Jaguar XJR-ի երկու սերունդ. հազարամյակի սահմանագծի ամենանրբագեղ սեդանը

Առավոտյան չորսն անց կես էր, և ես սլանում էի դատարկ մայրուղով։ Մեքենայի երկար քիթը ճեղքում էր մշուշի քողը, մինչ արևի առաջին ճառագայթները կայծեր էին ցրում կանաչ կապոտի վրա։ Քամին ներխուժում էր բաց պատուհանից, և գրկող սրահը լղոզում էր իմ մարմնի ու մեքենայի սահմանները։ Բենզինով աշխատող V8 շարժիչը մռնչում էր կոմպրեսորով, երբ ոտքիս տակից գրեթե չորս հարյուր ձիաուժ էր բխում։ Ուղու վերջին շրջադարձը, և ահա այն՝ վարորդի երանությունը։ Jaguar XJR-ը՝ հազարամյակի սահմանագծի լավագույն և, անկասկած, ամենագեղեցիկ սեդանը։ Մի պահ նույնիսկ արցունք հայտնվեց աչքիս մեջ։ Ինչպե՞ս կարողացան սեփական ձեռքերով փչացնել այն։

Դարաշրջանի ավարտը. Jaguar-ի անցումը էլեկտրական էներգիայի

2023 թվականին կարելի էր նշել առաջին Jaguar XJ սեդանի 55-ամյակը, առաջին «լիցքավորված» XJR տարբերակի 35-ամյակը կամ առաջին ալյումինե XJ-ի քսանամյակը։ Սակայն JLR-ն այժմ այլ օրակարգ ունի. նրանք որոշել են հանդիսավոր կերպով դադարեցնել ներքին այրման շարժիչներով սպորտային մեքենաների արտադրությունը՝ նշելով ճիշտ 75 տարի 1948 թվականին լեգենդար XK120 ռոդսթերի թողարկումից։ Այսուհետ ամեն ինչ էլեկտրական էներգիայի մասին է։

2023 թվականի աշնանը նրանք ներկայացրին էլեկտրական մեքենա քառադռնանի Gran Turismo դասում (որը կարելի է դիտարկել որպես Jaguar-ի պատասխան Taycan-ին) և իրենց ուշադրությունը կենտրոնացրին շքեղ էլեկտրական մեքենաների արտադրության վրա։ Նրանք չվերակենդանացրին դրոշակակիր XJ սեդանը, որի արտադրությունը դադարել էր 2019 թվականին, և դադարեցվել են նաև երկդռնանի F-Type մոդելները. ավելին, ակնկալվում է, որ 2030-ականների կեսերին Jaguar-ի մեքենաների բոլոր ներքին այրման շարժիչները ամբողջությամբ կփոխարինվեն էլեկտրական շարժաբերներով։

Բայց դեռ հնարավոր է ժամացույցի սլաքները մի փոքր հետ պտտել։ Օրինակ՝ ընկերս վերջերս գնեց կանաչ 2003 թվականի Jaguar XJR՝ նախաֆեյսլիֆթ X350 մոդել, ընդամենը 50,000 կիլոմետր վազքով։ Ըստ էության՝ դա վերջին սերնդի ալյումինե XJ-երից առաջինն է կրկնակի լուսարձակներով, և այն սրահային վիճակում է։ Եվ ամենազարմանալին այն է, որ այսօր նման գտածոյի բյուջեն համեմատելի է սովորական չինական քրոսովերի կամ Գերմանիայից եռամյա BMW X3-ի գնի հետ։

Ինձ նույնիսկ հարկ չկա հարցնել, թե դու ինչ կընտրեիր։ Ի վերջո, եթե դեռ չես փակել այս էջը, ուրեմն մենք նույն արյունից ենք։

Դիզայն և ինտերիեր. իրական կյանքի Բենջամին Բաթոն

2003 թվականին նոր XJ-ն քննադատվեց ծնված պահից հնացած արտաքինի համար, և նրա ռետրո տեսքը Bangle-ի ձևավորած BMW 7 Series-ի և տեխնոլոգիապես առաջադեմ Audi A8-ի համեմատ կարող էր տպավորել միայն Jaguar-ի ակումբների վետերաններին։ Սակայն դրեք այս մեքենաները կողք կողքի այսօր և տեսեք, թե որն է ավելի նրբագեղ ծերացել։ Իմ կարծիքով՝ XJ-ն նման է իրական կյանքի Բենջամին Բաթոնի, որը ժամանակի ընթացքում միայն ավելի գրավիչ կդառնա։

