两代捷豹XJR：世纪之交最优雅的轿车

凌晨四点半，我在空无一人的高速公路上飞驰。修长的车头划破雾霭的面纱，第一缕阳光在墨绿色引擎盖上洒下点点火花。风从敞开的车窗中灌入，包裹式的座舱模糊了我的身体与车之间的界限。汽油V8引擎伴随机械增压器发出低吼，近四百匹马力从我的脚下奔涌而出。赛道上的最后一个弯道，就在那里——驾驶者的极乐。捷豹XJR，世纪之交最出色、也无疑是最美的轿车之一。那一刻，我的眼中甚至泛起了泪光。他们怎么能亲手将它毁掉？

一个时代的终结：捷豹转向电动化

2023年，本可以庆祝首款捷豹XJ轿车问世55周年、首款”强化版”XJR诞生35周年，或首款铝制XJ推出二十周年。然而，捷豹路虎（JLR）如今有着另一番打算：他们决定隆重收官搭载内燃机的跑车生产，恰逢1948年传奇车型XK120敞篷跑车问世75周年。从此以后，一切都关乎电动化。

2023年秋，他们推出了一款四门Gran Turismo级别的电动车（可视为捷豹对保时捷Taycan的回应），并将重心转向生产豪华电动汽车。他们没有复活于2019年停产的旗舰XJ轿车，两门F-Type车型也已停产；此外，预计到2030年代中期，捷豹车型中所有的内燃机都将被电动动力系统完全取代。

但把时钟稍稍拨回一点仍然是可能的。比如，我的一位朋友最近买了一辆墨绿色的2003年款捷豹XJR——一辆改款前的X350车型——里程表上只有5万公里。本质上，它是最新一代铝制XJ中最早搭载双头灯的车型之一，且处于展厅般的成色。而最令人惊讶的是，如今购得这样一件珍品所需的预算，与一辆普通的中国跨界车或一辆来自德国的三年车龄宝马X3的价格相当。

我甚至无需问你会选哪一个。毕竟，如果你还没关掉这个页面，那就说明我们是同类。

设计与内饰：现实版的本杰明·巴顿

2003年，新款XJ因一出世便外观过时而遭到批评，与班戈操刀设计的宝马7系和技术先进的奥迪A8相比，它复古的外形只能打动捷豹车迷俱乐部的老将们。然而，今天把这些车并排放在一起，看看哪一辆更优雅地老去。在我看来，XJ就像现实版的本杰明·巴顿，只会随着时间的推移而愈发迷人。

关于内饰，或许也可以这么说，但你要知道，我小时候并没有梦想过我的车一定要有木饰和镀铬；吸引我的是其他材质。因此，我对木饰无动于衷，但一辆二十年前的轿车其人体工程学丝毫不逊于所有现代标准，这让我绝对欣喜。

还有那些按钮！总体而言，我认为在挑选青年经典车（youngtimer）时，应该避开那些配备本世纪初多媒体屏幕的顶配版本。如果你怀念360p分辨率的显示屏，那么诺基亚7710才适合你。但在一辆老派车里，除了按钮和单色屏，不应该有别的。

改款前的X350在这方面几近完美，因为它以模拟形式提供了所有现代便利设施。然而，仪表则略有欠缺。任何见过配备史密斯（Smiths）表盘的一代E-Type内饰的人，都不会对这些带塑料指针的老旧仪表感到惊艳。

但至少这些仪表带有标签：”Supercharged”（机械增压）。

驾驭捷豹XJR X350

带圆柱形钥匙杆的福特钥匙，插入前面板上的锁孔。起动机短暂地嘟囔了一下，随即唤醒了这台配有Eaton M112机械增压器的4.2升V8引擎。这台基础引擎属于AJ26项目，在此配置下可输出405马力和553牛·米的扭矩。将挡杆推到”D”挡。踩下油门。

嘿，XJ，你的R在哪儿呢？我记得米沙·彼得罗夫斯基（Misha Petrovsky）描述过2007年类似的戴姆勒Super Eight轿车的起步：车轮空转，轮胎下冒烟，一阵轰鸣，好一场表演……

