Duas Gerações do Jaguar XJR: O Sedã Mais Elegante da Virada do Milénio

Às quatro e meia da manhã, eu seguia a toda a velocidade por uma autoestrada deserta. O longo capô do carro cortava o véu da neblina, enquanto os primeiros raios de sol espalhavam faíscas sobre o capô verde. O vento entrava pela janela aberta, e o habitáculo envolvente esbatia as fronteiras entre o meu corpo e o carro. O motor V8 a gasolina rugia com o compressor, enquanto quase quatrocentos cavalos surgiam sob o meu pé. A última curva da pista, e ali estava – a felicidade do condutor. O Jaguar XJR, um dos melhores e, sem dúvida, o sedã mais bonito da virada do milénio. Por um instante, até uma lágrima me brotou dos olhos. Como puderam estragá-lo com as próprias mãos?

O Fim de uma Era: A Transição da Jaguar para a Energia Elétrica

Em 2023, poder-se-ia ter celebrado o 55.º aniversário do primeiro sedã Jaguar XJ, o 35.º aniversário da primeira versão “turbinada” XJR, ou o vigésimo aniversário do primeiro XJ em alumínio. No entanto, a JLR tem agora uma agenda diferente: decidiram encerrar cerimoniosamente a produção de desportivos com motores de combustão interna, marcando exatamente 75 anos desde o lançamento do lendário roadster XK120 em 1948. A partir de agora, tudo gira em torno da energia elétrica.

No outono de 2023, apresentaram um carro elétrico na classe Gran Turismo de quatro portas (que pode ser visto como a resposta da Jaguar ao Taycan) e passaram a concentrar-se na produção de veículos elétricos de luxo. Não ressuscitaram o sedã principal XJ – cuja produção tinha cessado em 2019 – e os modelos F-Type de duas portas também foram descontinuados; além disso, prevê-se que, em meados da década de 2030, todos os motores de combustão interna dos veículos Jaguar sejam totalmente substituídos por sistemas de propulsão elétrica.

Mas ainda é possível recuar um pouco no tempo. Por exemplo, um amigo meu comprou recentemente um Jaguar XJR verde de 2003 – um modelo X350 pré-facelift – com apenas 50 mil quilómetros. Trata-se, essencialmente, do primeiro dos XJ de alumínio de última geração com faróis duplos, e está em estado de exposição. E o mais surpreendente é que o orçamento para encontrar hoje um exemplar destes é comparável ao preço de um crossover chinês comum ou de um BMW X3 de três anos vindo da Alemanha.

Nem sequer preciso de perguntar o que escolheria. Afinal, se ainda não fechou esta página, é porque somos do mesmo sangue.

Design e Interior: Um Verdadeiro Benjamin Button

Em 2003, o novo XJ foi criticado por ter um aspeto ultrapassado logo à nascença, e o seu ar retro, comparado com o BMW Série 7 desenhado por Bangle e com o tecnologicamente avançado Audi A8, só conseguia impressionar os veteranos dos clubes Jaguar. No entanto, coloque estes carros lado a lado hoje e veja qual envelheceu com mais graça. Na minha opinião, o XJ é como um verdadeiro Benjamin Button, que só se tornará mais atraente com o passar do tempo.

Provavelmente o mesmo se pode dizer do interior, mas, sabe, em criança eu não sonhava que o meu carro tivesse necessariamente madeira e cromados; outros materiais atraíam-me mais. Por isso, sou indiferente à madeira, mas fico absolutamente encantado por a ergonomia de um sedã com vinte anos não ficar nada atrás dos padrões modernos.

E os botões! De um modo geral, acredito que, ao escolher youngtimers, se deve evitar as versões topo de gama com ecrãs multimédia do início do século. Se sente falta de um ecrã com resolução de 360p, o Nokia 7710 é para si. Mas num carro old-school, não deve haver nada além de botões e monocromático.

O X350 pré-facelift é quase perfeito neste aspeto, pois oferece todas as comodidades modernas em formato analógico. No entanto, os instrumentos deixam um pouco a desejar. Quem já viu o interior de um E-Type Série 1 com mostradores Smiths não ficará impressionado com os instrumentos antiquados de ponteiros de plástico.

Mas pelo menos os instrumentos ostentam a inscrição: “Supercharged”.

Ao Volante do Jaguar XJR X350

A chave Ford, com lâmina cilíndrica, insere-se na fechadura do painel frontal. O motor de arranque resmunga brevemente antes de despertar o V8 de 4,2 litros com compressor mecânico Eaton M112. Este motor fundamental, parte do projeto AJ26, entrega 405 cv e 553 Nm de binário nesta configuração. Colocar a alavanca em “D”. Pisar o acelerador.

Então, XJ, onde está o teu R? Lembro-me de como Misha Petrovsky descreveu o arranque do sedã semelhante Daimler Super Eight em 2007: patinagem das rodas, fumo debaixo dos pneus, um rugido, um verdadeiro espetáculo…

Hmm, a minha experiência é bem o oposto: um arranque muito discreto. Um pequeno atraso no início e, depois, apenas uma torrente de binário. Mas sem agressividade. Os pneus Hankook modernos nem sequer patinam com o sistema de estabilidade desligado. E o mais surpreendente é que o resultado continua igual ao de Petrovsky: 6,7 segundos até aos 100 km/h, com ambos os pedais em modo Sport.

Mas se simplesmente arrancar do zero sem preparação, serão sete segundos ou até um pouco mais. E isso está a anos-luz dos 5,3 segundos que a própria Jaguar promete.

Sinceramente, passei dois dias a tentar aproximar-me do resultado oficial, mas acabei por desistir desta busca por domar a besta: o XJR nasceu mesmo para um ritmo de vida diferente. Não há necessidade de saltar do zero; em vez disso, deslize com elegância para a autoestrada e espere que todas as restrições desapareçam.

“Vrum-vrum-vrum”, diz o compressor. Ah, ali está, a besta foi solta. Resposta do acelerador quase instantânea, abundância de binário e uma aceleração rápida e sem esforço. O ponteiro do conta-rotações sobe até aos 3000 numa só investida e é imediatamente catapultado para os 5900, seguido de uma mudança de marcha impercetível e um novo salto na escala. A caixa automática ZF de seis velocidades escolhe os pontos de mudança na perfeição e oferece sempre a marcha certa. Não sei se devo acrescentar “por agora”, pois no trânsito urbano já mudou de marcha com um solavanco por duas vezes.

Mas gostei do modo de mudança manual da Jaguar através do J-gate, onde é preciso puxar a alavanca na sua direção e depois selecionar as marchas quase como numa caixa manual: acontece que isto é mais simples e intuitivo do que as patilhas modernas ou os seletores basculantes. Há também um botão Sport e a desativação total do ESP numa única ação. Afinal, a letra R significa Racing, não é?

Infelizmente, tem um carácter demasiado domesticado para um sedã desportivo. A direção não é a mais rápida (2,8 voltas de batente a batente) e falta-lhe transparência: não tem força de autocentragem suficiente na zona próxima do centro, nem retorno de informação nas curvas. Embora isto não impeça de desfrutar da condução, não existe uma unidade completa com o carro. Nem vontade de perseguir as curvas.

O XJ de alumínio ainda pesa 1795 kg, e nas curvas, esta massa puxa-o para fora, com todas as rodas a deslizar. Para contornar sob aceleração, é preciso manter as rotações na zona de desempenho máximo do compressor. E mesmo assim, o XJR tenta principalmente fazer patinar a roda traseira descarregada. É uma pena que, após a introdução do controlo de tração no início dos anos 90, a Jaguar tenha deixado de equipar os sedãs com diferenciais autoblocantes.

Mas a partir da geração X350, o XJ passou a ser equipado com suspensão pneumática. Isto suaviza significativamente o comportamento em estradas irregulares, embora ainda deixe passar solavancos de lombas e juntas grandes. Foi por isso que conduzi em modo Sport quase o tempo todo, o que endurece os amortecedores. A perda de conforto é mínima, mas as respostas são mais integradas, há menos balanço da carroçaria, nenhuma oscilação, e a única coisa a apontar é o saltitar em sulcos. Além disso, o botão Sport agudiza o acelerador e mantém quase sempre o motor no limite da zona mais doce do compressor – de 3000 a 6000 rpm.

Só que o consumo de combustível é superior a 20 litros aos 100 km…

Sabe, eu diria que o “R” neste Jaguar significa “Regozijo” (“Rejoice”), “Raridade” e “Recklessness” (imprudência). Com tudo isto, assemelha-se mais a um jato executivo pessoal, quando se tem carta de piloto, do que a um caça. E isso convém-me perfeitamente.

Por Que um Sedã Grande é um Excelente Segundo Carro de Família

Estou a falar a sério. Um sedã grande e rápido como segundo carro de família é absolutamente a minha praia. O meu adorado BMW 530i desempenha bem esta tarefa, mas o XJR seria simplesmente ideal. Digo-vos isto como pai recente, cuja família já não cabe toda num único carro de cinco lugares.

Os crossovers de três filas de bancos são um disparate. Afinal, quando sai de casa, calça dois sapatos, e não tenta enfiar os dois pés numa só bota de feltro enorme. O mesmo se aplica aos carros: ter dois veículos de família diferentes é a norma. Uma carrinha (station wagon) e um sedã desportivo espaçoso são o sonho.

Imagine poder levar os filhos mais velhos a casa da avó e, ao mesmo tempo, os mais novos a casa do avô. Ou, quando necessário, as bicicletas podem ir com o pai, e três traquinas, um bebé e um cão podem ir com a mãe. O meu cenário favorito é este: colocar todos os miúdos no Opel e sair da cidade no Jaguar com a minha mulher. Neste caso, o rápido XJR é simplesmente insubstituível. Sobretudo pelo preço de um carro chinês comum.

Conheça o Jaguar XJR X308: Uma Era Diferente, Outra Escola

Assim, estava prestes a dizer ao meu amigo que, se ele fosse vender o XJR, eu estaria pronto para dar um sinal com peças do E39. Mas, de repente, outro XJR juntou-se a nós. Também verde, também sobrealimentado, mas de 1997. Ou seja, na carroçaria X308.

Para alguns, poderão diferir apenas no tamanho dos faróis e no número de limpa-para-brisas, mas na realidade pertencem a duas épocas diferentes e duas escolas diferentes. Afinal, o Jaguar da geração X308 é o último XJ com carroçaria de aço e o último XJ com a exclusiva e antiga suspensão traseira independente da Jaguar (IRS). No entanto, os investimentos e os padrões de qualidade da Ford já estavam presentes na sua criação. Além disso, o “trezentos e oito” foi o primeiro carro com o motor AJ-V8 4.0 sobrealimentado, inicial, que mais tarde, na variante 4.2, migrou para o modelo X350. Isto significa que, em espírito e chassis, pertence à velha escola do século XX, mas em tecnologia e execução já emprega métodos do século XXI.

Fui buscar o carro à garagem aconchegante e, então, percebi. Com este Jaguar, não é preciso adivinhar o que significa a letra “R”. R é de Rock-n-Roll.

Basta sentar-se ao volante para a conversa com o carro passar para o território dos desportivos. O banco está quase ao nível do asfalto, e o teto fica a uma altura de 1300 mm – semelhante a um Porsche 911.

A porta fecha-se com uma pancada surda, as suas pernas esticadas ficam envolvidas por um túnel profundo que parece dirigir-se para o arco da roda. O motor desperta mais alto. Este XJ é seis anos e 50 mil quilómetros mais velho do que o “trezentos e cinquenta”, mas o seu habitáculo não está pior equipado, e em alguns detalhes até melhor do que no Jaguar “mais novo”.

Equipamento de Série do X308

• Conjunto completo de ajustes elétricos do banco e do volante
• Para-brisas aquecido
• Amortecedores com controlo eletrónico (CATS)
• Telefone integrado
• Faróis automáticos
• Sensor de chuva
• Sensores de estacionamento Parktronic
• Carregador de CDs
• Climatização de zona única

Mas os botões têm um clique mais firme, o plástico do tablier é macio, os bolsos das portas têm um forro especialmente confecionado (no X350 há plástico), e o compartimento dos óculos está forrado com um veludo tipo flanela. Há muito tempo que não encontrava um carro com um perfecionismo tão marcado. O BMW Série 7 e Série 5 de 1997 estavam equipados de forma mais modesta.