Հավանաբար նույնը կարելի է ասել ինտերիերի մասին, բայց, գիտեք, մանկության տարիներին ես չէի երազում, որ իմ մեքենան անպայման կունենա փայտի երեսպատում և քրոմ. ինձ գրավում էին այլ նյութեր։ Ուստի ես անտարբեր եմ փայտի նկատմամբ, բայց բացարձակապես հիացած եմ, որ քսանամյա սեդանի էրգոնոմիկան ամենևին չի զիջում բոլոր ժամանակակից չափանիշներին։

Իսկ կոճակնե՛րը։ Ընդհանրապես, ես կարծում եմ, որ երբ ընտրում ես յանգթայմերներ, պետք է խուսափել դարասկզբի մուլտիմեդիա էկրաններով վերին կոմպլեկտացիաներից։ Եթե կարոտում ես 360p լուծաչափի էկրանը, ապա Nokia 7710-ը քեզ համար է։ Բայց հին դպրոցի մեքենայում պետք է լինեն միայն կոճակներ ու մոնոխրոմ։

Նախաֆեյսլիֆթ X350-ը այս առումով գրեթե կատարյալ է, քանի որ առաջարկում է բոլոր ժամանակակից հարմարությունները անալոգային ձևաչափով։ Սակայն սարքաչափերը թողնում են ցանկալին։ Ով տեսել է Series 1 E-Type-ի ինտերիերը Smiths ցուցասարքերով, չի տպավորվի պլաստիկ սլաքներով հնացած սարքաչափերով։

Բայց գոնե սարքաչափերը կրում են «Supercharged» պիտակը։

Jaguar XJR X350-ի ղեկին

Ford-ի բանալին՝ գլանաձև սայրով, մտցվում է առջևի վահանակի կողպեքի մեջ։ Ստարտերը մի պահ դժգոհում է, նախքան արթնացնելը 4.2-լիտրանոց V8-ը Eaton M112 մեխանիկական կոմպրեսորով։ Այս հիմնարար շարժիչը՝ AJ26 նախագծի մաս, այս կոնֆիգուրացիայում ապահովում է 405 ձիաուժ և 553 Նմ ոլորող մոմենտ։ Լծակը տեղափոխեք «D»։ Սեղմեք գազը։

Հեյ, XJ, ո՞ւր է քո R-ը։ Հիշում եմ, թե ինչպես Միշա Պետրովսկին նկարագրեց նմանատիպ Daimler Super Eight սեդանի մեկնարկը 2007 թվականին. անիվների պտույտ, ծուխ անվադողերի տակից, մռնչյուն, իսկական տեսարան…

Հմմ, իմ փորձն ամբողջովին հակառակն է. շատ զուսպ մեկնարկ։ Սկզբում փոքր հապաղում, ապա ուղղակի ոլորող մոմենտի հեղեղ։ Բայց ոչ մի ագրեսիա։ Ժամանակակից Hankook անվադողերը նույնիսկ չեն սահում կայունության համակարգն անջատած վիճակում։ Եվ ամենազարմանալին այն է, որ արդյունքը դեռ նույնն է, ինչ Պետրովսկունը՝ 6.7 վայրկյան մինչև 100 կմ/ժ երկու ոտնակներով Sport ռեժիմում։

Բայց եթե պարզապես մեկնարկես տեղից՝ առանց նախապատրաստության, կստացվի յոթ վայրկյան կամ նույնիսկ մի փոքր ավելի։ Եվ դա երկինք ու երկիր է Jaguar-ի ինքը խոստացած 5.3 վայրկյանից։

Ես ազնվորեն երկու օր փորձեցի մոտենալ պաշտոնական արդյունքին, բայց ի վերջո թողեցի գազանին սանձելու այս որոնումը. XJR-ն իսկապես ծնված է կյանքի այլ ռիթմի համար։ Կարիք չկա տեղից թռչելու. ավելի շուտ՝ նրբագեղ սահել մայրուղի և սպասել, մինչև բոլոր սահմանափակումները վերանան։

« Վռում-վռում-վռում»,- ասում է կոմպրեսորը։ Ա՛հ, ահա այն, գազանն ազատ արձակված է։ Գրեթե ակնթարթային արձագանք գազին, ոլորող մոմենտի առատություն և անջանք, արագ արագացում։ Պտուտաչափի սլաքը մեկ շարժումով բարձրանում է մինչև 3000 և անմիջապես թռչում մինչև 5900, որին հաջորդում է աննկատ փոխանցման փոփոխություն և նոր ցատկ սանդղակի վրա։ Վեցաստիճան ZF ավտոմատ փոխանցումատուփը կատարյալ ընտրում է փոխանջատման կետերը և միշտ առաջարկում ճիշտ փոխանցումը։ Չգիտեմ՝ արժե՞ ավելացնել «առայժմ», քանի որ քաղաքային երթևեկության մեջ այն արդեն մի քանի անգամ ցնցումով է փոխանցում փոխել։

Բայց ինձ դուր եկավ Jaguar-ի ձեռքով փոխանջատման ռեժիմը J-gate-ի միջոցով, որտեղ պետք է լծակը դեպի քեզ քաշել և ապա փոխանցումներ ընտրել գրեթե ինչպես մեխանիկական փոխանցումատուփում. պարզվում է՝ սա ավելի պարզ ու ինտուիտիվ է, քան ժամանակակից թիավարիկները կամ ճոճվող ընտրիչները։ Կա նաև Sport կոճակ և ESP-ի ամբողջական անջատում մեկ գործողությամբ։ Ի վերջո, R տառը նշանակում է Racing, այնպես չէ՞։

Ավա՜ղ, այն չափազանց հեզ բնավորություն ունի սպորտային սեդանի համար։ Ղեկը ամենաարագը չէ (2.8 պտույտ ծայրից ծայր) և զուրկ է թափանցիկությունից. զրոյին մոտ գոտում բավարար ինքնակենտրոնացնող ուժ չունի, իսկ շրջադարձերում՝ հետադարձ կապ։ Թեև սա չի խանգարում վայելել վարումը, մեքենայի հետ լիարժեք միասնություն չկա։ Ոչ էլ ցանկություն կա հետապնդելու շրջադարձերը։

Ալյումինե XJ-ն դեռ կշռում է 1795 կգ, և շրջադարձերում այս զանգվածը այն դեպի դուրս է քաշում՝ բոլոր անիվների սահումով։ Գազի տակ շրջանցելու համար պետք է պահել պտուտաթիվը կոմպրեսորի առավելագույն արտադրողականության գոտում։ Եվ նույնիսկ այս դեպքում XJR-ն առաջին հերթին փորձում է պտտել բեռնաթափված հետևի անիվը։ Ափսոս, որ 90-ականների սկզբին traction control-ի ներդրումից հետո Jaguar-ը դադարեց սեդանները հագեցնել սահմանափակ սահքի դիֆերենցիալներով։

Բայց X350 սերնդից սկսած՝ XJ-ն սկսեց հագեցվել օդային կախոցով։ Այն զգալիորեն հարթեցնում է պրոֆիլը անհարթ ճանապարհներին, թեև դեռ ցնցումներ է թողնում մեծ խորդուբորդներից ու հոդակապերից։ Հենց դրա համար ես գրեթե միշտ վարում էի Sport ռեժիմում, որը կոշտացնում է ամորտիզատորները։ Հարմարավետության կորուստը նվազագույն է, բայց արձագանքներն ավելի ինտեգրված են, թափքի թեքումն ավելի քիչ է, տատանում չկա, և միակ բանը, որի մասին կարելի է դժգոհել, խորդուբորդների վրա ցատկոտելն է։ Ավելին, Sport կոճակը սրում է գազի արձագանքը և գրեթե միշտ շարժիչը պահում է կոմպրեսորի ամենաքաղցր տիրույթի եզրին՝ 3000-ից 6000 պտ/ր։

Ուղղակի վառելիքի ծախսն ավելի քան 20 լիտր է 100 կմ-ի վրա…

Գիտեք, ես կասեի, որ այս Jaguar-ի «R»-ը նշանակում է «Rejoice» (Ցնծա), «Rarity» (Հազվագյուտություն) և «Recklessness» (Անխոհեմություն)։ Այս ամենով հանդերձ՝ այն ավելի շատ նման է անձնական բիզնես-ինքնաթիռի, երբ ունես օդաչուի իրավունք, քան կործանիչի։ Եվ դա ինձ շատ է սազում։

Ինչու է մեծ սեդանը հիանալի երկրորդ ընտանեկան մեքենա

Ես լուրջ եմ խոսում։ Մեծ, արագ սեդանը որպես երկրորդ ընտանեկան մեքենա բացարձակապես իմ բանն է։ Իմ սիրելի BMW 530i-ն այս խնդիրը լավ է լուծում, բայց XJR-ն ուղղակի իդեալական կլիներ։ Ասում եմ ձեզ որպես նոր հայր, որի ամբողջ ընտանիքն այլևս չի տեղավորվում մեկ հնգատեղանոց մեքենայում։

Երեք շարքով քրոսովերները անհեթեթություն են։ Ի վերջո, երբ դուրս ես գալիս տնից, հագնում ես երկու կոշիկ, այլ ոչ թե փորձում երկու ոտքդ տեղավորել մեկ հսկայական թաղիքե երկարաճիտ կոշիկի մեջ։ Նույնը վերաբերում է մեքենաներին. երկու տարբեր ընտանեկան մեքենա ունենալը նորմ է։ Ունիվերսալ (station wagon) և ընդարձակ, բարձր բնութագրերով սեդան. սա երազանք է։

Պատկերացրեք՝ կարողանաք ավագ երեխաներին տանել տատիկի մոտ, իսկ կրտսերներին՝ պապիկի մոտ միաժամանակ։ Կամ, երբ անհրաժեշտ լինի, հեծանիվները կարող են գնալ հայրիկի հետ, իսկ երեք չարաճճիները, նորածինն ու շունը՝ մայրիկի հետ։ Իմ սիրելի սցենարն այս է. բոլոր երեխաներին նստեցնել Opel-ի մեջ և կնոջս հետ քաղաքից դուրս գնալ Jaguar-ով։ Այս դեպքում արագ XJR-ն ուղղակի անփոխարինելի է։ Հատկապես սովորական չինական արտադրության մեքենայի գնով։

Ծանոթացեք Jaguar XJR X308-ի հետ. այլ դարաշրջան, այլ դպրոց

Այսպիսով, ես պատրաստվում էի ընկերոջս ասել, որ եթե նա պատրաստվում է վաճառել XJR-ը, ես պատրաստ եմ նախավճար կատարել E39-ի պահեստամասերով։ Բայց հանկարծ մեզ միացավ մեկ այլ XJR։ Նույնպես կանաչ, նույնպես կոմպրեսորով, բայց 1997 թվականից։ Այսինքն՝ X308 թափքով։

Ոմանց համար դրանք կարող են տարբերվել միայն լուսարձակների չափով և ապակեմաքրիչների քանակով, բայց իրականում դրանք երկու տարբեր դարաշրջաններից և երկու տարբեր դպրոցներից են։ Ի վերջո, X308 սերնդի Jaguar-ը վերջին XJ-ն է պողպատե թափքով և վերջին XJ-ն յուրահատուկ հին Jaguar IRS-ով (Independent Rear Suspension՝ անկախ հետևի կախոց)։ Սակայն դրա ստեղծման ընթացքում արդեն օգտագործվում էին Ford-ի ներդրումներն ու որակի չափանիշները։ Ավելին, «երեք հարյուր ութերորդը» առաջին մեքենան էր վաղ կոմպրեսորով 4.0 AJ-V8 շարժիչով, որը հետագայում 4.2 տարբերակով տեղափոխվեց X350 մոդել։ Սա նշանակում է, որ ոգով և շասսիով այն 20-րդ դարի հին դպրոցից է, բայց տեխնոլոգիայով և կատարմամբ արդեն կիրառում է 21-րդ դարի մեթոդներ։

Ես վերցրի մեքենան հարմարավետ ավտոտնակից, և հետո ինձ լուսավորեց։ Այս Jaguar-ի հետ կարիք չկա գուշակելու, թե ինչ է նշանակում «R» տառը։ R-ը Rock-n-Roll-ն է։

Ուղղակի ղեկի հետևում նստելը մեքենայի հետ զրույցը տեղափոխում է սպորտային մեքենայի տիրույթ։ Նստատեղը գրեթե ասֆալտին է, իսկ տանիքը 1300 մմ բարձրության վրա է՝ Porsche 911-ի նման։

Դուռը փակվում է հանդարտ շրխկոցով, ձեր պարզված ոտքերը ընկղմվում են խորը թունելի մեջ, որը կարծես ուղղվում է դեպի անվակամարը։ Շարժիչն արթնանում է ավելի բարձր։ Այս XJ-ն վեց տարով և 50,000 կիլոմետրով ավելի հին է «երեք հիսունից», բայց նրա սրահը հագեցված է ոչ պակաս, իսկ որոշ մանրամասներում նույնիսկ ավելի լավ, քան «կրտսեր» Jaguar-ում։

X308-ի ստանդարտ հագեցվածությունը

• Նստատեղի և ղեկի էլեկտրական կարգավորումների ամբողջական հավաքածու
• Տաքացվող դիմապակի
• Էլեկտրոնային կառավարվող ամորտիզատորներ (CATS)
• Ներկառուցված հեռախոս
• Ավտոմատ լուսարձակներ
• Անձրևի սենսոր
• Parktronic կայանման սենսորներ
• CD փոխարկիչ
• Մեկ գոտու կլիմա-կոնտրոլ

Բայց կոճակներն ավելի կոշտ սեղմում ունեն, վահանակի պլաստիկը փափուկ է, դռան գրպանները երեսպատված են հատուկ ձևված պատվածքով (X350-ում պլաստիկ է), իսկ ակնոցների բաժանմունքը կարված է ֆլանելե թավշյա ներդիրով։ Վաղուց չեմ հանդիպել այսքան ընդգծված պերֆեկցիոնիզմով մեքենայի։ BMW 7 Series-ն ու 5 Series-ը 1997 թվականին ավելի համեստ էին հագեցված։

Որա՞կ։ Այո, յուրաքանչյուր բռնկման ցիկլից հետո XJR-ն արթնանում է հայելիների և նստատեղերի նոր դիրքով, բայց դու մոռանում ես դրա մասին մեկնարկից վեց վայրկյան անց։

X308-ի վարումը. արտադրողականություն և ղեկավարելիություն

Չորսլիտրանոց V8-ը նույն կոմպրեսորով արտադրում է 363 ձիաուժ և 505 Նմ ոլորող մոմենտ, և այս հզորությունը կառավարելու համար Jaguar-ն այն ժամանակ «լիցքավորված» սեդանները հագեցնում էր Mercedes-ի հնգաստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփով։ Եթե չսեղմես Sport կոճակը, XJ-ն մեկնարկում է երկրորդ փոխանցումով։ Դա մի փոքր ձանձրալի է։ Բայց Sport ռեժիմում առաջին փոխանցումով մեկնարկը ուղղակի ապշեցուցիչ է։ Մեկնարկից ուշացումն ավելի քիչ է, և փոխանցումների հարաբերակցություններն ընտրված են այնպես, որ արագացման ալիքը հարվածում է 2,000 պտ/ր-ից։ Թեև փոխանցումների փոփոխությունը տեղի է ունենում ավելի վաղ՝ ընդամենը հինգ հազարից մի փոքր բարձր։ Այսինքն՝ կոմպրեսորի աշխատանքային տիրույթը որոշ չափով ավելի ցածր է։

Գազի ոտնակն ունի անսովոր երկար ընթացք, և պետք է սեղմել այն ամբողջովին մինչև միջնապատը։ Հին փոխանցումատուփն այնքան էլ արձագանքող չէ, հատկապես երբ անհրաժեշտ է փոխանջատել հինգերորդից չորրորդ, ուստի ավելի լավ է օգտագործել ձեռքով ռեժիմը՝ շարժիչը միշտ պատրաստ պահելու համար։ Այդ դեպքում X308-ը պատրաստ է մրցելու ցանկացածի հետ։

100 կմ/ժ-ից կողք կողքի մրցավազքում այն սկզբում կես երկարությամբ հետ է մնում X350-ից, բայց հետո հասնում է և առաջ անցնում։ Տեղից մեկնարկից այն ընդհանրապես ոչ մի հնարավորություն չի տալիս՝ հասնելով 100 կմ/ժ-ի 6.2 վայրկյանում։

Եվ այն սիրում է շրջադարձերը։ Քիթը ցանկությամբ սուզվում է ներս, ղեկի վրա կա հաստ ռեակտիվ ուժ, իսկ հետնամասը հրաշալի հետևում է գազի տակ։ Այս հին ռոք-ն-ռոլլերը գիտի, թե ինչպես ելույթ ունենալ։

Եվ կախո՛ցը։ Ահա թե ինչ է Jaguar-ի սահունությունը։ Սա էլեկտրոնային կառավարվող CATS ամորտիզատորներով առաջին XJ-ն էր, և XJR տարբերակի համար դրանք ստանդարտ էին։ Չգիտեմ՝ որքան լավ է դիմացել էլեկտրոնիկան, բայց երբ խոսքը գնում է անհարթ ճանապարհների մասին, X308-ն անգերազանցելի է. այն հարթեցնում է ցանկացած խորդուբորդ։ Միակ բանն այն է, որ այն ավելի շատ չի սիրում խորդուբորդները, քան «երեք հիսունը»։ Թափքի թեքումն ու ճոճումը կարող էին ավելի քիչ լինել։ Բայց դա չի վնասում ճշգրտությանը, քանի որ երբ XJR-ը թեքվում է շրջադարձի մեջ, այն հետևում է աղեղին գրեթե անթերի։

Ա՜խ, որքան կցանկանայի, որ այն ունենար սահմանափակ սահքի դիֆերենցիալ։ Եվ ավելի հզոր արգելակներ։ Եվ հավասարակշռված անիվներ՝ բարձր արագության վրա ղեկի դողդողը վերացնելու համար։

Բայց նույնիսկ այս վիճակում X308-ը ստեղծում է ոչ միայն մեքենայի ու վարորդի միասնության զգացում, այլև ընդհանուր մտերմիկ արկածի կրակոտ զգացողություն։ Ուղղակի ուրիշ բառեր չկան։ Ես երեկոյան դուրս եկա մեկուկես ժամ վարելու և տուն վերադարձա միայն արշալույսին։

Հենց այդ ժամանակ, առավոտյան դատարկ մայրուղում, ես տխրության ալիք զգացի Jaguar-ի համար։ Ինչպե՞ս կարողացան կորցնել այս ամենը։