唔，我的体验恰恰相反：起步非常低调。开始时略有延迟，随后便是扭矩的洪流。但没有丝毫的暴躁。即便关闭稳定系统，现代的韩泰轮胎也不打滑。而最惊人的是，结果竟然和彼得罗夫斯基的一样：在运动模式下双脚同时踩下，6.7秒破百公里/小时。

但如果你只是原地起步而不做任何准备，那就要七秒甚至更久一些。而这与捷豹官方承诺的5.3秒相去甚远。

老实说，我花了两天时间试图接近官方成绩，但最终放弃了这场驯服猛兽的征程：XJR真的是为另一种生活节奏而生的。无需从静止状态一跃而起；而是优雅地滑上高速公路，等待所有束缚烟消云散。

“呜——呜——呜，”机械增压器说道。啊，就是它了，猛兽被释放了。几乎瞬间的油门响应，充沛的扭矩，以及毫不费力的迅猛加速。转速表指针一挥便扫到3000转，随即弹射到5900转，接着是难以察觉的换挡和刻度上新的一跃。六速ZF自动变速箱选择换挡点的时机完美无缺，总能提供恰当的挡位。我不知道该不该加上”暂时”二字，因为在城市拥堵路况下，它已经有几次换挡带着顿挫了。

但我喜欢捷豹用J-gate实现的手动换挡模式，你需要把挡杆朝自己拉动，然后几乎像手动变速箱那样选择挡位：事实证明，这比现代的换挡拨片或摇杆式选择器更简单、更直观。同时还有一个运动模式按钮，以及一键完全关闭ESP的功能。毕竟，字母R代表Racing（赛车），不是吗？

唉，对一辆运动型轿车来说，它的性格太过温顺。转向不算最快（左右满打满转2.8圈），也缺乏清晰的路感：在接近中位的区域自动回正力不足，在弯道中的反馈也不够。虽然这并不妨碍你享受驾驶，但你与车之间没有完全的合一。也没有去追逐弯道的欲望。

铝制XJ仍重达1795公斤，在弯道中，这一质量会带着所有车轮向外滑动，把车往外推。要想在油门下过弯，你需要把转速保持在机械增压器的最大性能区间。而即便如此，XJR主要还是试图让卸载的后轮空转。可惜的是，自90年代初引入牵引力控制后，捷豹便不再为轿车配备限滑差速器了。

但从X350这一代起，XJ开始配备空气悬架。它显著地抹平了崎岖路面上的路况起伏，尽管它仍会让大的颠簸和接缝的冲击传入车内。这就是为什么我几乎一直用运动模式驾驶，该模式会收紧减震阻尼。舒适性的损失微乎其微，但响应更加浑然一体，侧倾更少，没有晃动，唯一可抱怨的就是在车辙上的弹跳。此外，运动模式按钮会让油门更灵敏，并几乎总是让引擎保持在机械增压器最甜蜜区间的边缘——从3000到6000转。

只不过油耗超过每百公里20升……

你知道吗，我会说这辆捷豹的”R”代表”Rejoice”（欢欣）、”Rarity”（稀有）和”Recklessness”（无所顾忌）。有了这些，它更像是一架私人商务喷气机——当你持有飞行执照时——而不是一架战斗机。而这非常合我的胃口。

为什么大型轿车是理想的家庭第二辆车

我是认真的。一辆大而快的轿车作为家庭第二辆车，绝对是我的菜。我心爱的宝马530i很好地胜任了这个任务，但XJR会更加理想。作为一名新晋父亲，我可以告诉你，我这一大家子已经装不进一辆五座车了。

三排座的跨界车是无稽之谈。毕竟，你出门时穿的是两只鞋，而不是试图把两只脚塞进一只巨大的毡靴里。汽车也是同理：拥有两辆不同的家庭车才是常态。一辆旅行车加一辆宽敞的高性能轿车才是梦想。

想象一下，能够同时把大孩子送到奶奶家，把小孩子送到爷爷家。或者，需要时，自行车可以跟着爸爸走，而三个小捣蛋、一个婴儿和一条狗可以跟着妈妈走。我最喜欢的场景是这样的：把所有孩子塞进欧宝（Opel），然后我和妻子开着捷豹出城。在这种情况下，飞快的XJR简直无可替代。尤其是它只值一辆普通中国产车的价钱。