Qualidade? Sim, após cada ciclo de ignição, o XJR desperta com uma nova posição para os espelhos e os bancos, mas esquece-se disso seis segundos depois de arrancar.

Conduzindo o X308: Desempenho e Comportamento Dinâmico

O V8 de quatro litros com o mesmo compressor produz 363 cv e 505 Nm de binário, e para gerir esta potência, a Jaguar equipava na altura os sedãs “turbinados” com uma caixa automática Mercedes de cinco velocidades. Se não carregar no botão Sport, o XJ arranca em segunda velocidade. É um pouco monótono. Mas arrancar em modo Sport com a primeira velocidade é simplesmente surpreendente. Há menos atraso na partida, e as relações de caixa são escolhidas de forma a que a onda de aceleração chegue a partir das 2000 rpm. Embora as mudanças de marcha ocorram mais cedo – pouco depois das cinco mil. Ou seja, a faixa de trabalho do compressor é um pouco mais baixa.

O pedal do acelerador tem um curso invulgarmente longo, e é preciso pressioná-lo até ao fundo. A transmissão antiga não é muito responsiva, especialmente quando é preciso reduzir de quinta para quarta, por isso é melhor usar o modo manual para manter o motor sempre pronto. Assim, o X308 está pronto a enfrentar qualquer um.

Numa corrida lado a lado a partir dos 100 km/h, começa por ficar meio comprimento atrás do X350, mas depois recupera e assume a liderança. A partir do zero, não dá qualquer hipótese, atingindo os 100 km/h em 6,2 segundos.

E adora curvas. O nariz mergulha para dentro com vontade, há uma reação firme no volante, e a traseira acompanha de forma deliciosa sob aceleração. Este velho rock-n-roller sabe divertir-se.

E a suspensão! É isso mesmo que a suavidade Jaguar significa! Este foi o primeiro XJ com amortecedores CATS de controlo eletrónico, e na versão XJR eram de série. Não sei até que ponto a eletrónica se manteve bem, mas no que toca a lidar com estradas irregulares, o X308 é incomparável – arredonda qualquer piso irregular. A única coisa é que detesta sulcos ainda mais do que o “trezentos e cinquenta”. O balanço e a inclinação da carroçaria também poderiam ser menores. Mas isso não prejudica a precisão, pois assim que o XJR se inclina numa curva, segue o arco quase na perfeição.

Oh, como gostaria que tivesse um diferencial autoblocante. E travões mais potentes. E rodas equilibradas para eliminar a trepidação do volante a alta velocidade.

Mas mesmo neste estado, o X308 cria não apenas uma sensação de unidade entre o carro e o condutor, mas um sentimento ardente de aventura íntima partilhada. Simplesmente não há outras palavras. Saí para uma volta de uma hora e meia ao fim da tarde e só voltei para casa ao amanhecer.

Foi precisamente nesse momento, de manhã, numa autoestrada deserta, que senti uma onda de tristeza pela Jaguar. Como puderam perder tudo isto?

Voltei e mudei de novo para o X350. Não, não era imaginação minha. Há mais espaço, é mais confortável sentar-se, a caixa automática funciona melhor e os travões são mais fiáveis. Um sedã moderno e fixe. Quase perfeito. O seu único problema é que o XJR X308 existiu antes dele.

Jaguar vs. Porsche: Uma Oportunidade Perdida

Penso que a Jaguar é como a Porsche menos vinte anos. E menos o sentido de negócio. A equipa Jaguar venceu Le Mans 17 anos antes da primeira vitória da Porsche, mas depois abandonaram estas corridas durante três décadas. O E-Type Série 1 de estrada comum atingiu os 250 km/h (155 mph) 13 anos antes de o 911 Turbo aparecer, mas a Jaguar não conseguiu desenvolver um desportivo para o substituir. E a receita para um desportivo de quatro portas, utilizada no XJR, também nasceu na Jaguar duas décadas antes do Panamera.

Mas… Esses “mas” compõem toda a história da marca.

O Jaguar X308 foi um sedã desportivo único para a sua época, e muito popular. No entanto, sob a liderança da Ford, os ingleses não viram o seu potencial e, em vez disso, quiseram competir com os principais modelos alemães. Essencialmente, transferiram o X350 para uma nova classe, onde nada de bom o esperava. Apenas seis anos depois, tiveram de mudar radicalmente o design, e dez anos depois, descontinuaram completamente o XJ.

Encerrando assim a era do sedã mais elegante da virada do milénio.

X308 vs. X350: Comparação dos Bancos Traseiros e do Espaço da Mala

Bancos traseiros

A distância entre eixos do Jaguar mais moderno é 164 mm maior, mas a diferença no espaço para as pernas é praticamente impercetível. No entanto, no antigo “XJ”, as canelas e os pés tocam nas costas dos bancos da frente, e o teto está quase a tocar no topo da cabeça. Mas o habitáculo é mais claro e arejado graças às terceiras janelas laterais.

Malas

As malas planas e largas têm apenas uma diferença de 60 litros a favor do sedã de alumínio: 410 litros contra 470 litros. Além disso, as dobradiças do X350 não reduzem o volume útil do compartimento. Embora o piso seja mais plano no antigo Jaguar, e a altura de carga seja, claro, menor.

A Árvore Genealógica Completa do Jaguar XJ: Todas as Gerações Explicadas

Se a cultura automóvel fizesse parte do currículo escolar, os alunos teriam de esperar até ao secundário para conseguirem aprender o segmento Jaguar. Até as crianças em idade pré-escolar conhecem as diferenças entre o BMW Série 3, 5 e 7. Os índices das diferentes gerações do Porsche 911 são matéria do ensino básico. Mas a lógica da evolução dos sedãs XJ é como equações não lineares com um conjunto infinito de X’s.

O primeiro XJ, um modelo de 1968, substituiu toda uma gama de carros de luxo Jaguar. Vinha equipado com um motor de seis cilindros em linha da série XK, e apresentava uma suspensão traseira independente (IRS) com design de “braço arrastado”, que tornava o sedã aparentado ao roadster E-Type. No final de 1972, o XJ tornou-se no único sedã do pós-guerra a nível mundial com um motor V12. Sofreu depois uma série de facelifts ao longo dos 14 anos seguintes – foram as versões Série II e III – e só em 1992 é que os modelos originais da série se retiraram.

A Jaguar demorou mais de 15 anos a desenvolver o sucessor do XJ, e só conseguiu lançá-lo depois de conquistar a independência do grupo British Leyland em 1984. Em meados da década de 1980, os britânicos estavam financeiramente bem, porque os Jaguar eram mais baratos do que os carros alemães nos Estados Unidos, e, em Inglaterra, a empresa cortava custos de mão de obra e poupava no desenvolvimento de novos modelos.

O único modelo novo nos anos 80 foi o XJ de segunda geração, com o código interno XJ40. Foi construído sobre uma nova plataforma, com uma versão revista da IRS e um novo motor de seis cilindros em linha, o AJ6 (2,9-4,0 litros). No entanto, o compartimento do motor foi concebido para ser estreito, de forma a impedir que os gestores da British Leyland instalassem o V8 da Rover, considerado um motor “estranho”. Pela mesma razão, o seu próprio motor V12 também não cabia, e as versões XJ12 foram produzidas na antiga carroçaria (Série III) até 1992.

No entanto, em 1988, a Jaguar, em colaboração com a TWR, criou a joint venture JaguarSport e lançou o primeiro XJR “turbinado”, que inicialmente só tinha afinação de chassis, mas mais tarde recebeu um motor de 4,0 litros elevado para 253 cv.

A geração XJ40 foi produzida durante oito anos, e se contarmos todos os facelifts a partir de 1968, verifica-se que a Jaguar lançava um novo XJ aproximadamente a cada sete anos. Isto parece um excelente ritmo, mas, na realidade, mesmo a plataforma do XJ40 acabou por ser uma versão profundamente modernizada de soluções desenvolvidas ainda no final da década de 1950, e isto ainda não era o fim.

A Jaguar também preparou o substituto do XJ40 num ciclo acelerado: o sedã XJ90 deveria ser lançado no início da década de 1990. No entanto, na altura do seu lançamento previsto, a Jaguar já estava sob a alçada da Ford Motor Company, e os americanos ficaram horrorizados com as realidades da economia da Jaguar. O primeiro CEO da era Ford, Bill Hayden, afirmou que, em toda a sua carreira, só tinha visto uma fábrica pior do que a lendária Browns Lane, e essa era a soviética GAZ. Naquela época, cada Jaguar passava três vezes mais tempo na linha de montagem do que o Ford mais caro. Além disso, o número de defeitos era de 2500 por cada 100 carros, e 13% da receita era gasta em reparações de garantia e recalls (a Ford ficava dentro dos 3%).

Como resultado, em vez do novo sedã XJ90 em 1994, foi lançado um XJ40 profundamente revisto, com o código X300. Herdou o chassis e a estrutura do habitáculo do XJ40, mas a traseira e o compartimento do motor do XJ90, além de um interior atualizado e um novo motor de seis cilindros em linha AJ16, que foi equipado com compressor para a versão XJR e elevado para 326 cv.

A Ford investiu 200 milhões de libras no projeto X300 (a fábrica finalmente recebeu uma linha de soldadura automática), mas o modelo principal ainda carecia de um motor de prestígio para competir com os modelos da Mercedes, BMW e Lexus equipados com motores V8. Por isso, apenas três anos depois, surgiu outro XJ novo – agora com o código X308.

No essencial, tratava-se ainda do X300 com a antiga carroçaria e o chassis do XJ40, mas com um novo interior e o seu próprio motor de alumínio AJV8, no qual a Ford investiu mais 200 milhões. A versão sobrealimentada deste V8 foi utilizada no XJR e no Daimler Super Eight.

E apenas seis anos depois, surgiu outro XJ novo – desta vez verdadeiramente concebido de raiz pela primeira vez em 35 anos: um sedã de alumínio com o código X350. A carroçaria era exclusiva, mas o chassis seguia o design de suspensão do sedã mais pequeno, o S-Type. Este último, por sua vez, era um produto da plataforma Ford DEW98, que também servia de base ao Lincoln LS e ao Ford Thunderbird.

Acredita-se que o projeto DEW foi encerrado por ter sido malsucedido, mas se olharmos para o design da suspensão de todos os Jaguar dos anos 2000 e 2010, torna-se claro que o XJ e o S-Type partilhavam esta plataforma com os modelos XK, XF e F-Type. A mesma plataforma foi também usada no XJ seguinte, sob o projeto X351, que foi lançado em 2009 e cessou a produção apenas em 2019.

Números de Produção do Jaguar XJ por Geração

Assim, ao longo de 51 anos de produção, os Jaguar principais tiveram apenas duas plataformas e meia originais. Entretanto, estatisticamente, o modelo mais bem-sucedido é a arcaica e pouco fiável geração XJ40, sendo que o menor número de unidades foi construído pelas gerações Série I, X300 e X350:

• XJ40: 208 733 unidades em 8 anos
• Série III: 177 243 unidades em 13 anos
• Série II: 127 078 unidades em 6 anos
• X308: 126 620 unidades, produção terminada em 2002
• X351: 122 000 unidades em 10 anos
• Série I: 98 164 unidades
• X300: 92 038 unidades
• X350: 83 566 unidades

No entanto, as estatísticas de vendas da Jaguar também são muito pouco lineares. Nos anos 60, a empresa vivia um período de grande prosperidade, produzindo 25 000 carros por ano, mas no início dos anos 90, o ponto de equilíbrio situava-se nas 50 mil unidades – numa altura em que o volume de vendas em 1992 caiu para 20 mil. Por isso, o ciclo do aparentemente popular XJ40 coincidiu com um período em que a Jaguar perdia um milhão de libras por dia.

O menos bem-sucedido X350, por outro lado, ajudou a estabelecer um recorde de vendas na era Ford: 126 mil carros só em 2003. No entanto, por volta de 2005, o público tinha-se desiludido, e as vendas da Jaguar voltaram a cair para 84 mil unidades, com a Ford já a preparar-se para sair: à frente estava a era de Ratan Tata.

E tudo isto continua até hoje. Em 2018, a Jaguar vendeu 177 mil carros em todo o mundo, e em 2022, apenas 60 mil. No entanto, desde 2019 que o XJ já não faz parte destas equações.

Fotografias de Dmitry Pitersky e Jaguar

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство