Om half vijf ‘s ochtends scheurde ik over een lege snelweg. De lange neus van de auto sneed door de mistsluier, terwijl de eerste zonnestralen vonken lieten opspatten over de groene motorkap. De wind blies naar binnen door het open raam, en de omhullende cabine vervaagde de grenzen tussen mijn lichaam en de auto. De benzine-V8 gromde met zijn compressor, terwijl bijna vierhonderd pk vanonder mijn voet opwelde. De laatste bocht op het circuit, en daar was het – het geluk van de bestuurder. De Jaguar XJR, een van de beste en zonder twijfel de mooiste sedan van de eeuwwisseling. Op een gegeven moment welde er zelfs een traan op in mijn oog. Hoe konden ze dit met hun eigen handen verpesten?
Het Einde van een Tijdperk: Jaguars Overstap naar Elektrische Aandrijving
In 2023 had men het 55-jarig jubileum van de eerste Jaguar XJ-sedan kunnen vieren, het 35-jarig jubileum van de eerste “opgevoerde” XJR-versie, of het twintigjarig jubileum van de eerste aluminium XJ. JLR heeft echter een andere agenda: ze hebben besloten om de productie van sportauto’s met verbrandingsmotoren plechtig af te bouwen, precies 75 jaar na de lancering van de legendarische XK120 roadster in 1948. Vanaf nu draait alles om elektrische aandrijving.
In het najaar van 2023 onthulden ze een elektrische auto in de vierdeurs Gran Turismo-klasse (te beschouwen als Jaguars antwoord op de Taycan) en verlegden ze hun focus naar de productie van luxe elektrische voertuigen. Ze hebben de vlaggenschip-XJ-sedan – waarvan de productie in 2019 stopte – niet nieuw leven ingeblazen, en ook de tweedeurs F-Type-modellen zijn geschrapt; bovendien wordt verwacht dat tegen het midden van de jaren 2030 alle verbrandingsmotoren in Jaguar-voertuigen volledig zijn vervangen door elektrische aandrijflijnen.
Maar het is nog steeds mogelijk om de klok een beetje terug te draaien. Zo kocht een vriend van mij onlangs een groene Jaguar XJR uit 2003 – een X350 van voor de facelift – met slechts 50.000 kilometer op de teller. In wezen is het de eerste van de nieuwste generatie aluminium XJ’s met dubbele koplampen, en hij verkeert in showroomstaat. En het meest verrassende is dat het budget voor zo’n vondst tegenwoordig vergelijkbaar is met de prijs van een gewone Chinese crossover of een driejaar oude BMW X3 uit Duitsland.
Ik hoef je niet eens te vragen wat je zou kiezen. Als je deze pagina nog niet hebt gesloten, betekent het immers dat we hetzelfde bloed door onze aderen hebben stromen.
Design en Interieur: Een Echte Benjamin Button
In 2003 werd de nieuwe XJ bekritiseerd om zijn ouderwetse uiterlijk bij de lancering, en de retrolook kon, vergeleken met de door Bangle ontworpen BMW 7-serie en de technologisch geavanceerde Audi A8, alleen de veteranen van de Jaguar-clubs bekoren. Zet deze auto’s echter vandaag naast elkaar en zie welke er gracieuzer is verouderd. Naar mijn mening is de XJ als een echte Benjamin Button, die alleen maar aantrekkelijker zal worden naarmate de tijd verstrijkt.
Waarschijnlijk geldt hetzelfde voor het interieur, maar weet je, als kind droomde ik er niet per se van dat mijn auto fineer en chroom zou hebben; andere materialen trokken mij aan. Daarom laat hout mij koud, maar ik ben absoluut verrukt dat de ergonomie van een twintig jaar oude sedan niets onderdoet voor alle moderne standaarden.
En die knoppen! Over het algemeen ben ik van mening dat je bij het kiezen van youngtimers de topuitvoeringen met multimediaschermen uit het begin van de eeuw moet vermijden. Als je het scherm met 360p-resolutie mist, is de Nokia 7710 iets voor jou. Maar in een oldschool auto zou er niets moeten zijn dan knoppen en monochroom.
De X350 van voor de facelift is op dit vlak bijna perfect, want hij biedt al het moderne comfort in analoge vorm. De instrumenten laten echter wat te wensen over. Wie het interieur van een Series 1 E-Type met Smiths-wijzerplaten heeft gezien, zal niet onder de indruk zijn van de ouderwetse instrumenten met plastic naalden.
Maar de instrumenten dragen tenminste het opschrift: ‘Supercharged’.
Achter het Stuur van de Jaguar XJR X350
De Ford-sleutel, met een cilindrisch blad, gaat in het slot op het voorpaneel. De startmotor bromt kort voordat hij de 4,2-liter V8 met een mechanische Eaton M112-compressor tot leven wekt. Deze fundamentele motor, onderdeel van het AJ26-project, levert in deze configuratie 405 pk en 553 Nm koppel. Zet de hendel op ‘D’. Geef gas.
Hé, XJ, waar is je R? Ik herinner me hoe Misha Petrovski in 2007 het optrekken van de vergelijkbare Daimler Super Eight-sedan beschreef: doorslaande wielen, rook van onder de banden, gebrul, een heus schouwspel…
Hmm, mijn ervaring is nogal het tegenovergestelde: een zeer discreet vertrek. Een lichte vertraging in het begin, en dan gewoon een vloed van koppel. Maar geen agressie. De moderne Hankook-banden slippen niet eens met het stabiliteitssysteem uitgeschakeld. En het meest verbazingwekkende is dat het resultaat toch hetzelfde is als dat van Petrovski: 6,7 seconden naar 100 km/u met beide pedalen in Sportmodus.
Maar als je gewoon vanuit stilstand vertrekt zonder voorbereiding, wordt het zeven seconden of zelfs iets meer. En dat is werelden verwijderd van de 5,3 seconden die Jaguar zelf belooft.
Ik heb eerlijk gezegd twee dagen besteed aan het proberen te benaderen van het officiële resultaat, maar heb deze zoektocht om het beest te temmen uiteindelijk opgegeven: de XJR is echt geboren voor een ander levenstempo. Er is geen noodzaak om vanuit stilstand te springen; glijd liever gracieus de snelweg op en wacht tot alle beperkingen wegvallen.
“Vroem-vroem-vroem,” zegt de compressor. Ah, daar is het, het beest is losgelaten. Bijna directe gasrespons, een overvloed aan koppel en moeiteloze, snelle acceleratie. De toerenteller schiet in één beweging naar 3000 en katapulteert direct naar 5900, gevolgd door een onmerkbare versnelling en een nieuwe sprong op de schaal. De zesversnellings ZF-automaat kiest de schakelmomenten perfect en biedt altijd de juiste versnelling. Ik weet niet of ik “voorlopig” moet toevoegen, want in stadsverkeer heeft hij al een paar keer met een schok geschakeld.
Maar ik hield van Jaguars handmatige schakelmodus via de J-gate, waarbij je de hendel naar je toe moet trekken en vervolgens bijna als bij een handbak versnellingen kiest: dit blijkt eenvoudiger en intuïtiever dan moderne schakelpaddles of wipschakelaars. Er is ook een Sport-knop en het volledig uitschakelen van ESP in één handeling. De letter R staat immers voor Racing, toch?
Helaas heeft hij een te tam karakter voor een sportsedan. Het stuur is niet het snelst (2,8 slagen van aanslag tot aanslag) en mist transparantie: er is onvoldoende zelfcenterende kracht in de zone rond het midden en onvoldoende terugkoppeling in de bochten. Hoewel dit je niet ervan weerhoudt te genieten van de rit, is er geen volledige eenheid met de auto. Ook is er geen drang om de bochten op te zoeken.
De aluminium XJ weegt nog altijd 1795 kg, en in bochten trekt deze massa de auto naar buiten, waarbij alle wielen slippen. Om onder gas door de bocht te komen, moet je de toeren in de zone met maximale prestaties van de compressor houden. En zelfs dan probeert de XJR vooral het onbelaste achterwiel te laten doldraaien. Het is jammer dat Jaguar, na de introductie van tractiecontrole begin jaren ’90, gestopt is met het uitrusten van sedans met sperdifferentieels.
Maar vanaf de X350-generatie begon de XJ luchtvering te krijgen. Dit vlakt het profiel op hobbelige wegen aanzienlijk af, hoewel het nog steeds schokken van grote bulten en voegen doorlaat. Daarom reed ik bijna de hele tijd in de Sportmodus, die de dempers verstevigt. Het comfortverlies is minimaal, maar de reacties zijn meer geïntegreerd, minder wankeling van de carrosserie, geen slingering, en het enige waar je over kunt klagen is het stuiteren op sporen. Bovendien maakt de Sport-knop het gaspedaal scherper en houdt hij de motor bijna altijd op de rand van het beste compressorbereik – van 3000 naar 6000 toeren.
Het enige is dat het brandstofverbruik meer dan 20 liter per 100 km bedraagt…
Weet je, ik zou zeggen dat de “R” in deze Jaguar staat voor “Rejoice” (vreugde), “Rarity” (zeldzaamheid) en “Recklessness” (roekeloosheid). Met dit alles lijkt hij meer op een privé-zakenjet als je een vliegbrevet hebt, dan op een gevechtsvliegtuig. En dat past mij prima.
Waarom een Grote Sedan een Geweldige Tweede Gezinsauto is
Ik meen het serieus. Een grote, snelle sedan als tweede gezinsauto is absoluut mijn ding. Mijn geliefde BMW 530i doet dat goed, maar de XJR zou gewoonweg ideaal zijn. Ik vertel het je als kersverse vader, wiens hele gezin niet meer in één vijfzitter past.
Crossovers met drie zitrijen zijn onzin. Als je het huis verlaat, trek je immers twee schoenen aan, en probeer je niet beide voeten in één enorme vilten laars te proppen. Hetzelfde geldt voor auto’s: twee verschillende gezinsvoertuigen hebben is de norm. Een stationwagen en een ruime performance-sedan zijn de droom.
Stel je voor dat je de oudere kinderen naar oma kunt brengen, en tegelijkertijd de jongere naar opa. Of, indien nodig, gaan de fietsen mee met papa, en drie deugnieten, een baby en een hond met mama. Mijn favoriete scenario is dit: alle kinderen in de Opel, en de stad uit in de Jaguar met mijn vrouw. In dat geval is de snelle XJR gewoon onvervangbaar. Zeker voor de prijs van een gewone Chinese auto.
Maak Kennis met de Jaguar XJR X308: Een Ander Tijdperk, een Andere School
Ik stond op het punt om mijn vriend te vertellen dat als hij de XJR gaat verkopen, ik klaar sta om een aanbetaling te doen met onderdelen van de E39. Maar plotseling voegde zich nog een XJR bij ons. Ook groen, ook met compressor, maar uit 1997. Dat wil zeggen, in de X308-carrosserie.
Voor sommigen verschillen ze alleen in koplampgrootte en het aantal ruitenwissers, maar in werkelijkheid komen ze uit twee verschillende tijdperken en twee verschillende scholen. De Jaguar van de X308-generatie is immers de laatste XJ met een stalen carrosserie en de laatste XJ met de unieke oude Jaguar IRS (onafhankelijke achterwielophanging). Bij de ontwikkeling ervan werden echter al de investeringen en kwaliteitsnormen van Ford gebruikt. Bovendien was de “driehonderdachtste” de eerste auto met een vroege compressor-4.0 AJ-V8-motor, die later in de 4.2-variant naar het X350-model migreerde. Dit betekent dat hij qua geest en onderstel uit de oude school van de 20e eeuw komt, maar qua technologie en uitvoering al de methoden van de 21e eeuw toepast.
Ik haalde de auto op uit de gezellige garage, en toen drong het tot me door. Bij deze Jaguar hoef je niet te raden waar de letter “R” voor staat. R staat voor Rock-‘n-Roll.
Alleen al achter het stuur plaatsnemen verschuift het gesprek met de auto naar sportwagenterrein. De stoel zit bijna op het asfalt, en het dak bevindt zich op een hoogte van 1300 mm – vergelijkbaar met een Porsche 911.
Het portier sluit met een zachte klap, je uitgestrekte benen worden opgeslokt door een diepe tunnel die richting de wielkast lijkt te lopen. De motor ontwaakt luider. Deze XJ is zes jaar en 50.000 kilometer ouder dan de “driehonderdvijftig”, maar zijn cabine is niet minder goed uitgerust, en op sommige punten zelfs beter dan bij de “jongere” Jaguar.
Standaarduitrusting van de X308
- Volledige set elektrische instellingen voor stoel en stuur
- Verwarmde voorruit
- Elektronisch geregelde schokdempers (CATS)
- Ingebouwde telefoon
- Automatische koplampen
- Regensensor
- Parktronic parkeersensoren
- Cd-wisselaar
- Eenzone-klimaatregeling
Maar de knoppen hebben een steviger klikgeluid, het dashboardplastic is zacht, de deurvakken zijn bekleed met speciaal op maat gemaakte voering (bij de X350 is dat plastic), en het brillenvakje is genaaid met een fluwelen flanellen inzetstuk. Ik ben al lange tijd geen auto tegengekomen met zo’n uitgesproken perfectionisme. De BMW 7-serie en 5-serie waren in 1997 bescheidener uitgerust.
Kwaliteit? Ja, na elke ontstekingscyclus ontwaakt de XJR met een nieuwe stand van de spiegels en stoelen, maar dat vergeet je zes seconden na het starten alweer.
Rijden met de X308: Prestaties en Wegligging
De viertuwiter V8 met dezelfde compressor levert 363 pk en 505 Nm koppel, en om dit vermogen te verwerken, rustte Jaguar de “opgevoerde” sedans destijds uit met een vijftraps Mercedes-automaat. Als je niet op de Sport-knop drukt, start de XJ in de tweede versnelling. Dat is een beetje saai. Maar starten in Sportmodus met de eerste versnelling is gewoonweg verbluffend. Er is minder vertraging vanaf het startpunt, en de overbrengingsverhoudingen zijn zo gekozen dat de versnellingsgolf al bij 2.000 toeren toeslaat. Al vinden de schakelmomenten wel eerder plaats – net iets boven de vijfduizend toeren. Dat betekent dat het werkbereik van de compressor iets lager ligt.
Het gaspedaal heeft een ongebruikelijk lange slag, en je moet hem helemaal tot aan het schot indrukken. De oude versnellingsbak reageert niet erg snel, vooral wanneer je van de vijfde naar de vierde moet terugschakelen, dus is het beter om de handmatige modus te gebruiken om de motor altijd paraat te houden. Dan is de X308 klaar om het tegen wie dan ook op te nemen.
Bij een sprint naast elkaar vanaf 100 km/u ligt hij aanvankelijk een halve lengte achter op de X350, maar haalt hij hem daarna in en neemt hij de leiding. Vanuit stilstand geeft hij helemaal geen kans, met een sprint naar 100 km/u in 6,2 seconden.
En hij houdt van bochten. De neus duikt gretig naar binnen, er is een stevige reactieve kracht op het stuur, en het achterste volgt heerlijk mee onder gas. Deze oude rock-‘n-roller weet hoe hij los moet gaan.
En de vering! Dát is waar Jaguar-soepelheid om draait! Dit was de eerste XJ met elektronisch geregelde CATS-dempers, en voor de XJR-versie waren deze standaard. Ik weet niet hoe goed de elektronica standgehouden heeft, maar als het gaat om de omgang met hobbelige wegen, is de X308 ongeëvenaard – hij rondt elke oneffenheid af. Het enige is dat hij nog minder van sporen houdt dan de “driehonderdvijftig”. De carrosseriewankeling en slingering hadden ook minder gekund. Maar dat schaadt de precisie niet, want zodra de XJR een bocht in leunt, volgt hij de boog bijna feilloos.
Oh, wat zou ik graag een sperdifferentieel willen. En krachtigere remmen. En uitgebalanceerde wielen om de trilling van het stuurwiel bij hoge snelheid weg te nemen.
Maar zelfs in deze staat creëert de X308 niet alleen een gevoel van eenheid tussen auto en bestuurder, maar een vurig gevoel van een gedeeld, intiem avontuur. Er zijn simpelweg geen andere woorden voor. Ik ging er ‘s avonds anderhalf uur op uit, en kwam pas bij zonsopgang weer thuis.
Precies op dat moment, ‘s ochtends op een lege snelweg, voelde ik een golf van verdriet om Jaguar. Hoe konden ze dit alles kwijtraken?
Ik keerde terug en stapte weer over op de X350. Nee, het was geen inbeelding. Er is meer ruimte, het zit comfortabeler, de automaat schakelt beter, en de remmen zijn betrouwbaarder. Een coole moderne sedan. Bijna perfect. Zijn enige probleem is dat de XJR X308 er al vóór hem was.
Jaguar vs. Porsche: Een Gemiste Kans
Ik denk dat Jaguar is als Porsche min twintig jaar. En min het zakeninstinct. Het Jaguar-team won Le Mans 17 jaar voor Porsches eerste overwinning, maar daarna verlieten ze deze races voor drie decennia. De gewone, rijklare E-Type Series 1 haalde 250 km/u (155 mph), 13 jaar voordat de 911 Turbo verscheen, maar Jaguar slaagde er niet in een sportwagen te ontwikkelen om hem te vervangen. En het recept voor een vierdeurs sportauto, dat voor de XJR werd gebruikt, werd bij Jaguar ook al twee decennia vóór de Panamera geboren.
Maar… Zulke ‘maars’ vormen de hele geschiedenis van het merk.
De Jaguar X308 was een unieke sportsedan van zijn tijd, en zeer populair. Onder de leiding van Ford zagen de Engelsen het potentieel echter niet, en wilden ze in plaats daarvan concurreren met de Duitse vlaggenschepen. In feite verplaatsten ze de X350 naar een nieuwe klasse, waar niets goeds op hem wachtte. Slechts zes jaar later moesten ze het ontwerp radicaal veranderen, en tien jaar later zetten ze de XJ helemaal stop.
Daarmee kwam een einde aan het tijdperk van de meest elegante sedan van de eeuwwisseling.
X308 vs. X350: Achterbank en Kofferruimte Vergeleken
Achterbank
De wielbasis van de modernere Jaguar is 164 mm langer, maar het verschil in beenruimte is nauwelijks merkbaar. Bij de oude “XJ” raken schenen en voeten echter de rugleuning van de voorstoelen, en het dak rust bijna op je hoofd. Maar de cabine is lichter en luchtiger dankzij de derde zijruitjes.
Kofferruimtes
De platte, brede kofferruimtes verschillen slechts 60 liter in het voordeel van de aluminium sedan: 410 liter tegenover 470 liter. Ook verkleinen de scharnieren op de X350 het bruikbare volume van het compartiment niet. Al is de vloer wel vlakker bij de oude Jaguar, en is de laadhoogte uiteraard lager.
De Volledige Stamboom van de Jaguar XJ: Elke Generatie Uitgelegd
Als autocultuur onderdeel zou zijn van het schoolcurriculum, zouden leerlingen tot de middelbare school moeten wachten om het Jaguar-segment te kunnen leren. Zelfs kleuters kennen de verschillen tussen de BMW 3-, 5- en 7-serie. De aanduidingen van verschillende generaties Porsche 911 zijn middelbareschoolstof. Maar de logica achter de evolutie van de XJ-sedans is als niet-lineaire vergelijkingen met een oneindige reeks X’en.
De eerste XJ, een model uit 1968, verving een hele reeks luxe Jaguars. Hij was uitgerust met een zescilinder in-lijn XK-serie motor, en had een onafhankelijke achterwielophanging (IRS) met een ‘trailing arm’-ontwerp, wat de sedan verwant maakte aan de E-Type roadster. Eind 1972 werd de XJ ‘s werelds enige naoorlogse sedan met een V12-motor. Vervolgens onderging hij de daaropvolgende 14 jaar een reeks facelifts – dit waren de Series II- en III-versies – en pas in 1992 werden de originele modellen uit deze serie met pensioen gestuurd.
Jaguar had ruim 15 jaar nodig om de opvolger van de XJ te ontwikkelen en slaagde er pas in deze te lanceren nadat het bedrijf in 1984 onafhankelijk werd van de British Leyland Group. Halverwege de jaren 80 ging het de Britten financieel voor de wind, omdat Jaguars goedkoper waren dan Duitse auto’s in de VS, en in Engeland sneed het bedrijf op arbeidskosten en bespaarde het op de ontwikkeling van nieuwe modellen.
Het enige nieuwe model in de jaren 80 was de tweede generatie XJ, met de interne code XJ40. Deze werd gebouwd op een nieuw platform met een herziene versie van de IRS en een nieuwe zescilinder in-lijn motor, de AJ6 (2,9-4,0 liter). De motorruimte was echter opzettelijk smal ontworpen om te voorkomen dat managers van British Leyland de Rover V8, die als een vreemde motor werd beschouwd, zouden inbouwen. Om dezelfde reden paste hun eigen V12-motor er niet in, en werden XJ12-versies tot 1992 in de oude carrosserie (Series III) geproduceerd.
In 1988 richtte Jaguar echter, in samenwerking met TWR, de joint venture JaguarSport op en lanceerde het de eerste “opgevoerde” XJR, die aanvankelijk alleen een aangepast onderstel had, maar later een tot 253 pk opgevoerde 4,0-liter motor kreeg.
De XJ40-generatie werd acht jaar lang geproduceerd, en als je alle facelifts vanaf 1968 meetelt, blijkt dat Jaguar ongeveer elke zeven jaar een nieuwe XJ maakte. Dit lijkt een uitstekend tempo, maar in werkelijkheid bleek zelfs het platform van de XJ40 een diepgaand gemoderniseerde versie te zijn van oplossingen die al eind jaren 50 waren ontwikkeld, en dit was nog niet het einde.
Jaguar bereidde ook, in een versneld tempo, de vervanger van de XJ40 voor: de XJ90-sedan zou begin jaren 90 moeten worden gelanceerd. Tegen de tijd van de verwachte lancering stond Jaguar echter onder de vleugels van de Ford Motor Company, en de Amerikanen waren geschokt door de economische realiteit van Jaguar. De eerste CEO van het Ford-tijdperk, Bill Hayden, zei dat hij in zijn hele carrière slechts één productiefaciliteit had gezien die slechter was dan de legendarische fabriek Browns Lane, en dat was de Sovjetfabriek GAZ. In die tijd besteedde elke Jaguar drie keer zoveel tijd op de assemblagelijn als de duurste Ford. Bovendien was het aantal defecten 2.500 per 100 auto’s, en werd 13% van de omzet besteed aan garantiereparaties en terugroepacties (bij Ford bleef dit binnen 3%).
Uiteindelijk werd in 1994, in plaats van de nieuwe XJ90-sedan, een diepgaand herziene XJ40 met de code X300 uitgebracht. Deze erfde het onderstel en het cabineframe van de XJ40, maar het achterste deel en de motorruimte van de XJ90, evenals een bijgewerkt interieur en een nieuwe zescilinder in-lijn AJ16-motor, die voor de XJR-versie werd uitgerust met een compressor en werd opgevoerd tot 326 pk.
Ford investeerde 200 miljoen pond in het X300-project (de fabriek kreeg eindelijk een automatische laslijn), maar het vlaggenschip miste nog altijd een prestigieuze motor om te concurreren met de V8-modellen van Mercedes, BMW en Lexus. Daarom verscheen er, slechts drie jaar later, opnieuw een nieuwe XJ – nu met de code X308.
In wezen was dit nog altijd de X300 met dezelfde carrosserie en het XJ40-onderstel, maar met een nieuw interieur en een eigen aluminium AJV8-motor, waarin Ford nog eens 200 miljoen investeerde. De compressorversie van deze V8 werd gebruikt in de XJR en de Daimler Super Eight.
En slechts zes jaar later verscheen er weer een nieuwe XJ – dit keer werkelijk voor het eerst in 35 jaar helemaal opnieuw ontworpen: een aluminium sedan met de code X350. De carrosserie ervoor was uniek, maar het onderstel volgde het veringontwerp van de kleinere S-Type-sedan. Deze laatste was op zijn beurt een product van Fords DEW98-platform, dat ook onder de Lincoln LS en Ford Thunderbird lag.
Men gaat ervan uit dat het DEW-project werd stopgezet omdat het niet succesvol was, maar als je kijkt naar het veringontwerp van alle Jaguars uit de jaren 2000 en 2010, wordt het duidelijk dat de XJ en S-Type dit platform deelden met de XK-, XF- en F-Type-modellen. Datzelfde platform werd ook gebruikt voor de volgende XJ, onder het X351-project, die in 2009 werd gelanceerd en pas in 2019 uit productie werd genomen.
Productieaantallen van de Jaguar XJ per Generatie
In 51 jaar productie hadden de vlaggenschip-Jaguars dus slechts twee-en-een-half oorspronkelijke platforms. Statistisch gezien is het meest succesvolle model ondertussen de archaïsche en onbetrouwbare XJ40-generatie, terwijl de Series I-, X300- en X350-generaties het minst aantal exemplaren telden:
- XJ40: 208.733 exemplaren in 8 jaar
- Series III: 177.243 exemplaren in 13 jaar
- Series II: 127.078 exemplaren in 6 jaar
- X308: 126.620 exemplaren, productie eindigde in 2002
- X351: 122.000 exemplaren in 10 jaar
- Series I: 98.164 exemplaren
- X300: 92.038 exemplaren
- X350: 83.566 exemplaren
De verkoopstatistieken van Jaguar zijn echter ook zeer niet-lineair. In de jaren 60 floreerde het bedrijf, met een productie van 25.000 auto’s per jaar, maar begin jaren 90 lag het break-evenpunt op 50.000 exemplaren – op een moment dat het verkoopvolume in 1992 daalde tot 20.000. De cyclus van de ogenschijnlijk populaire XJ40 viel dus samen met een periode waarin Jaguar dagelijks een miljoen pond verloor.
De minst succesvolle X350 hielp daarentegen een verkooprecord vestigen tijdens het Ford-tijdperk: 126.000 auto’s in alleen al 2003. Tegen 2005 was het publiek echter gedesillusioneerd geraakt en daalden de Jaguar-verkopen opnieuw naar 84.000 exemplaren, waarna Ford zich klaarmaakte om te vertrekken: het tijdperk van Ratan Tata stond voor de deur.
En dit alles duurt tot op de dag van vandaag voort. In 2018 verkocht Jaguar wereldwijd 177.000 auto’s, en in 2022 nog maar 60.000. Sinds 2019 maakt de XJ echter geen deel meer uit van deze vergelijkingen.
Foto’s door Dmitry Pitersky en Jaguar
Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Gepubliceerd Juni 15, 2023 • 24m om te lezen