认识捷豹XJR X308：不同的时代，不同的流派

于是，我正打算告诉我朋友，如果他要卖掉这辆XJR，我准备用E39的零件来付定金。但突然，另一辆XJR加入了我们。同样是墨绿色，同样带机械增压，但产自1997年。也就是说，是X308车身的那款。

对某些人来说，它们或许只是在头灯大小和雨刷数量上有所不同，但实际上，它们来自两个不同的时代、两个不同的流派。毕竟，X308这一代的捷豹是最后一款钢制车身的XJ，也是最后一款采用独特的老式捷豹IRS（独立后悬架）的XJ。然而，福特的投资和质量标准已经用于它的打造之中。此外，这款”三〇八”是首款搭载早期机械增压4.0 AJ-V8引擎的车，该引擎后来以4.2升的变体迁移到了X350车型上。这意味着，在精神和底盘上，它属于20世纪的老派；但在技术和工艺上，它已经运用了21世纪的手法。

我从舒适的车库里把车开了出来，然后我恍然大悟。对于这辆捷豹，无需去猜字母”R”代表什么。R代表Rock-n-Roll（摇滚）。

仅仅是坐进驾驶座，就把与这辆车的对话带入了跑车的领域。座椅几乎贴在柏油路面上，车顶高度为1300毫米——与保时捷911相仿。

车门带着一声轻响关上，你伸展的双腿被吞入一条仿佛通向轮拱的深邃隧道之中。引擎更响亮地苏醒过来。这辆XJ比”三五〇”年长六岁、多跑了5万公里，但它的座舱装备毫不逊色，某些细节上甚至比”更年轻”的那辆捷豹更好。

X308标准配置

• 全套电动座椅及方向盘调节
• 加热挡风玻璃
• 电子控制减震器（CATS）
• 内置电话
• 自动大灯
• 雨量传感器
• Parktronic驻车雷达
• CD换碟机
• 单区空调

但这些按钮的按压反馈更扎实，仪表台塑料是软质的，车门储物袋衬有专门裁制的内衬（X350里是塑料的），眼镜盒则缝有法兰绒般的天鹅绒衬垫。我已经很久没遇到过一辆有着如此鲜明的完美主义的车了。1997年的宝马7系和5系的配置更为朴素。

质量呢？是的，每次点火循环后，XJR醒来时后视镜和座椅都会处于一个新的位置，但你在启动六秒后就把这事忘了。

驾驭X308：性能与操控

这台四升V8搭配同款机械增压器，可输出363马力和505牛·米的扭矩，而为了驾驭这份动力，当时的捷豹为这些”强化版”轿车配备了一台梅赛德斯的五速自动变速箱。如果你不按运动模式按钮，XJ会以二挡起步。这有点乏味。但在运动模式下用一挡起步简直令人惊叹。起步的迟滞更小，且齿比的选择让加速的浪潮从2000转就开始袭来。虽然换挡发生得更早——刚过五千转就换。也就是说，机械增压器的工作区间略低一些。

油门踏板的行程异常之长，你得把它一路踩到底、踩到防火墙上。这台老变速箱不太灵敏，尤其是当你需要从五挡降到四挡时，所以最好使用手动模式，让引擎始终处于待命状态。这样，X308就准备好迎战任何对手了。

在从100公里/小时并排起步的较量中，它起初落后X350半个车身，但随后追上并占据领先。而从静止起步，它则毫不留情，6.2秒即可达到100公里/小时。

而且它热爱弯道。车头迫不及待地扎向弯心，方向盘上有着厚重的反作用力，车尾在油门下也令人愉悦地跟随过弯。这个老摇滚客懂得怎么甩起来。

还有那悬架！这才是捷豹的顺滑所在！这是首款配备电子控制CATS减震器的XJ，而对XJR版本，它们是标准配置。我不知道这套电子系统保持得如何，但论应对崎岖路面，X308无与伦比——它能抹平任何颠簸。唯一的问题是，它比”三五〇”更加讨厌车辙。侧倾和晃动本可以更少一些。但这并不损害精准度，因为XJR一旦切入弯道，便几乎完美无瑕地沿着弧线行进。

哦，我多希望它有个限滑差速器。还有更强劲的刹车。以及做过动平衡的车轮，来消除方向盘在高速时的抖动。

但即便是这样的状态，X308也不仅仅营造出人车合一的感觉，更是一种火热的、共享私密冒险的感受。实在没有别的词可以形容。傍晚我出门开了一个半小时，结果直到黎明才回到家。

正是那时，在清晨空无一人的高速公路上，我为捷豹感到一阵悲伤。他们怎么能把这一切都弄丢了？

我回来后换回了X350。不，这不是我的错觉。空间更大，坐姿更舒适，自动变速箱工作得更好，刹车也更可靠。一辆很酷的现代轿车。近乎完美。它唯一的问题是，XJR X308比它更早存在。

捷豹对阵保时捷：一次错失的良机

我觉得捷豹就像是减去二十年的保时捷。再减去商业头脑。捷豹车队比保时捷首次夺冠早了17年赢得勒芒（Le Mans），但随后便离开这些赛事长达三十年。普通量产版的一代E-Type Series 1比911 Turbo问世早了13年就达到了250公里/小时（155英里/小时），但捷豹却未能开发出一款跑车来取代它。而用于XJR的四门跑车配方，也是在Panamera之前二十年就诞生于捷豹。

但是……这样的”但是”构成了这个品牌的整部历史。

捷豹X308是当时独一无二的运动型轿车，且非常受欢迎。然而，在福特的领导下，英国人没有看到它的潜力，反而想去与德国旗舰车型竞争。本质上，他们把X350转入了一个新的级别，而那里没有什么好事在等着它。仅仅六年后，他们就不得不彻底改变设计，十年后，他们更是完全停产了XJ。

就此终结了世纪之交最优雅轿车的时代。

X308对比X350：后排座椅与后备厢空间

后排座椅

更现代的这款捷豹轴距长了164毫米，但腿部空间的差异几乎察觉不到。然而，在老款”XJ”里，小腿和脚会碰到前排座椅的后背，车顶也几乎抵着头顶。但得益于第三侧窗，座舱更明亮、更通透。

后备厢

这两个平整、宽敞的后备厢仅相差60升，铝制轿车略占优势：410升对470升。此外，X350上的铰链不会减少舱内的可用容积。不过，老款捷豹的地板更平整，装载高度自然也更低。

完整的捷豹XJ家谱：详解每一代车型

如果汽车文化是学校课程的一部分，学生们恐怕得等到高中才能学到捷豹这一节。就连学龄前儿童都知道宝马3系、5系和7系之间的区别。保时捷911不同世代的代号是初中的内容。但XJ轿车演变的逻辑，就像是有着无穷多个X的非线性方程。

第一款XJ，即1968年的车型，取代了捷豹旗下的一整支豪华车队。它搭载了直列六缸XK系列引擎，并采用了带”拖曳臂”设计的独立后悬架（IRS），这使得该轿车与E-Type敞篷跑车颇为相似。1972年底，XJ成为全球唯一一款搭载V12引擎的战后轿车。此后，它在接下来的14年里经历了一系列改款——即Series II和III版本——直到1992年，该系列最初的车型才退役。

捷豹花了超过15年才开发出XJ的继任者，并且在1984年从英国利兰集团（British Leyland）独立之后才得以推出。20世纪80年代中期，英国人的财务状况不错，因为捷豹在美国比德国车更便宜，而在英格兰，公司正在削减人力成本并节省新车型的开发费用。

80年代唯一的新车型是内部代号为XJ40的第二代XJ。它建立在一个采用了改良版IRS的新平台上，并搭载一款全新的直列六缸引擎AJ6（2.9–4.0升）。然而，发动机舱被设计得很窄，以防止英国利兰的经理们塞进被视为异类引擎的罗孚（Rover）V8。出于同样的原因，他们自家的V12引擎也装不下，因此XJ12版本一直沿用旧款车身（Series III）生产到1992年。

然而，1988年，捷豹与TWR合作创立了JaguarSport合资企业，并推出了首款”强化版”XJR，它起初只有底盘调校，但后来搭载了一款增强至253马力的4.0升引擎。

XJ40这一代生产了八年，如果把从1968年开始的所有改款都算上，那么算下来捷豹大约每七年就推出一款新的XJ。这看起来是个绝佳的节奏，但实际上，即便是XJ40的平台，也是早在50年代末就已开发出的方案的深度现代化版本，而这还没有结束。

捷豹还以加速的周期准备了XJ40的替代者：XJ90轿车本应在90年代初推出。然而，到了它预期发布的时候，捷豹已归于福特汽车公司旗下，而美国人被捷豹经济状况的现实吓坏了。福特时代的第一任CEO比尔·海登（Bill Hayden）曾说，在他的整个职业生涯中，他只见过一家比传奇的Browns Lane更糟糕的生产设施，那就是苏联的高尔基汽车厂（GAZ）。在那些日子里，每辆捷豹在装配线上花费的时间是最昂贵的福特车的三倍。而且，缺陷数量为每100辆车2500处，13%的营收被用于保修维修和召回（福特则控制在3%以内）。

结果，1994年问世的不是新款XJ90轿车，而是一款代号为X300的深度改款XJ40。它从XJ40继承了底盘和座舱框架，但从XJ90继承了尾部和发动机舱，还有更新的内饰和一款全新的直列六缸AJ16引擎，该引擎在XJR版本上配备了机械增压器并增强至326马力。

福特向X300项目投资了2亿英镑（工厂终于用上了自动焊接线），但这款旗舰仍然缺少一款能与搭载V8引擎的梅赛德斯、宝马和雷克萨斯车型竞争的高端引擎。因此，仅仅三年后，又一款新的XJ诞生了——如今代号为X308。

本质上，它仍是采用旧车身和XJ40底盘的X300，但配有全新的内饰和自家的铝制AJV8引擎，福特又为此投资了2亿英镑。这台V8的机械增压版本被用于XJR和戴姆勒Super Eight。

而仅仅六年后，又一款新的XJ出现了——这一次是35年来首次真正从零开始设计的：一款代号为X350的铝制轿车。它的车身是独一无二的，但底盘沿用了更小的S-Type轿车的悬架设计。而后者，反过来又是福特DEW98平台的产物，该平台还是林肯LS和福特Thunderbird的基础。

人们认为DEW项目因不成功而被关停，但如果你看看2000年代和2010年代所有捷豹的悬架设计，就会清楚地发现XJ和S-Type与XK、XF和F-Type车型共用了这个平台。同一个平台也被用于X351项目下的下一代XJ，该车型于2009年推出，直到2019年才停产。

各代捷豹XJ产量

因此，在51年的生产历程中，捷豹旗舰车型只用了两个半原创平台。与此同时，从统计上看，最成功的车型是那款陈旧且不可靠的XJ40一代，而产量最少的则是Series I、X300和X350这几代：

• XJ40：8年间208,733辆
• Series III：13年间177,243辆
• Series II：6年间127,078辆
• X308：126,620辆，2002年停产
• X351：10年间122,000辆
• Series I：98,164辆
• X300：92,038辆
• X350：83,566辆

然而，捷豹的销售数据同样非常不线性。60年代，公司欣欣向荣，年产2.5万辆车，但在90年代初，盈亏平衡点是5万辆——而正是在那时，1992年的销量跌至2万辆。因此，看似受欢迎的XJ40的生产周期，恰好赶上了捷豹每天亏损一百万英镑的时期。

另一方面，最不成功的X350却帮助创下了福特时代的销售纪录：仅2003年一年就卖出12.6万辆车。然而，到了2005年，公众已经幻想破灭，捷豹销量再次跌至8.4万辆，福特也准备退出：前方等待着的是拉坦·塔塔（Ratan Tata）的时代。

而这一切延续至今。2018年，捷豹在全球售出17.7万辆车，而在2022年，仅售出6万辆。不过，自2019年起，XJ已不再是这些方程式的一部分。

摄影：德米特里·皮特尔斯基（Dmitry Pitersky）及捷豹

这是一篇译文。您可以在此阅读原文： Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство