Vizazi Viwili vya Jaguar XJR: Sedani Iliyo na Umaridadi Zaidi Kwenye Mwanzo wa Milenia

Saa kumi na moja unusu alfajiri, nilikuwa nikikimbiza kwenye barabara kuu tupu. Pua ndefu ya gari ilipenya pazia la ukungu, huku miale ya kwanza ya jua ikitawanya cheche juu ya boneti la kijani. Upepo ulivuma kupitia dirisha lililofunguliwa, na chumba cha ndani kilichonizunguka kilifuta mipaka kati ya mwili wangu na gari. Injini ya V8 inayotumia petroli ilinguruma pamoja na supercharger, huku takribani farasi mia nne wakisukuma kutoka chini ya mguu wangu. Kona ya mwisho kwenye njia, na hapo ndipo palipokuwa – furaha ya dereva. Jaguar XJR, mojawapo ya sedani bora na, bila shaka, iliyo nzuri zaidi ya mwanzo wa milenia. Kwa muda mmoja, hata chozi lilinijaa jichoni. Wangewezaje kuiharibu kwa mikono yao wenyewe?

Mwisho wa Enzi: Kuhamia kwa Jaguar kwenye Nishati ya Umeme

Mnamo mwaka wa 2023, mtu angeweza kusherehekea miaka 55 tangu sedani ya kwanza ya Jaguar XJ, miaka 35 tangu toleo la kwanza la XJR “lililoshtakizwa”, au miaka ishirini tangu XJ ya kwanza ya alumini. Hata hivyo, JLR sasa ina ajenda tofauti: wameamua kwa sherehe kumaliza uzalishaji wa magari ya michezo yenye injini za mwako wa ndani, ikitimiza miaka 75 kamili tangu kutolewa kwa roadster maarufu ya XK120 mwaka wa 1948. Kuanzia sasa, yote ni kuhusu nishati ya umeme.

Katika vuli ya mwaka wa 2023, walizindua gari la umeme katika daraja la Gran Turismo lenye milango minne (ambalo linaweza kuonekana kama jibu la Jaguar kwa Taycan) na kuelekeza mkazo wao kwenye uzalishaji wa magari ya kifahari ya umeme. Hawakufufua sedani kuu ya XJ—ambayo uzalishaji wake ulikwisha mwaka wa 2019—na modeli za milango miwili za F-Type pia zimekomeshwa; zaidi ya hayo, inatarajiwa kwamba kufikia katikati ya miaka ya 2030, injini zote za mwako wa ndani katika magari ya Jaguar zitabadilishwa kabisa na mifumo ya umeme.

Jaguar XJR X350

Lakini bado inawezekana kurudisha saa nyuma kidogo. Kwa mfano, rafiki yangu hivi karibuni alinunua Jaguar XJR ya kijani ya mwaka wa 2003—modeli ya X350 kabla ya facelift—yenye kilomita 50,000 tu kwenye kipima. Kimsingi, ni ya kwanza kati ya XJ za alumini za kizazi cha karibuni zenye taa mbili za mbele, na iko katika hali ya onyesho la duka. Na jambo la kushangaza zaidi ni kwamba bajeti ya upatikanaji kama huo leo inalingana na bei ya crossover ya kawaida ya Kichina au BMW X3 ya miaka mitatu kutoka Ujerumani.

Sina hata haja ya kukuuliza ungechagua nini. Baada ya yote, kama hujafunga ukurasa huu bado, inamaanisha sisi ni wa damu moja.

Jaguar zilizowekwa alama ya herufi ‘R’ kwa matoleo ya barabarani zimekuwa zikizalishwa tangu mwaka wa 1988. Modeli za mwanzo zilikuwa coupe ya XJR-S na sedani ya XJR, sehemu ya mfululizo wa XJ40

Muundo na Sehemu ya Ndani: Benjamin Button wa Maisha Halisi

Mnamo mwaka wa 2003, XJ mpya ilikosolewa kwa kuwa na muonekano uliopitwa na wakati tangu kuzaliwa kwake, na mwonekano wake wa kizamani ukilinganishwa na BMW 7 Series iliyoundwa na Bangle na Audi A8 iliyoendelea kiteknolojia iliweza tu kuwavutia maveterani wa vilabu vya Jaguar. Hata hivyo, weka magari haya sambamba leo na uone ni lipi lililozeeka kwa umaridadi zaidi. Kwa maoni yangu, XJ ni kama Benjamin Button wa maisha halisi, ambaye atazidi kuwa wa kuvutia kadri wakati unavyoenda.

Kuna utani wa zamani kwamba wabunifu wavivu zaidi wanafanya kazi Porsche, lakini wabunifu wa sehemu ya ndani ya Jaguar wanaweza kuwa na la kusema kuhusu hilo. Muundo wa chumba cha ndani, wenye kikundi cha vipima vitatu na koni ya kati iliyopinda, ulionekana kwa mara ya kwanza katika coupe ya XK mwaka wa 1996 na ulirudiwa katika modeli mbalimbali hadi mwishoni mwa miaka ya 2000. Lakini XJ ilipata toleo lake la starehe na kifahari zaidi

Pengine hilohilo linaweza kusemwa kuhusu sehemu ya ndani, lakini, unajua, nilipokuwa mtoto sikuwahi kuota kwamba gari langu lingelazimika kuwa na mbao za mapambo na chrome; vifaa vingine vilinivutia. Kwa hivyo, sina jazba juu ya mbao, lakini nimefurahishwa kabisa kwamba ergonomiki za sedani ya miaka ishirini hazishindwi hata kidogo kufikia viwango vyote vya kisasa.

Udhibiti wa hali ya hewa, simu, muziki – safu ya vitufe imepangwa kimantiki na kwa urahisi, lakini urembo rahisi wa plastiki laini haulingani na sehemu nyingine ya chumba cha ndani. Zaidi ya hayo, XJ ilishiriki koni hii na modeli za bei nafuu za X-Type na S-Type, jambo ambalo watu wa Jaguar hawakuonekana kuliona kama tatizo

Na vitufe! Kwa ujumla, ninaamini kwamba wakati wa kuchagua youngtimer, mtu anapaswa kuepuka trim za juu zenye skrini za multimedia za mwanzoni mwa karne. Kama unatamani onyesho la ubora wa 360p, basi Nokia 7710 ni kwa ajili yako. Lakini katika gari la mtindo wa zamani, hakupaswi kuwa na kitu chochote isipokuwa vitufe na monochrome.

Paneli ya udhibiti wa taa na kazi za ziada za Jaguar XJR X350

X350 ya kabla ya facelift ni karibu kamilifu katika suala hili, kwani inatoa starehe zote za kisasa katika muundo wa analogi. Hata hivyo, vipima vinaacha kitu cha kutamaniwa. Yeyote aliyeona sehemu ya ndani ya E-Type Series 1 yenye vipima vya Smiths hatavutiwa na vipima vya kizamani vyenye sindano za plastiki.

Lakini angalau vipima vinabeba lebo: ‘Supercharged’.

Sehemu ya kati ya dashibodi ya Jaguar XJR X350 yenye saa ya analogi

Nyuma ya Usukani wa Jaguar XJR X350

Ufunguo wa Ford, wenye blade ya silinda, unaingizwa kwenye kufuli kwenye paneli ya mbele. Starter inanguruma kwa muda mfupi kabla ya kuamsha V8 ya lita 4.2 yenye supercharger ya kimekaniki ya Eaton M112. Injini hii ya msingi, sehemu ya mradi wa AJ26, inatoa farasi 405 na nguvu ya mzunguko ya 553 Nm katika mpangilio huu. Hamisha lever hadi ‘D’. Kanyaga mafuta.

Dereva anaweza kurekebisha usukani, kiti, na pedali. Mabega ya kando yanatoa msaada mzuri wa mgongo wa chini, lakini hakuna msaada mwingi wa bega. Wabunifu wa mahali pa kuweka vikombe mwanzoni mwa miaka ya 2000 walikuwa bado hawajatambua kwamba wanapaswa kuvipima kulingana na simu janja badala ya vikombe

Hebu, XJ, iko wapi R yako? Nakumbuka jinsi Misha Petrovsky alivyoelezea uzinduzi wa sedani kama hiyo ya Daimler Super Eight mwaka wa 2007: kuzunguka kwa magurudumu, moshi kutoka chini ya matairi, ngurumo, tamasha kabisa…

Mnamo mwaka wa 2003, supercharger kubwa ilifichwa chini ya plastiki. Ujazo wa V8 uliongezeka hadi lita 3.5 na 4.2 – sasa ziliitwa AJ33 na AJ33S. Sedani za XJR zilitumia toleo lisilokuwa na muda wa vali unaobadilika, lakini Jaguar XKR kuanzia mwaka wa 2006 na kuendelea ilipewa injini hiyohiyo yenye awamu zinazobadilika

Hmm, uzoefu wangu ni kinyume kabisa: uzinduzi wa staha sana. Ucheleweshaji mdogo mwanzoni, na kisha mtiririko tu wa nguvu ya mzunguko. Lakini hakuna ukali. Matairi ya kisasa ya Hankook hayateleziki hata na mfumo wa uthabiti umezimwa. Na jambo la kushangaza zaidi ni kwamba matokeo bado ni sawa na ya Petrovsky: sekunde 6.7 hadi kilomita 100 kwa saa na pedali zote mbili katika hali ya Sport.

Vidhibiti vya usukani wa Jaguar XJR X350 (usukani wenye kazi nyingi)

Lakini kama utaanza tu kutoka kusimama bila maandalizi, itakuwa sekunde saba au hata zaidi kidogo. Na hiyo ni tofauti kubwa na sekunde 5.3 ambazo Jaguar yenyewe inaahidi.

Kwa ukweli nilitumia siku mbili nikijaribu kukaribia matokeo rasmi, lakini hatimaye niliacha jitihada hii ya kumfuga mnyama: XJR kwa kweli imezaliwa kwa kasi tofauti ya maisha. Hakuna haja ya kuruka kutoka kusimama; badala yake, teleza kwa umaridadi kuingia kwenye barabara kuu na subiri vizuizi vyote viondoke.

Vipengele vya ndani vya mlango wa Jaguar XJR X350 (kishikizo cha mlango, paneli ya udhibiti wa kiti, tweeter)

“Vrum-vrum-vrum,” inasema supercharger. Aha, hapo ndipo, mnyama ameachiliwa. Mwitikio wa gesi karibu wa papo hapo, wingi wa nguvu ya mzunguko, na kuongeza kasi kwa haraka bila juhudi. Sindano ya tachometer inafagia hadi 3000 kwa pigo moja na mara moja inaruka hadi 5900, ikifuatiwa na mabadiliko ya gia yasiyoonekana na mruko mpya kwenye kipimo. Sanduku la gia otomatiki la ZF la gia sita huchagua vituo vya mabadiliko kwa ukamilifu na daima linatoa gia sahihi. Sijui kama niongeze “kwa sasa”, kwani katika msongamano wa jiji, tayari limebadilisha gia kwa mtikisiko mara kadhaa.

Kichagua gia kilichopinda, kilichoitwa J-gate, kilionekana kwa mara ya kwanza kwenye sedani ya mfululizo wa XJ40 mwaka wa 1986, na XJ ya mwaka wa 2003 ilikuwa Jaguar ya mwisho yenye kichagua kama hicho

Lakini nilipenda hali ya mabadiliko ya mkono ya Jaguar kwa kutumia J-gate, ambapo unahitaji kuvuta lever kuelekea kwako na kisha kuchagua gia karibu kama sanduku la gia la mkono: inageuka kuwa, hii ni rahisi na ya kihisia zaidi kuliko paddle za kisasa au vichagua vinavyoyumba. Pia kuna kitufe cha Sport na uzimaji kamili wa ESP kwa hatua moja. Baada ya yote, herufi R inasimamia Racing, sivyo?

Kitengo cha udhibiti cha dereva cha Jaguar XJR X350

Ole, ina tabia ya utulivu mno kwa sedani ya michezo. Usukani si wa haraka zaidi (mizunguko 2.8 kutoka mwisho hadi mwisho) na unakosa uwazi: haina nguvu ya kutosha ya kujielekeza katikati karibu na sifuri na mrejesho kwenye kona. Ingawa hii haizuii kufurahia uendeshaji, hakuna umoja kamili na gari. Wala hakuna hamu ya kufukuza kona.

Kishikizo cha mkono cha nyuma chenye vidhibiti na kitengo cha udhibiti wa hali ya hewa cha nyuma kwa Jaguar XJR X350

XJ ya alumini bado ina uzito wa kilo 1795, na katika kona, wingi huu unaivuta kuelekea nje huku magurudumu yote yakiteleza. Ili kuizunguka chini ya gesi, unahitaji kudumisha mzunguko katika eneo la utendaji wa juu zaidi wa supercharger. Na hata katika hali hii, XJR kimsingi inajaribu kuzungusha gurudumu la nyuma lisilobebeshwa. Ni aibu kwamba baada ya kuanzishwa kwa udhibiti wa traction mwanzoni mwa miaka ya ’90, Jaguar iliacha kupatia sedani differential za mteleziko-mdogo.

Uendeshaji wa magurudumu ya nyuma, farasi 405, na mfumo wa uthabiti unaoweza kuzimwa kabisa – lakini hakuna differential ya mteleziko-mdogo. Kwa hivyo, na XJR, unahitaji kwanza kuiyumbisha, kisha kudumisha mzunguko karibu na nguvu ya mzunguko ya kilele

Lakini kutoka kizazi cha X350, XJ ilianza kupatiwa kusimamishwa kwa hewa. Kunalainisha kwa kiasi kikubwa muundo kwenye barabara mbovu, ingawa bado kunaruhusu mitikisiko kutoka kwa matuta makubwa na viungo. Ndiyo maana niliendesha katika hali ya Sport karibu wakati wote, ambayo huimarisha damper. Hasara ya starehe ni ndogo, lakini miitikio imeunganishwa zaidi, mzunguko mdogo wa mwili, hakuna kuyumbayumba, na kitu pekee cha kulalamikia ni kudunda kwenye mifereji. Zaidi ya hayo, kitufe cha Sport huimarisha gesi na karibu daima huweka injini kwenye ukingo wa safu tamu zaidi ya supercharger – kutoka 3000 hadi 6000 rpm.

Kusimamishwa kwa nyuma kwa sedani ya X350 kunajumuisha subframe, mikono miwili ya udhibiti yenye umbo la pembetatu, na struts za hewa. Shafti za kuendesha na mikono ya udhibiti ni tofauti, na badala ya viungo vya ulimwengu, kunatumia viungo vya CV. Sehemu ya mbele pia ina kusimamishwa kwa wishbone mbili. Kimuundo, mpangilio huu ni marudio ya chasi ya modeli ya S-Type baada ya facelift yake ya mwaka wa 2002 – hii ni jukwaa la Ford la DEW98, lililorekebishwa kwa mwili wa alumini. Leo, Jaguar F-Type inabaki kuwa gari la mwisho la uzalishaji lenye kusimamishwa kama hiyo.

Ila tu utumiaji wa mafuta ni zaidi ya lita 20 kwa kilomita 100…

Unajua, ningesema kwamba “R” katika Jaguar hii inasimamia “Rejoice” (Furahia), “Rarity” (Uadimu), na “Recklessness” (Uzembe). Pamoja na yote haya, inafanana zaidi na ndege ya biashara ya kibinafsi wakati una leseni ya urubani badala ya ndege ya kivita. Na hilo linanifaa vizuri sana.

Kwa Nini Sedani Kubwa Ni Gari Bora la Pili la Familia

Nina uzito. Sedani kubwa, ya kasi kama gari la pili la familia ni jambo langu kabisa. BMW 530i yangu ninayoipenda inashughulikia kazi hii vizuri, lakini XJR ingekuwa bora kabisa. Nakuambia kama baba mpya, ambaye familia yake yote hailingani tena ndani ya gari moja la viti vitano.

Jaguar XJR X350

Crossover za safu tatu ni upuuzi. Baada ya yote, unapotoka nyumbani, unavaa viatu viwili, si kujaribu kuweka miguu yote miwili kwenye buti moja kubwa la sufu. Hilohilo linahusu magari: kuwa na magari mawili tofauti ya familia ni kawaida. Station wagon na sedani pana yenye utendaji ni ndoto.

Fikiria kuwa na uwezo wa kuwapeleka watoto wakubwa kwa bibi, na wadogo kwa babu wakati mmoja. Au, inapohitajika, baiskeli zinaweza kwenda na baba, na wapokonyi watatu, mtoto mchanga, na mbwa wanaweza kwenda na mama. Hali ninayopenda ni hii: weka watoto wote katika Opel, na uelekee nje ya mji katika Jaguar na mke wangu. Katika hali hii, XJR ya kasi haibadilishiki kabisa. Hasa kwa bei ya gari la kawaida lililotengenezwa Uchina.

Jaguar ilidai kwamba mwili wa alumini wa umaridadi ulikuwa mgumu kwa 60% zaidi na mwepesi kwa 40% kuliko mtangulizi wake wa chuma, ingawa sedani ikawa kubwa zaidi na yenye nafasi zaidi. Hata hivyo, baada ya kupaka rangi na kukusanya, ilibainika kwamba XJ ya alumini bado ilikuwa na uzito wa karibu tani 1.8

Kutana na Jaguar XJR X308: Enzi Tofauti, Shule Tofauti

Basi, nilikuwa karibu kumwambia rafiki yangu kwamba kama ataenda kuuza XJR, niko tayari kuweka amana pamoja na vipuri kutoka E39. Lakini ghafla XJR nyingine ilijiunga nasi. Pia ya kijani, pia yenye supercharger, lakini kutoka mwaka wa 1997. Yaani, katika mwili wa X308.

Siri ya umaridadi wa umbo la X308 iko katika uwiano wake usio na dosari, magurudumu ya inchi 18, na “unene wa mwili” mdogo juu ya arch za magurudumu. Kwa upande wa athari ya kuona na uwezo wa kuongeza kasi, ni BMW M5 E39 tu iliyoweza kushindana na Jaguar hii wakati huo. Kwa njia, ummaarufu wao ulilingana: M5 elfu 20.5 zilizozalishwa kutoka 1998 hadi 2003 na Jaguar XJR elfu 15.3 kutoka 1997 hadi 2002. Matokeo ya mrithi wa mfululizo wa X350/358 kabla na baada ya facelift ni jumla ya magari 7,316

Kwa baadhi, zinaweza kutofautiana tu kwa saizi ya taa na idadi ya viwiper, lakini kwa uhalisia, zinatoka enzi mbili tofauti na shule mbili tofauti. Baada ya yote, Jaguar ya kizazi cha X308 ni XJ ya mwisho yenye mwili wa chuma na XJ ya mwisho yenye IRS ya kipekee ya zamani ya Jaguar (Kusimamishwa Huru kwa Nyuma). Hata hivyo, uwekezaji wa Ford na viwango vya ubora vilikuwa tayari vinatumika katika utengenezaji wake. Zaidi ya hayo, “elfu tatu na nane” ilikuwa gari la kwanza lenye injini ya mapema ya supercharged 4.0 AJ-V8, ambayo baadaye katika toleo la 4.2 ilihamia kwenye modeli ya X350. Hii inamaanisha kwamba kiroho na kwa chasi, inatoka kwenye shule ya zamani ya karne ya 20, lakini kwa teknolojia na utekelezaji, tayari inatumia mbinu za karne ya 21.

Kusimamishwa kwa Jaguar IRS II kwenye sedani ya X308 kunafuatilia asili yake hadi gari la michezo la E-Type. Vipengele muhimu vilikuwa subframe na nusu-shafti zenye viungo vya ulimwengu kwenye ncha, vikifanya kazi kama vipengele vya juu vya kuongoza katika mpangilio wa viungo vitatu. Mfumo wa IRS wa kizazi cha kwanza ulikuwa na vipunguza mshtuko viwili kwa kila gurudumu na breki za diski za ndani karibu na differential. Hata hivyo, kuanzia mwaka wa 1986, breki zilihamia kwenye nafasi ya kawaida, kulikuwa na spring moja tu, na mikono miwili ya udhibiti (“fork” kubwa ya kupita na shafti ya kuendesha). Jaguar na Aston Martin walitumia mpangilio wa IRS II hadi mwaka wa 2006

Nilichukua gari kutoka gereji la starehe, na kisha ikanidhihirikia. Na Jaguar hii, hakuna haja ya kubahatisha herufi “R” inasimamia nini. R ni kwa Rock-n-Roll.

Seti ya marekebisho ni ndogo zaidi, lakini hata urefu wa kishikilia kichwa unarekebishwa na servo. Muundo wa viti unaonyesha kwamba dereva anaonekana wa umaridadi kama Jaguar yenyewe

Kuketi tu nyuma ya usukani kunahamisha mazungumzo na gari kuwa eneo la gari la michezo. Kiti kiko karibu na lami, na paa liko kwenye urefu wa 1300mm – kama Porsche 911.

Ni karne ya 20 au ya 21? Kwa mtazamo wa kwanza, sehemu ya ndani ya Jaguar ya mwaka wa 1997 inatofautiana tu kwa umbo la pods za vipima na mkunjo wa koni ya kati. Vitufe karibu na kichagua cha sanduku la gia otomatiki ni kwa hali ya sport na udhibiti wa mwendokasi. Breki ya maegesho bado ni ya kimekaniki

Mlango unafunga kwa mgongano wa kimya, miguu yako iliyonyooshwa inazama kwenye handaki refu linaloonekana kuelekea arch ya gurudumu. Injini inaamka kwa sauti kubwa zaidi. XJ hii ni miaka sita na kilomita 50,000 kuu kuliko “elfu tatu na hamsini,” lakini chumba chake cha ndani kimewekwa vifaa si vibaya, na katika baadhi ya maelezo hata bora kuliko katika Jaguar “mdogo”.

Nguzo ya usukani na usukani wa Jaguar XJ X308

Vipengele vya Kawaida vya X308

Seti kamili ya marekebisho ya umeme ya kiti na usukani
Kioo cha mbele chenye joto
Vipunguza mshtuko vinavyodhibitiwa kielektroniki (CATS)
Simu iliyojengwa ndani
Taa za kiotomatiki
Kihisi cha mvua
Vihisi vya maegesho vya Parktronic
Kibadilishaji cha CD
Udhibiti wa hali ya hewa wa eneo-moja

Vitufe vilivyotengenezwa kwa plastiki nyororo ya matte vinaonekana hata vya hadhi zaidi kuliko kwenye X350. Skrini ya chini ya LCD imesanidiwa kuonyesha kiolesura cha mfumo wa uelekezaji

Lakini vitufe vina mbonyeo mgumu zaidi, plastiki ya dashibodi ni laini, mifuko ya mlango imefunikwa na kitambaa maalum kilichoshonwa (kuna plastiki katika X350), na chumba cha glasi kimeshonwa na kifuniko cha flannel cha velvet. Sijakutana na gari lenye ukamilifu uliojidhihirisha wazi kama huu kwa muda mrefu. BMW 7 Series na 5 Series mwaka wa 1997 zilikuwa na vifaa vichache zaidi.

Ubora? Ndiyo, baada ya kila mzunguko wa kuwasha XJR inaamka na nafasi mpya ya vioo na viti, lakini unaisahau hii sekunde sita baada ya kuanza.

Kwa nini Jaguar ilitumia vipima kutoka Lexus? Kutoka kwa mchanganyiko huu, ni lebo ya “Supercharged” tu na alama ya 280 kwenye spidometa ndizo zinazofaa kwa XJR. X350 ina “kiwango cha juu cha kigrafiki” cha 260

Kuendesha X308: Utendaji na Ushughulikiaji

V8 ya lita nne yenye supercharger hiyohiyo inatoa farasi 363 na nguvu ya mzunguko ya 505 Nm, na kushughulikia nguvu hii, Jaguar wakati huo iliwapatia sedani “zilizoshtakizwa” sanduku la gia otomatiki la Mercedes la gia tano. Kama hutakanyaga kitufe cha Sport, XJ inaanza katika gia ya pili. Hilo ni la kuchosha kidogo. Lakini kuanza katika hali ya Sport kwa gia ya kwanza ni ya kushangaza tu. Kuna ucheleweshaji mdogo tangu kuanza, na uwiano wa gia umechaguliwa ili wimbi la kuongeza kasi lipige kutoka RPM 2,000. Ingawa mabadiliko ya gia yanatokea mapema – kwa zaidi kidogo ya elfu tano. Yaani, safu ya kufanya kazi ya supercharger iko chini kidogo.

Mishono ya kulehemu ya intercooler inapamba injini ya 4.0 V8. Kutoka 1997 hadi 1999, ilitoa farasi 363 na 505 Nm, na baada ya uboreshaji mdogo mwaka wa 2000, ilitoa farasi 375 na 525 Nm. Bila supercharging, “nane” hii ya AJ-V8 ilipatikana katika matoleo ya lita 3.2 na 4.0 (farasi 243-297)

Pedali ya kuongeza kasi ina mwendo mrefu usio wa kawaida, na unapaswa kuikanyaga hadi mwisho kabisa kwenye ukuta wa moto. Sanduku la gia la zamani halina mwitikio mzuri sana, hasa unapohitaji kushusha gia kutoka ya tano hadi ya nne, kwa hivyo ni bora kutumia hali ya mkono kuweka injini daima tayari. Kisha, X308 iko tayari kupambana na yeyote.

Katika mbio za sambamba kutoka kilomita 100 kwa saa, awali inaachwa nyuma na X350 kwa nusu urefu lakini kisha inaikamata na kuchukua uongozi. Kutoka kuanza kusimama, haitoi nafasi hata kidogo, ikifikia kilomita 100 kwa saa katika sekunde 6.2.

Sehemu ya kati ya dashibodi ya Jaguar XJ X308 yenye saa ya analogi

Na inapenda kona. Pua inazama ndani kwa hamu, kuna nguvu nene ya kiitikio kwenye usukani, na nyuma inafuata kwa furaha chini ya gesi. Mchezaji huyu wa zamani wa rock-n-roll anajua jinsi ya kuondoka.

Na kusimamishwa! Ndiyo hiyo laini ya Jaguar iliyoje! Hii ilikuwa XJ ya kwanza yenye damper za CATS zinazodhibitiwa kielektroniki, na kwa toleo la XJR, zilikuwa za kawaida. Sijui elektroniki zimedumu vizuri kiasi gani, lakini linapokuja suala la kushughulikia barabara mbovu, X308 haina kifani – huzungusha matuta yoyote. Kitu pekee ni kwamba haipendi mifereji hata zaidi ya “elfu tatu na hamsini”. Mzunguko na uyumbaji wa mwili unaweza pia kuwa mdogo zaidi. Lakini hilo haliharibu usahihi, kwani mara XJR inapoegemea kwenye kona, inafuata upinde karibu bila dosari.

Simu ya kiwandani ya gari ya Jaguar XJ X308

Ah, jinsi ningetamani ingekuwa na differential ya mteleziko-mdogo. Na breki zenye nguvu zaidi. Na magurudumu yaliyosawazishwa kuondoa mtetemeko wa usukani kwa kasi ya juu.

Lakini hata katika hali hii, X308 inaunda si tu hisia ya umoja kati ya gari na dereva, bali hisia ya moto ya adventure ya karibu iliyoshirikiwa. Hakuna maneno mengine tu. Nilitoka kwa uendeshaji wa saa moja na nusu jioni, na nikarudi nyumbani tu alfajiri.

Tanki la mafuta liko nyuma ya kiti cha nyuma, shingo ya kujaza iko juu, na kifuniko kilichoondolewa kinavutwa kimagineti kwenye kifuniko

Hapo ndipo hasa, asubuhi kwenye barabara kuu tupu, nilihisi wimbi la huzuni kwa Jaguar. Wangewezaje kupoteza yote haya?

Nilirudi na kuhamia tena kwenye X350. Hapana, haikuwa mawazo yangu. Kuna nafasi zaidi, ni starehe zaidi kukaa, sanduku la gia otomatiki linafanya kazi vizuri zaidi, na breki ni za kutegemewa zaidi. Sedani ya kisasa ya kupendeza. Karibu kamilifu. Tatizo lake pekee ni kwamba XJR X308 ilikuwepo kabla yake.

Mwavuli umejumuishwa katika seti ya dereva – Mwingereza hataondoki bila mmoja

Jaguar dhidi ya Porsche: Fursa Iliyopotea

Nadhani Jaguar ni kama Porsche ukiondoa miaka ishirini. Na ukiondoa uwerevu wa kibiashara. Timu ya Jaguar ilishinda Le Mans miaka 17 kabla ya ushindi wa kwanza wa Porsche, lakini kisha waliacha mbio hizi kwa miongo mitatu. E-Type Series 1 ya kawaida ya barabarani ilifikia kilomita 250 kwa saa (mailimita 155 kwa saa) miaka 13 kabla ya 911 Turbo kutokea, lakini Jaguar ilishindwa kutengeneza gari la michezo la kuibadilisha. Na kichocheo cha gari la michezo la milango minne, ambacho kilitumika kwa XJR, pia kilizaliwa Jaguar miongo miwili kabla ya Panamera.

Jaguar XJ X308

Lakini… “Lakini” kama hizi zinajumuisha historia nzima ya chapa.

Jaguar X308 ilikuwa sedani ya kipekee ya michezo ya wakati wake, na maarufu sana. Hata hivyo, chini ya uongozi wa Ford, Waingereza hawakuona uwezekano wake, na badala yake walitaka kushindana na sedani kuu za Kijerumani. Kimsingi, walihamisha X350 kwenye daraja jipya, ambapo hakuna jema lililoisubiri. Miaka sita tu baadaye, walilazimika kubadilisha muundo kwa kiasi kikubwa, na miaka kumi baadaye, walikomesha kabisa XJ.

Hivyo wakimaliza enzi ya sedani iliyo na umaridadi zaidi kwenye mwanzo wa milenia.

Gari lililo mbele (kushoto) ni Jaguar XJ X308; gari lililo nyuma (kulia) ni Jaguar XJR X350

X308 dhidi ya X350: Ulinganisho wa Viti vya Nyuma na Nafasi ya Buti

Viti vya Nyuma

Wheelbase ya Jaguar ya kisasa zaidi ni ndefu kwa milimita 164, lakini tofauti ya nafasi ya miguu haionekani sana. Hata hivyo, katika “XJ” ya zamani, miundi na miguu inagusa mgongo wa viti vya mbele, na paa karibu linaegemea juu ya kichwa chako. Lakini chumba cha ndani ni angavu zaidi na chenye hewa zaidi kutokana na madirisha ya tatu ya kando.

Jaguar XJR X308

Buti

Buti tambarare, pana zina tofauti ya lita 60 tu kwa upande wa sedani ya alumini: lita 410 dhidi ya lita 470. Pia, bawaba kwenye X350 hazipunguzi ujazo wa manufaa wa chumba. Ingawa sakafu ni tambarare zaidi katika Jaguar ya zamani, na urefu wa kupakia, bila shaka, ni wa chini zaidi.

Jaguar XJR X350

Upande wa kushoto ni Jaguar XJ X308; Upande wa kulia ni Jaguar XJR X350

Mti Kamili wa Ukoo wa Jaguar XJ: Kila Kizazi Kimeelezwa

Kama utamaduni wa magari ungekuwa sehemu ya mtaala wa shule, wanafunzi wangelazimika kusubiri hadi shule ya sekondari ili waweze kujifunza sehemu ya Jaguar. Hata watoto wa shule ya awali wanajua tofauti kati ya mfululizo wa BMW 3, 5, na 7. Faharisi za vizazi tofauti vya Porsche 911 ni mambo ya shule ya kati. Lakini mantiki ya mabadiliko ya sedani za XJ ni kama milinganyo isiyo ya mstari yenye seti isiyo na kikomo ya X.

Jaguar XJ Series I (1968–1973)

XJ ya kwanza, modeli kutoka mwaka wa 1968, ilibadilisha meli nzima ya magari ya kifahari ya Jaguar. Ilikuwa na injini ya mfululizo wa XK ya silinda-sita zilizopangwa mstari, na ilikuwa na kusimamishwa huru kwa nyuma (IRS) yenye muundo wa ‘trailing arm’, ambao ulifanya sedani kufanana na roadster ya E-Type. Mwishoni mwa mwaka wa 1972, XJ ikawa sedani pekee ya baada ya vita duniani yenye injini ya V12. Kisha ilipitia mfululizo wa facelift katika miaka 14 iliyofuata – hizi zilikuwa matoleo ya Series II na III – na ni mwaka wa 1992 tu ambapo modeli za awali katika mfululizo zilistaafishwa.

Jaguar XJ Series II (1973–1979)

Jaguar XJ Series III (1979–1992)

Jaguar ilichukua zaidi ya miaka 15 kutengeneza mrithi wa XJ na iliweza tu kuizindua baada ya kupata uhuru kutoka Kundi la British Leyland mwaka wa 1984. Katikati ya miaka ya 1980, Waingereza walikuwa wakifanya vizuri kifedha kwa sababu Jaguar zilikuwa nafuu kuliko magari ya Kijerumani nchini Marekani, na nchini Uingereza, kampuni ilikuwa ikipunguza gharama za kazi na kuokoa kwenye utengenezaji wa modeli mpya.

Modeli mpya pekee katika miaka ya 1980 ilikuwa XJ ya kizazi cha pili yenye msimbo wa ndani XJ40. Ilijengwa kwenye jukwaa jipya lenye toleo lililorekebishwa la IRS na injini mpya ya silinda-sita zilizopangwa mstari, AJ6 (lita 2.9-4.0). Hata hivyo, chumba cha injini kiliundwa kuwa chembamba kuzuia wasimamizi wa British Leyland kufunga Rover V8, ambayo ilizingatiwa injini ya kigeni. Kwa sababu hiyohiyo, injini yao wenyewe ya V12 haikutoshea, na matoleo ya XJ12 yalizalishwa katika mtindo wa mwili wa zamani (Series III) hadi mwaka wa 1992.

Jaguar XJ Series XJ40 (1986–1994)

Hata hivyo, mnamo mwaka wa 1988, Jaguar, kwa ushirikiano na TWR, iliunda ubia wa pamoja wa JaguarSport na kuzindua XJR ya kwanza “iliyoshtakizwa”, ambayo awali ilikuwa na urekebishaji wa chasi tu, lakini baadaye ilipata injini ya lita 4.0 iliyoongezwa nguvu hadi farasi 253.

Jaguar XJR Series XJ40 (1988–1994)

Kizazi cha XJ40 kilizalishwa kwa miaka minane, na ukihesabu facelift zote kuanzia mwaka wa 1968, inabainika kwamba Jaguar ilitengeneza XJ mpya takribani kila miaka saba. Hii inaonekana kama kasi bora, lakini kwa uhalisia, hata jukwaa la XJ40 liligeuka kuwa toleo lililoboreshwa kwa kina la suluhu zilizotengenezwa nyuma mwishoni mwa miaka ya 1950 na hii bado haikuwa mwisho.

Jaguar pia iliandaa mbadala wa XJ40 katika mzunguko wa haraka: sedani ya XJ90 ilipaswa kutolewa mwanzoni mwa miaka ya 1990. Hata hivyo, kufikia wakati wa uzinduzi wake uliotarajiwa, Jaguar ilikuwa chini ya mwavuli wa Kampuni ya Magari ya Ford, na Wamarekani waliogopeshwa na uhalisia wa uchumi wa Jaguar. Mkurugenzi Mkuu wa kwanza wa enzi ya Ford, Bill Hayden, alisema kwamba katika taaluma yake yote alikuwa ameona kiwanda kimoja tu kibaya zaidi kuliko Browns Lane maarufu, na hicho kilikuwa GAZ ya Kisovieti. Katika siku hizo, kila Jaguar ilitumia muda mara tatu zaidi kwenye mstari wa kukusanya kuliko Ford ya bei ghali zaidi. Zaidi ya hayo, idadi ya kasoro ilikuwa 2,500 kwa kila magari 100, na 13% ya mapato ilitumika kwa ukarabati wa dhamana na kurudisha (Ford ilibaki ndani ya 3%).

Jaguar zote za miaka ya 90 ziliundwa chini ya uongozi wa mbunifu Geoff Lawson. Alikuwa akifanya kazi katika kampuni tangu mwaka wa 1984, lakini alifikia kilele cha ubunifu wake kutokana na mtiririko wa modeli mpya wakati wa enzi ya Ford: X300 (slaidi ya kwanza) na X308, XK, S-Type. Miongoni mwa miradi yake pia kulikuwa na sedani ya XJ90 isiyotimizwa (slaidi ya pili), lakini baadhi ya mawazo hayo yaliingizwa katika modeli ya X350. Lawson alifariki dunia mwaka wa 1999 kutokana na kiharusi akiwa akifanya kazi kwenye familia ya X-Type ya kuendesha magurudumu ya mbele na sedani ya kwanza ya XJ ya alumini. Ian Callum kisha aliteuliwa kama mbunifu mkuu mpya

Matokeo yake, badala ya sedani mpya ya XJ90 mwaka wa 1994, XJ40 iliyorekebishwa kwa kina yenye msimbo wa X300 ilitolewa. Ilirithi chasi na fremu ya chumba cha ndani kutoka XJ40, lakini upande wa nyuma na chumba cha injini kutoka XJ90, pamoja na sehemu ya ndani iliyoboreshwa na injini mpya ya silinda-sita zilizopangwa mstari ya AJ16, ambayo ilipatiwa supercharger kwa toleo la XJR na kuongezwa nguvu hadi farasi 326.

Jaguar XJ Series X300 (1994–1997)

Ford iliwekeza pauni milioni 200 katika mradi wa X300 (kiwanda hatimaye kilipokea mstari wa kulehemu wa kiotomatiki), lakini gari kuu bado lilikosa injini ya kifahari kushindana na modeli za Mercedes, BMW, na Lexus zenye injini za V8. Kwa hivyo, miaka mitatu tu baadaye, XJ nyingine mpya ilijitokeza – sasa yenye msimbo wa X308.

Kimsingi, bado ilikuwa X300 yenye mwili wa zamani na chasi ya XJ40, lakini yenye sehemu ya ndani mpya na injini yake yenyewe ya alumini ya AJV8, ambayo Ford iliwekeza pauni milioni 200 nyingine. Toleo la supercharged la V8 hii lilitumika katika XJR na Daimler Super Eight.

Kitengo kinachounganisha kiteknolojia Jaguar za miaka ya 90 na za sasa ni V8 ya alumini kutoka mradi wa AJ26. Mrithi wa injini hii bado unazalishwa katika toleo lililoboreshwa kwa kina liitwalo AJ133, injini ya lita 5.0 yenye block mpya na supercharger – imefungwa katika F-Type, F-Pace SVR, na Land Rover Defender V8

Na miaka sita tu baadaye, XJ nyingine mpya ilitokea – wakati huu iliyoundwa kwa kweli kutoka mwanzo kwa mara ya kwanza katika miaka 35: sedani ya alumini yenye msimbo wa X350. Mwili wake ulikuwa wa kipekee, lakini chasi ilifuata muundo wa kusimamishwa wa sedani ndogo ya S-Type. Ile ya mwisho, nayo, ilikuwa zao la jukwaa la Ford la DEW98, ambalo lilikuwa msingi wa Lincoln LS na Ford Thunderbird.

Inaaminika kwamba mradi wa DEW ulifungwa kama usiofanikiwa, lakini ukiangalia muundo wa kusimamishwa wa Jaguar zote za miaka ya 2000 na 2010, inakuwa wazi kwamba XJ na S-Type zilishiriki jukwaa hili na modeli za XK, XF, na F-Type. Jukwaa hilohilo pia lilitumika kwa XJ iliyofuata chini ya mradi wa X351, ambao ulizinduliwa mwaka wa 2009 na kukoma uzalishaji mwaka wa 2019 tu.

Idadi za Uzalishaji wa Jaguar XJ kwa Kizazi

Hivyo, katika miaka 51 ya uzalishaji, Jaguar kuu zilikuwa na majukwaa mawili na nusu tu ya awali. Wakati huohuo, kitakwimu, modeli iliyofanikiwa zaidi ni kizazi cha XJ40 cha kizamani na kisichotegemewa, huku vitengo vichache zaidi vilijengwa na vizazi vya Series I, X300, na X350:

XJ40: vitengo 208,733 kwa miaka 8
Series III: vitengo 177,243 kwa miaka 13
Series II: vitengo 127,078 kwa miaka 6
X308: vitengo 126,620, uzalishaji ulikwisha mwaka wa 2002
X351: vitengo 122,000 kwa miaka 10
Series I: vitengo 98,164
X300: vitengo 92,038
X350: vitengo 83,566

Katika picha hii ya familia, ambayo Jaguar iliandaa kwa maadhimisho ya miaka 50 ya sedani zake kuu mwaka wa 2018, coupe ya kipekee ya XJ, ambayo vitengo elfu 10.5 vilitengenezwa kutoka 1975 hadi 1978, pia imeonyeshwa. Zaidi ya hayo, dhana ya X350 Aluminium ya Parisi kutoka mwaka wa 2002 na matoleo mawili maalum ya kizazi cha karibuni – lenye nguvu zaidi katika historia, XJR575, na toleo la maadhimisho la XJ50 – pia yamejumuishwa. Hata hivyo, sedani zilizofanyiwa facelift za X356 (2005) na X358 (2007) hazikuingia kwenye picha

Hata hivyo, takwimu za mauzo za Jaguar pia si za mstari sana. Katika miaka ya ’60, kampuni ilistawi, ikizalisha magari 25,000 kwa mwaka, lakini mwanzoni mwa miaka ya ’90, kizingiti cha usawa kilikuwa kwenye vitengo 50,000 – wakati ambapo kiasi cha mauzo mwaka wa 1992 kilishuka hadi 20,000. Kwa hivyo, mzunguko wa XJ40 iliyoonekana kuwa maarufu uliambatana na wakati ambapo Jaguar ilikuwa ikipoteza pauni milioni moja kila siku.

X350 iliyofanikiwa kidogo zaidi, kwa upande mwingine, ilisaidia kuweka rekodi ya mauzo kwa enzi ya Ford: magari 126,000 katika mwaka wa 2003 pekee. Hata hivyo, kufikia mwaka wa 2005 umma ulikuwa umevunjika moyo na mauzo ya Jaguar tena yalishuka hadi vitengo 84,000, na Ford ilikuwa ikijiandaa kutoka: mbele kulikuwa na enzi ya Ratan Tata.

Jaguar za kwanza za familia ya X350 zilitengenezwa katika kiwanda cha kihistoria cha Browns Lane, ambapo vizazi vyote vya awali vilikuwa vimezalishwa tangu mwaka wa 1968. Lakini mauzo ya mwaka wa 2005 yalishuka sana hadi kiwanda kililazimika kufungwa, na XJ ilihamia kiwanda cha Castle Bromwich

Na yote haya yanaendelea hadi leo. Mnamo mwaka wa 2018, Jaguar iliuza magari 177,000 duniani kote, na mwaka wa 2022, 60,000 tu. Hata hivyo, tangu mwaka wa 2019, XJ si sehemu tena ya milinganyo hii.

Picha na Dmitry Pitersky na Jaguar

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство

Na Anton Belikov

Imechapishwa Julai 13, 2026 • 24 kusoma