Ես վերադարձա և նորից անցա X350-ին։ Ոչ, դա իմ երևակայությունը չէր։ Ավելի շատ տարածք կա, ավելի հարմարավետ է նստել, ավտոմատ փոխանցումատուփն ավելի լավ է աշխատում, և արգելակներն ավելի հուսալի են։ Թույն ժամանակակից սեդան։ Գրեթե կատարյալ։ Նրա միակ խնդիրն այն է, որ XJR X308-ը գոյություն է ունեցել դրանից առաջ։

Jaguar ընդդեմ Porsche. բաց թողնված հնարավորություն

Ես կարծում եմ՝ Jaguar-ը Porsche-ն է հանած քսան տարի։ Եվ հանած բիզնես խորաթափանցությունը։ Jaguar-ի թիմը շահեց Լե Ման-ը Porsche-ի առաջին հաղթանակից 17 տարի առաջ, բայց հետո լքեց այս մրցավազքերը երեք տասնամյակով։ Սովորական ճանապարհային E-Type Series 1-ը հասավ 250 կմ/ժ-ի (155 մղ/ժ) 911 Turbo-ի հայտնվելուց 13 տարի առաջ, բայց Jaguar-ը չկարողացավ մշակել այն փոխարինող սպորտային մեքենա։ Իսկ քառադռնանի սպորտային մեքենայի բաղադրատոմսը, որն օգտագործվեց XJR-ի համար, նույնպես ծնվել էր Jaguar-ում Panamera-ից երկու տասնամյակ առաջ։

Բայց… Նման «բայց»-երը կազմում են ապրանքանիշի ողջ պատմությունը։

Jaguar X308-ը իր ժամանակի յուրահատուկ սպորտային սեդան էր և շատ հանրաճանաչ։ Սակայն Ford-ի ղեկավարության ներքո անգլիացիները չտեսան դրա ներուժը և փոխարենը ցանկացան մրցել գերմանական դրոշակակիրների հետ։ Ըստ էության՝ նրանք X350-ը տեղափոխեցին նոր դաս, որտեղ ոչ մի լավ բան չէր սպասում նրան։ Ընդամենը վեց տարի անց ստիպված եղան արմատապես փոխել դիզայնը, իսկ տասը տարի անց ամբողջովին դադարեցրին XJ-ի արտադրությունը։

Դրանով իսկ ավարտելով հազարամյակի սահմանագծի ամենանրբագեղ սեդանի դարաշրջանը։

X308 ընդդեմ X350. հետևի նստատեղերի և բեռնախցիկի ծավալի համեմատություն

Հետևի նստատեղեր

Ավելի ժամանակակից Jaguar-ի անիվաբազան 164 մմ-ով ավելի երկար է, բայց ոտքերի համար տարածության տարբերությունը հազիվ նկատելի է։ Սակայն հին «XJ»-ում սրունքներն ու ոտնաթաթերը դիպչում են առջևի նստատեղերի թիկունքին, իսկ տանիքը գրեթե հենվում է գլխի վերևին։ Բայց սրահն ավելի պայծառ ու օդառատ է երրորդ կողային պատուհանների շնորհիվ։

Բեռնախցիկներ

Հարթ, լայն բեռնախցիկներն ունեն ընդամենը 60-լիտրանոց տարբերություն ալյումինե սեդանի օգտին՝ 410 լիտր ընդդեմ 470 լիտրի։ Բացի այդ, X350-ի ծխնիները չեն նվազեցնում բաժանմունքի օգտակար ծավալը։ Թեև հատակն ավելի հարթ է հին Jaguar-ում, և բեռնման բարձրությունն, իհարկե, ավելի ցածր է։

Jaguar XJ-ի ամբողջական տոհմածառը. յուրաքանչյուր սերունդ՝ բացատրված

Եթե ավտոմշակույթը դպրոցական ծրագրի մաս լիներ, աշակերտները ստիպված կլինեին սպասել մինչև ավագ դասարաններ, որպեսզի կարողանան սովորել Jaguar-ի հատվածը։ Նույնիսկ նախադպրոցականները գիտեն BMW-ի 3, 5 և 7 սերիաների տարբերությունները։ Porsche 911-ի տարբեր սերունդների ինդեքսները միջին դպրոցի նյութ են։ Բայց XJ սեդանների էվոլյուցիայի տրամաբանությունը նման է անվերջ X-երի բազմությամբ ոչ գծային հավասարումների։

Առաջին XJ-ն՝ 1968 թվականի մոդել, փոխարինեց Jaguar-ի շքեղ մեքենաների մի ամբողջ պարկ։ Այն հագեցված էր շարքային վեցագլան XK սերիայի շարժիչով և ուներ անկախ հետևի կախոց (IRS)՝ «քարշող լծակ» դիզայնով, ինչը սեդանն ազգակից էր դարձնում E-Type ռոդսթերին։ 1972 թվականի վերջին XJ-ն դարձավ աշխարհում միակ հետպատերազմյան սեդանը V12 շարժիչով։ Այնուհետև այն անցավ մի շարք ֆեյսլիֆթների հաջորդ 14 տարիների ընթացքում. սրանք Series II և III տարբերակներն էին, և միայն 1992 թվականին էին, որ շարքի սկզբնական մոդելները դուրս եկան արտադրությունից։

Jaguar-ին ավելի քան 15 տարի պահանջվեց XJ-ի հաջորդորդը մշակելու համար, և այն կարողացավ գործարկել միայն 1984 թվականին British Leyland Group-ից անկախություն ձեռք բերելուց հետո։ 1980-ականների կեսերին բրիտանացիների ֆինանսական վիճակը լավ էր, քանի որ Jaguar-ները ԱՄՆ-ում ավելի էժան էին, քան գերմանական մեքենաները, իսկ Անգլիայում ընկերությունը կրճատում էր աշխատուժի ծախսերը և խնայում նոր մոդելների մշակման վրա։

1980-ականների միակ նոր մոդելը երկրորդ սերնդի XJ-ն էր՝ XJ40 ներքին կոդով։ Այն կառուցվել էր նոր հարթակի վրա՝ IRS-ի վերանայված տարբերակով և նոր շարքային վեցագլան AJ6 շարժիչով (2.9-4.0 լիտր)։ Սակայն շարժիչի խցիկը նախագծված էր նեղ՝ British Leyland-ի մենեջերներին խանգարելու համար տեղադրել Rover V8-ը, որը համարվում էր օտար շարժիչ։ Նույն պատճառով նրանց սեփական V12 շարժիչը չտեղավորվեց, և XJ12 տարբերակներն արտադրվում էին հին թափքի ոճով (Series III) մինչև 1992 թվականը։

Սակայն 1988 թվականին Jaguar-ը, TWR-ի հետ համագործակցությամբ, ստեղծեց JaguarSport համատեղ ձեռնարկությունը և գործարկեց առաջին «լիցքավորված» XJR-ը, որն ի սկզբանե ուներ միայն շասսիի կարգավորում, բայց հետագայում ստացավ 253 ձիաուժի հասցված 4.0-լիտրանոց շարժիչ։

XJ40 սերունդն արտադրվեց ութ տարի, և եթե հաշվես բոլոր ֆեյսլիֆթները 1968 թվականից սկսած, ապա ստացվում է, որ Jaguar-ը նոր XJ էր պատրաստում մոտավորապես յուրաքանչյուր յոթ տարին մեկ։ Սա հիանալի տեմպ է թվում, բայց իրականում նույնիսկ XJ40-ի հարթակը պարզվեց 1950-ականների վերջին մշակված լուծումների խորապես արդիականացված տարբերակը, և սա դեռ վերջը չէր։

Jaguar-ը նաև պատրաստեց XJ40-ի փոխարինումն արագացված ցիկլով. XJ90 սեդանը պետք է թողարկվեր 1990-ականների սկզբին։ Սակայն դրա ակնկալվող գործարկման ժամանակ Jaguar-ն արդեն Ford Motor Company-ի հովանու ներքո էր, և ամերիկացիները սարսափած էին Jaguar-ի տնտեսության իրողություններից։ Ford-ի դարաշրջանի առաջին գործադիր տնօրեն Բիլ Հեյդենն ասաց, որ իր ողջ կարիերայի ընթացքում ընդամենը մեկ արտադրական օբյեկտ էր տեսել լեգենդար Browns Lane-ից ավելի վատ, և դա խորհրդային ԳԱԶ-ն էր։ Այդ օրերին յուրաքանչյուր Jaguar երեք անգամ ավելի շատ ժամանակ էր անցկացնում հավաքման գծի վրա, քան ամենաթանկ Ford-ը։ Ավելին, թերությունների քանակը 2,500 էր 100 մեքենայի հաշվով, և հասույթի 13%-ը ծախսվում էր երաշխիքային վերանորոգումների ու հետկանչերի վրա (Ford-ը տեղավորվում էր 3%-ի մեջ)։

Արդյունքում, 1994 թվականին նոր XJ90 սեդանի փոխարեն թողարկվեց խորապես վերանայված XJ40՝ X300 կոդով։ Այն ժառանգեց շասսին և սրահի շրջանակը XJ40-ից, բայց հետնամասն ու շարժիչի խցիկը՝ XJ90-ից, ինչպես նաև թարմացված ինտերիերն ու նոր շարքային վեցագլան AJ16 շարժիչը, որը XJR տարբերակի համար հագեցվեց կոմպրեսորով և հասցվեց 326 ձիաուժի։

Ford-ը 200 միլիոն ֆունտ ներդրեց X300 նախագծում (գործարանը վերջապես ստացավ ավտոմատ եռակցման գիծ), բայց դրոշակակիրին դեռ պակասում էր հեղինակավոր շարժիչ՝ V8 շարժիչներով Mercedes-ի, BMW-ի և Lexus-ի մոդելների հետ մրցելու համար։ Ուստի ընդամենը երեք տարի անց հայտնվեց մեկ այլ նոր XJ՝ այժմ X308 կոդով։

Ըստ էության՝ դա դեռ նույն X300-ն էր հին թափքով և XJ40 շասսիով, բայց նոր ինտերիերով և իր սեփական ալյումինե AJV8 շարժիչով, որի մեջ Ford-ը ներդրեց ևս 200 միլիոն։ Այս V8-ի կոմպրեսորով տարբերակն օգտագործվում էր XJR-ում և Daimler Super Eight-ում։

Եվ ընդամենը վեց տարի անց հայտնվեց մեկ այլ նոր XJ. այս անգամ առաջին անգամ 35 տարվա ընթացքում իսկապես զրոյից նախագծված՝ ալյումինե սեդան X350 կոդով։ Դրա համար թափքն յուրահատուկ էր, բայց շասսին հետևում էր ավելի փոքր S-Type սեդանի կախոցի դիզայնին։ Վերջինս իր հերթին Ford-ի DEW98 հարթակի արդյունք էր, որը հիմք էր հանդիսանում Lincoln LS-ի և Ford Thunderbird-ի համար։

Ենթադրվում է, որ DEW նախագիծը փակվեց որպես անհաջող, բայց եթե նայես 2000-ականների և 2010-ականների բոլոր Jaguar-ների կախոցի դիզայնին, պարզ է դառնում, որ XJ-ն և S-Type-ն այս հարթակը կիսում էին XK, XF և F-Type մոդելների հետ։ Նույն հարթակն օգտագործվեց նաև հաջորդ XJ-ի համար՝ X351 նախագծի ներքո, որը գործարկվեց 2009 թվականին և արտադրությունից դուրս եկավ միայն 2019 թվականին։

Jaguar XJ-ի արտադրության թվերը ըստ սերնդի

Այսպիսով, արտադրության 51 տարիների ընթացքում դրոշակակիր Jaguar-ներն ունեին ընդամենը երկուսուկես բնօրինակ հարթակ։ Մինչդեռ, վիճակագրորեն, ամենահաջողակ մոդելը արխայիկ և անվստահելի XJ40 սերունդն է, ամենաքիչ քանակով կառուցված են Series I, X300 և X350 սերունդները․

• XJ40: 208,733 միավոր 8 տարվա ընթացքում
• Series III: 177,243 միավոր 13 տարվա ընթացքում
• Series II: 127,078 միավոր 6 տարվա ընթացքում
• X308: 126,620 միավոր, արտադրությունն ավարտվեց 2002 թվականին
• X351: 122,000 միավոր 10 տարվա ընթացքում
• Series I: 98,164 միավոր
• X300: 92,038 միավոր
• X350: 83,566 միավոր

Սակայն Jaguar-ի վաճառքի վիճակագրությունը նույնպես շատ ոչ գծային է։ 60-ականներին ընկերությունը ծաղկում էր՝ արտադրելով տարեկան 25,000 մեքենա, բայց 90-ականների սկզբին անկորուստ կետը 50,000 միավորի վրա էր, մի ժամանակ, երբ 1992 թվականին վաճառքի ծավալն ընկավ մինչև 20,000։ Ուստի թվացյալ հանրաճանաչ XJ40-ի ցիկլը համընկավ մի ժամանակի հետ, երբ Jaguar-ը ամեն օր կորցնում էր մեկ միլիոն ֆունտ։

Ամենաանհաջող X350-ը, մյուս կողմից, օգնեց սահմանել վաճառքի ռեկորդ Ford-ի դարաշրջանի համար. 126,000 մեքենա միայն 2003 թվականին։ Սակայն 2005 թվականին հասարակությունը հիասթափվել էր, և Jaguar-ի վաճառքը կրկին ընկավ մինչև 84,000 միավոր, և Ford-ը պատրաստվում էր դուրս գալ. առջևում Ratan Tata-ի դարաշրջանն էր։

Եվ այս ամենը շարունակվում է մինչ օրս։ 2018 թվականին Jaguar-ը վաճառեց 177,000 մեքենա ամբողջ աշխարհում, իսկ 2022 թվականին՝ ընդամենը 60,000։ Սակայն 2019 թվականից XJ-ն այլևս այս հավասարումների մաս չէ։

Լուսանկարներ՝ Դմիտրի Պիտերսկու և Jaguar-ի կողմից

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство