al volante lleva la conversación con el coche al terreno de los deportivos. El asiento está casi sobre el asfalto, y el techo está a una altura de 1300 mm, similar a un Porsche 911.
La puerta se cierra con un golpe seco y silencioso, tus piernas estiradas quedan envueltas en un túnel profundo que parece dirigirse hacia el paso de rueda. El motor despierta más fuerte. Este XJ es seis años y 50.000 kilómetros más viejo que el “trescientos cincuenta”, pero su habitáculo está equipado no peor, y en algunos detalles incluso mejor que en el Jaguar “más joven”.
Equipamiento de serie del X308
- Conjunto completo de ajustes eléctricos de asiento y volante
- Parabrisas calefactado
- Amortiguadores controlados electrónicamente (CATS)
- Teléfono integrado
- Faros automáticos
- Sensor de lluvia
- Sensores de aparcamiento Parktronic
- Cambiador de CD
- Climatización de una zona
Pero los botones tienen un clic más firme, el plástico del salpicadero es suave, las bolsas de las puertas están forradas con un revestimiento especialmente confeccionado (en el X350 hay plástico), y el compartimento de las gafas está cosido con un forro de franela aterciopelada. Hacía tiempo que no me encontraba con un coche con un perfeccionismo tan marcado. Los BMW Serie 7 y Serie 5 de 1997 estaban equipados de forma más modesta.
¿Calidad? Sí, después de cada ciclo de encendido el XJR despierta con una nueva posición para los espejos y los asientos, pero te olvidas de esto seis segundos después de arrancar.
Conduciendo el X308: rendimiento y manejo
El V8 de cuatro litros con el mismo compresor produce 363 CV y 505 Nm de par, y para manejar esta potencia, Jaguar equipó en su momento los sedanes “cargados” con una transmisión automática Mercedes de cinco velocidades. Si no pulsas el botón Sport, el XJ arranca en segunda marcha. Eso resulta algo soso. Pero arrancar en modo Sport con primera marcha es simplemente asombroso. Hay menos retraso desde parado, y las relaciones de marcha están elegidas de forma que la ola de aceleración golpea desde las 2.000 rpm. Aunque los cambios de marcha ocurren antes, apenas superadas las cinco mil. Es decir, el rango de trabajo del compresor es algo más bajo.
El pedal del acelerador tiene un recorrido inusualmente largo, y hay que pisarlo hasta el fondo. La vieja transmisión no es muy receptiva, especialmente cuando hace falta bajar de quinta a cuarta, así que es mejor usar el modo manual para mantener el motor siempre listo. Entonces, el X308 está preparado para enfrentarse a cualquiera.
En una carrera codo a codo desde 100 km/h, al principio va a media longitud detrás del X350, pero luego lo alcanza y toma la delantera. Desde parado, no le da ninguna oportunidad en absoluto, alcanzando los 100 km/h en 6,2 segundos.
Y le encantan las curvas. El morro se hunde con ganas hacia adentro, hay una fuerza reactiva contundente en el volante, y la parte trasera sigue deliciosamente bajo aceleración. Este viejo rockero sabe cómo desmelenarse.
¡Y la suspensión! ¡Eso es de lo que se trata la suavidad Jaguar! Este fue el primer XJ con amortiguadores CATS controlados electrónicamente, y para la versión XJR eran de serie. No sé qué tan bien ha aguantado la electrónica, pero en cuanto a manejar carreteras rugosas, el X308 no tiene igual: redondea cualquier bache. Lo único es que le disgustan las rodadas incluso más que al “trescientos cincuenta”. El balanceo y el bamboleo de la carrocería también podrían ser menores. Pero eso no perjudica la precisión, ya que una vez que el XJR se inclina en una curva, sigue el arco casi a la perfección.
Ay, cómo desearía que tuviera un diferencial autoblocante. Y frenos más potentes. Y ruedas equilibradas para eliminar el temblor del volante a alta velocidad.
Pero incluso en este estado, el X308 crea no solo una sensación de unidad entre el coche y el conductor, sino un ardiente sentimiento de aventura íntima compartida. Simplemente no hay otras palabras. Salí a dar una vuelta de una hora y media por la tarde, y solo regresé a casa al amanecer.
Fue precisamente entonces cuando, por la mañana en una autopista vacía, sentí una ola de tristeza por Jaguar. ¿Cómo pudieron perder todo esto?
Volví y me cambié de nuevo al X350. No, no era mi imaginación. Hay más espacio, es más cómodo sentarse, la transmisión automática funciona mejor, y los frenos son más fiables. Un sedán moderno genial. Casi perfecto. Su único problema es que antes existió el XJR X308.
Jaguar vs. Porsche: una oportunidad perdida
Creo que Jaguar es como Porsche menos veinte años. Y menos el olfato para los negocios. El equipo de Jaguar ganó Le Mans 17 años antes de la primera victoria de Porsche, pero luego abandonó estas carreras durante tres décadas. El E-Type de calle Series 1 alcanzó los 250 km/h (155 mph) 13 años antes de que apareciera el 911 Turbo, pero Jaguar no logró desarrollar un deportivo para reemplazarlo. Y la receta de un deportivo de cuatro puertas, que se usó para el XJR, también nació en Jaguar dos décadas antes que el Panamera.
Pero… Esos “peros” conforman toda la historia de la marca.
El Jaguar X308 fue un sedán deportivo único en su época, y muy popular. Sin embargo, bajo el liderazgo de Ford, los ingleses no vieron su potencial, y en su lugar quisieron competir con los buques insignia alemanes. Básicamente, hicieron pasar al X350 a una nueva categoría, donde nada bueno lo esperaba. Solo seis años después, tuvieron que cambiar radicalmente el diseño, y diez años después, descontinuaron por completo el XJ.
Poniendo así fin a la era del sedán más elegante del cambio de milenio.
X308 vs. X350: comparación de asientos traseros y maletero
Asientos traseros
La distancia entre ejes del Jaguar más moderno es 164 mm más larga, pero la diferencia en espacio para las piernas apenas se nota. Sin embargo, en el “XJ” antiguo, las espinillas y los pies tocan el respaldo de los asientos delanteros, y el techo casi roza la cabeza. Pero la cabina es más luminosa y aireada gracias a las terceras ventanillas laterales.
Maleteros
Los maleteros planos y anchos solo tienen una diferencia de 60 litros a favor del sedán de aluminio: 410 litros frente a 470 litros. Además, las bisagras del X350 no reducen el volumen útil del compartimento. Aunque el suelo es más plano en el Jaguar antiguo, y la altura de carga es, por supuesto, menor.
El árbol genealógico completo del Jaguar XJ: cada generación explicada
Si la cultura del automóvil formara parte del plan de estudios escolar, los alumnos tendrían que esperar hasta la secundaria para poder aprender el segmento Jaguar. Hasta los preescolares conocen las diferencias entre los BMW Serie 3, 5 y 7. Los índices de las distintas generaciones del Porsche 911 son cosa de secundaria básica. Pero la lógica de la evolución de los sedanes XJ es como ecuaciones no lineales con un conjunto infinito de X.
El primer XJ, un modelo de 1968, sustituyó a toda una flota de coches de lujo Jaguar. Estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de la serie XK, y contaba con una suspensión trasera independiente (IRS) de diseño de “brazo tirado”, que hacía al sedán afín al roadster E-Type. A finales de 1972, el XJ se convirtió en el único sedán de posguerra del mundo con motor V12. Luego pasó por una serie de restylings durante los siguientes 14 años —estas fueron las versiones Series II y III— y no fue hasta 1992 que los modelos originales de la serie se retiraron.
A Jaguar le tomó más de 15 años desarrollar el sucesor del XJ y solo logró lanzarlo tras conseguir independencia del grupo British Leyland en 1984. A mediados de los años 80, los británicos les iba bien económicamente porque los Jaguar eran más baratos que los coches alemanes en EE. UU., y en Inglaterra, la compañía estaba recortando costes laborales y ahorrando en el desarrollo de nuevos modelos.
El único modelo nuevo en los años 80 fue el XJ de segunda generación con el código interno XJ40. Se construyó sobre una nueva plataforma con una versión revisada de la IRS y un nuevo motor de seis cilindros en línea, el AJ6 (2,9-4,0 litros). Sin embargo, el compartimento del motor se diseñó estrecho a propósito para evitar que los directivos de British Leyland instalaran el V8 de Rover, considerado un motor ajeno. Por la misma razón, su propio motor V12 tampoco cabía, y las versiones XJ12 se produjeron en la carrocería antigua (Series III) hasta 1992.
Sin embargo, en 1988, Jaguar, en colaboración con TWR, creó la empresa conjunta JaguarSport y lanzó el primer XJR “cargado”, que inicialmente solo tenía ajustes de chasis, pero más tarde recibió un motor de 4,0 litros potenciado a 253 CV.
La generación XJ40 se produjo durante ocho años, y si se cuentan todos los restylings desde 1968, resulta que Jaguar sacaba un nuevo XJ aproximadamente cada siete años. Esto parece un ritmo excelente, pero en realidad, incluso la plataforma del XJ40 resultó ser una versión profundamente modernizada de soluciones que se habían desarrollado a finales de los años 50, y esto no fue el final.
Jaguar también preparó el reemplazo del XJ40 en un ciclo acelerado: el sedán XJ90 debía lanzarse a principios de los años 90. Sin embargo, para la fecha de su lanzamiento previsto, Jaguar ya estaba bajo el paraguas de Ford Motor Company, y los estadounidenses quedaron horrorizados con las realidades económicas de Jaguar. El primer director general de la era Ford, Bill Hayden, dijo que en toda su carrera solo había visto una planta de producción peor que la legendaria Browns Lane, y esa era la soviética GAZ. En aquellos días, cada Jaguar pasaba tres veces más tiempo en la línea de montaje que el Ford más caro. Además, el número de defectos era de 2.500 por cada 100 coches, y el 13% de los ingresos se gastaba en reparaciones de garantía y retiradas (Ford se mantenía dentro del 3%).
Como resultado, en lugar del nuevo sedán XJ90 en 1994, se lanzó un XJ40 profundamente revisado con el código X300. Heredó el chasis y la estructura de la cabina del XJ40, pero la parte trasera y el compartimento del motor del XJ90, además de un interior actualizado y un nuevo motor de seis cilindros en línea AJ16, que se equipó con un compresor para la versión XJR y se potenció a 326 CV.
Ford invirtió 200 millones de libras en el proyecto X300 (la fábrica finalmente recibió una línea de soldadura automática), pero al buque insignia aún le faltaba un motor prestigioso para competir con los modelos de Mercedes, BMW y Lexus con motores V8. Por eso, apenas tres años después, surgió otro nuevo XJ, esta vez con el código X308.
Básicamente, seguía siendo el X300 con la carrocería antigua y el chasis del XJ40, pero con un nuevo interior y su propio motor de aluminio AJV8, en el que Ford invirtió otros 200 millones. La versión sobrealimentada de este V8 se usó en el XJR y el Daimler Super Eight.
Y apenas seis años después apareció otro nuevo XJ, esta vez verdaderamente diseñado desde cero por primera vez en 35 años: un sedán de aluminio con el código X350. La carrocería era única, pero el chasis seguía el diseño de suspensión del sedán más pequeño S-Type. Este último, a su vez, era producto de la plataforma DEW98 de Ford, que también sustentaba al Lincoln LS y al Ford Thunderbird.
Se cree que el proyecto DEW se cerró por considerarse un fracaso, pero si se observa el diseño de suspensión de todos los Jaguar de los años 2000 y 2010, queda claro que el XJ y el S-Type compartieron esta plataforma con los modelos XK, XF y F-Type. La misma plataforma también se usó para el siguiente XJ bajo el proyecto X351, que se lanzó en 2009 y cesó su producción recién en 2019.
Cifras de producción del Jaguar XJ por generación
Así, a lo largo de 51 años de producción, los Jaguar insignia solo tuvieron dos plataformas originales y media. Mientras tanto, estadísticamente, el modelo más exitoso es la arcaica y poco fiable generación XJ40, siendo las generaciones Series I, X300 y X350 las que menos unidades construyeron:
- XJ40: 208.733 unidades en 8 años
- Series III: 177.243 unidades en 13 años
- Series II: 127.078 unidades en 6 años
- X308: 126.620 unidades, producción finalizada en 2002
- X351: 122.000 unidades en 10 años
- Series I: 98.164 unidades
- X300: 92.038 unidades
- X350: 83.566 unidades
Sin embargo, las estadísticas de ventas de Jaguar también son muy poco lineales. En los años 60, la compañía florecía, produciendo 25.000 coches al año, pero a principios de los 90, el punto de equilibrio estaba en 50.000 unidades, en una época en que el volumen de ventas de 1992 cayó a 20.000. Por eso, el ciclo del aparentemente popular XJ40 coincidió con una época en que Jaguar perdía un millón de libras cada día.
El menos exitoso X350, por su parte, ayudó a establecer un récord de ventas de la era Ford: 126.000 coches solo en 2003. Sin embargo, para 2005 el público se había desencantado y las ventas de Jaguar volvieron a caer a 84.000 unidades, y Ford se preparaba para salir: por delante estaba la era de Ratan Tata.
Y todo esto continúa hasta el día de hoy. En 2018, Jaguar vendió 177.000 coches en todo el mundo, y en 2022, solo 60.000. Sin embargo, desde 2019 el XJ ya no forma parte de estas ecuaciones.
Fotos de Dmitry Pitersky y Jaguar
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publicado Junio 15, 2023 • 24m para leer
