ஜாகுவார் XJR-ன் இரண்டு தலைமுறைகள்: மில்லேனியம் திருப்பத்தில் மிக அழகிய சலூன்

அதிகாலை நான்கரை மணிக்கு, நான் ஒரு காலியான நெடுஞ்சாலையில் விரைந்து சென்றுகொண்டிருந்தேன். காரின் நீண்ட மூக்கு மூடுபனியின் திரையை கிழித்துக்கொண்டு சென்றது, அதே சமயம் சூரியனின் முதல் கதிர்கள் பச்சை நிற பானட் மீது தீப்பொறிகளை சிதறடித்தன. திறந்த ஜன்னல் வழியாக காற்று வேகமாக உள்நுழைந்தது, என்னைச் சூழ்ந்திருந்த கேபின் என் உடலுக்கும் காருக்கும் இடையேயான எல்லைகளை மங்கலாக்கியது. பெட்ரோலில் இயங்கும் V8 என்ஜின் ஒரு சூப்பர்சார்ஜருடன் முனகியது, ஏறக்குறைய நானூறு குதிரைத்திறன் என் காலடியில் இருந்து பொங்கியெழுந்தது. டிராக்கின் கடைசி திருப்பம், அங்கே அது இருந்தது – ஓட்டுநரின் பேரின்பம். ஜாகுவார் XJR, மில்லேனியம் திருப்பத்தின் சிறந்த மற்றும், சந்தேகமின்றி, மிக அழகிய சலூன். ஒரு கணத்தில், என் கண்ணில் ஒரு கண்ணீர் கூட முட்டியது. எப்படி அவர்கள் அதைத் தங்கள் சொந்தக் கைகளால் அழிக்க முடிந்தது?

ஒரு சகாப்தத்தின் முடிவு: ஜாகுவாரின் மின்சார சக்திக்கான மாற்றம்

2023-ல், முதல் ஜாகுவார் XJ சலூனின் 55வது ஆண்டு நிறைவையோ, முதல் “சார்ஜ் செய்யப்பட்ட” XJR பதிப்பின் 35வது ஆண்டு நிறைவையோ, அல்லது முதல் அலுமினிய XJ-ன் இருபதாவது ஆண்டு நிறைவையோ கொண்டாடியிருக்கலாம். எனினும், JLR-க்கு இப்போது வேறு நிகழ்ச்சி நிரல் உள்ளது: 1948-ல் புராணக் கதையாக மாறிய XK120 ரோட்ஸ்டர் வெளியானதற்குச் சரியாக 75 ஆண்டுகள் நிறைவடைவதைக் குறிக்கும் வகையில், உள்ளக எரிப்பு என்ஜின்களைக் கொண்ட விளையாட்டுக் கார்களின் உற்பத்தியை விழாவுடன் நிறைவு செய்ய அவர்கள் முடிவு செய்துள்ளனர். இனிமேல், எல்லாமே மின்சார சக்தியைப் பற்றியதுதான்.

2023 இலையுதிர் காலத்தில், அவர்கள் நான்கு-கதவு கிரான் டூரிஸ்மோ வகுப்பில் ஒரு மின்சார காரை (இதை ஜாகுவாரின் டைக்கானுக்கான பதிலாகக் கருதலாம்) அறிமுகப்படுத்தி, ஆடம்பர மின்சார வாகனங்களை உற்பத்தி செய்வதில் தங்கள் கவனத்தை மாற்றினர். 2019-ல் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்ட முதன்மை XJ சலூனை அவர்கள் மீண்டும் உயிர்ப்பிக்கவில்லை—மேலும் இரண்டு-கதவு F-Type மாடல்களும் நிறுத்தப்பட்டுவிட்டன; அதுமட்டுமல்லாமல், 2030-களின் நடுப்பகுதிக்குள் ஜாகுவார் வாகனங்களில் உள்ள அனைத்து உள்ளக எரிப்பு என்ஜின்களும் முழுமையாக மின்சார உந்துசக்தித் தொகுப்புகளால் மாற்றப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

ஆனால் கடிகாரத்தை சிறிது பின்னோக்கித் திருப்புவது இன்னும் சாத்தியம். உதாரணமாக, என் நண்பர் ஒருவர் சமீபத்தில் ஒரு பச்சை நிற 2003 ஜாகுவார் XJR—ஃபேஸ்லிஃப்டுக்கு முந்தைய X350 மாடல்—வெறும் 50,000 கிலோமீட்டர்கள் ஓடிய நிலையில் வாங்கினார். அடிப்படையில், இது இரட்டை ஹெட்லைட்களைக் கொண்ட சமீபத்திய தலைமுறை அலுமினிய XJ-களில் முதலாவது, மேலும் அது ஷோரூம் நிலையில் உள்ளது. மிகவும் ஆச்சரியமான விஷயம் என்னவென்றால், இதுபோன்ற ஒரு கண்டுபிடிப்புக்கு இன்று தேவைப்படும் பட்ஜெட், ஒரு சாதாரண சீன கிராஸ்ஓவர் அல்லது ஜெர்மனியில் இருந்து வரும் மூன்று வயதான BMW X3-ன் விலைக்கு இணையானது.

நீங்கள் எதைத் தேர்ந்தெடுப்பீர்கள் என்று நான் கேட்கத் தேவையில்லை. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, இந்தப் பக்கத்தை நீங்கள் இன்னும் மூடவில்லை என்றால், அதற்கு அர்த்தம் நாம் ஒரே ரத்தத்தைச் சேர்ந்தவர்கள்.

வடிவமைப்பும் உட்புறமும்: நிஜ வாழ்க்கை பெஞ்சமின் பட்டன்

2003-ல், புதிய XJ பிறக்கும்போதே காலாவதியான தோற்றத்தைக் கொண்டிருந்ததற்காக விமர்சிக்கப்பட்டது, மேலும் பேங்கிள்-வடிவமைத்த BMW 7 சீரிஸ் மற்றும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக மேம்பட்ட Audi A8-உடன் ஒப்பிடும்போது அதன் ரெட்ரோ தோற்றம் ஜாகுவார் கிளப்களின் மூத்தவர்களை மட்டுமே கவரக்கூடியதாக இருந்தது. எனினும், இந்தக் கார்களை இன்று அருகருகே வைத்துப் பாருங்கள், எது மிகவும் அழகாக வயதானது என்று. என் கருத்துப்படி, XJ ஒரு நிஜ வாழ்க்கை பெஞ்சமின் பட்டன் போன்றது, காலம் செல்லச் செல்ல அது மேலும் கவர்ச்சிகரமாகவே ஆகும்.

உட்புறத்தைப் பற்றியும் அதையே சொல்லலாம், ஆனால், உங்களுக்குத் தெரியும், ஒரு குழந்தையாக இருந்தபோது என் கார் கண்டிப்பாக மரவேலைப்பாடு (வெனீர்) மற்றும் குரோம் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்று நான் கனவு காணவில்லை; வேறு பொருட்கள் என்னை ஈர்த்தன. எனவே, மரத்தின் மீது எனக்கு அக்கறையில்லை, ஆனால் இருபது வயதான ஒரு சலூனின் எர்கோனாமிக்ஸ் அனைத்து நவீன தரநிலைகளுக்கும் சிறிதும் குறைந்ததல்ல என்பதில் நான் முற்றிலும் மகிழ்ச்சியடைகிறேன்.

அந்தப் பொத்தான்கள்! பொதுவாக, யங்டைமர்களைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, நூற்றாண்டின் தொடக்கத்திலிருந்த மல்டிமீடியா திரைகளைக் கொண்ட உயர்ந்த ட்ரிம்களைத் தவிர்க்க வேண்டும் என்று நான் நம்புகிறேன். 360p தெளிவுத்திறன் திரையை நீங்கள் இழந்து ஏங்கினால், நோக்கியா 7710 உங்களுக்குரியது. ஆனால் ஒரு பழைய பாணி காரில், பொத்தான்கள் மற்றும் மோனோக்ரோம் தவிர வேறு எதுவும் இருக்கக்கூடாது.

ஃபேஸ்லிஃப்டுக்கு முந்தைய X350 இந்த விஷயத்தில் கிட்டத்தட்ட சரியானது, ஏனெனில் இது அனைத்து நவீன வசதிகளையும் அனலாக் வடிவத்தில் வழங்குகிறது. எனினும், கருவிகள் சற்று ஏமாற்றமளிக்கின்றன. ஸ்மித்ஸ் டயல்களைக் கொண்ட சீரிஸ் 1 E-Type-ன் உட்புறத்தைப் பார்த்த யாரும் பிளாஸ்டிக் ஊசிகளைக் கொண்ட காலாவதியான கருவிகளால் கவரப்பட மாட்டார்கள்.

ஆனால் குறைந்தபட்சம் கருவிகளில் இந்த முத்திரை உள்ளது: ‘Supercharged’.

ஜாகுவார் XJR X350-ன் ஸ்டீயரிங் பின்னால்

உருளை வடிவ கத்தியைக் கொண்ட ஃபோர்டு சாவி, முன் பேனலில் உள்ள பூட்டில் செருகப்படுகிறது. ஈட்டன் M112 இயந்திர சூப்பர்சார்ஜருடன் கூடிய 4.2-லிட்டர் V8-ஐ எழுப்புவதற்கு முன், ஸ்டார்ட்டர் சுருக்கமாக முனகுகிறது. AJ26 திட்டத்தின் ஒரு பகுதியான இந்த அடிப்படை என்ஜின், இந்த உள்ளமைவில் 405 hp மற்றும் 553 Nm முறுக்கு விசையை வழங்குகிறது. நெம்புகோலை ‘D’-க்கு மாற்றுங்கள். கேஸை அழுத்துங்கள்.

ஏய், XJ, உன் R எங்கே? 2007-ல் இதேபோன்ற டெய்ம்லர் சூப்பர் எய்ட் சலூனின் தொடக்கத்தை மிஷா பெட்ரோவ்ஸ்கி எப்படி விவரித்தார் என்பது எனக்கு நினைவிருக்கிறது: சக்கரம் சுழல்வது, டயர்களுக்கு அடியில் இருந்து புகை, ஒரு கர்ஜனை, சரியான காட்சி…

ம்ம், என் அனுபவம் முற்றிலும் மாறுபட்டது: மிகவும் அமைதியான தொடக்கம். தொடக்கத்தில் ஒரு சிறிய தாமதம், பின்னர் முறுக்கு விசையின் ஒரு பெருக்கு. ஆனால் எந்த ஆக்ரோஷமும் இல்லை. நவீன ஹான்கூக் டயர்கள் ஸ்திரத்தன்மை அமைப்பு அணைக்கப்பட்டிருந்தாலும் கூட வழுக்குவதில்லை. மிகவும் ஆச்சரியமான விஷயம் என்னவென்றால், முடிவு இன்னும் பெட்ரோவ்ஸ்கியின் முடிவைப் போலவே உள்ளது: ஸ்போர்ட் பயன்முறையில் இரு பெடல்களுடன் 100 km/h-க்கு 6.7 வினாடிகள்.

ஆனால் நீங்கள் எந்தத் தயாரிப்பும் இல்லாமல் நிலையான நிலையிலிருந்து வெறுமனே கிளம்பினால், அது ஏழு வினாடிகள் அல்லது சற்று அதிகமாக இருக்கும். அது ஜாகுவார் தானே உறுதியளிக்கும் 5.3 வினாடிகளிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டது.

அதிகாரப்பூர்வ முடிவை நெருங்க நான் நேர்மையாக இரண்டு நாட்கள் முயற்சித்தேன், ஆனால் இறுதியில் இந்த மிருகத்தை அடக்கும் தேடலைக் கைவிட்டேன்: XJR உண்மையில் வேறு வேகத்திலான வாழ்க்கைக்காகவே பிறந்தது. நிலையான நிலையிலிருந்து பாய்வதற்கு அவசியமில்லை; மாறாக, அழகுடன் நெடுஞ்சாலைக்குள் சறுக்கிச் சென்று அனைத்துக் கட்டுப்பாடுகளும் விலகும் வரை காத்திருங்கள்.

“வ்ரூம்-வ்ரூம்-வ்ரூம்,” என்கிறது சூப்பர்சார்ஜர். ஆஹா, அதோ அது, மிருகம் கட்டவிழ்க்கப்பட்டது. கிட்டத்தட்ட உடனடி த்ராட்டில் பதில், முறுக்கு விசையின் மிகுதி, மற்றும் சிரமமற்ற, விரைவான முடுக்கம். டாக்கோமீட்டர் ஊசி ஒரே அடியில் 3000-க்கு விரைந்து, உடனடியாக 5900-க்கு தூக்கியெறியப்படுகிறது, அதைத் தொடர்ந்து ஒரு உணரமுடியாத கியர் மாற்றம் மற்றும் அளவில் ஒரு புதிய தாவல். ஆறு-வேக ZF தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் மாற்ற புள்ளிகளை சரியாகத் தேர்ந்தெடுக்கிறது மற்றும் எப்போதும் சரியான கியரை வழங்குகிறது. “இப்போதைக்கு” என்று சேர்க்க வேண்டுமா என்று எனக்குத் தெரியவில்லை, ஏனெனில் நகர போக்குவரத்தில், அது ஏற்கனவே ஒரு சில முறை உலுக்கலுடன் கியர்களை மாற்றிவிட்டது.

ஆனால் J-gate-ஐப் பயன்படுத்தி ஜாகுவாரின் கைமுறை மாற்ற பயன்முறை எனக்குப் பிடித்திருந்தது, இதில் நீங்கள் நெம்புகோலை உங்களை நோக்கி இழுத்து, பின்னர் ஒரு கைமுறை டிரான்ஸ்மிஷன் போலவே கியர்களைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும்: இது நவீன பேடில்கள் அல்லது அசைவுத் தேர்விகளை விட எளிமையானது மற்றும் உள்ளுணர்வுடன் கூடியது என்று தெரிகிறது. ஒரே செயலில் ஒரு ஸ்போர்ட் பொத்தானும் முழு ESP செயலிழக்கச் செய்தலும் உள்ளன. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, R எழுத்து Racing-ஐக் குறிக்கிறது, இல்லையா?

ஐயோ, ஒரு விளையாட்டு சலூனுக்கு இது மிகவும் அடக்கமான குணத்தைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் மிகவும் வேகமானது அல்ல (பூட்டிலிருந்து பூட்டுக்கு 2.8 சுழற்சிகள்) மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மை இல்லாதது: பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகிலான மண்டலத்தில் போதுமான தானாக-மையப்படுத்தும் விசை மற்றும் திருப்பங்களில் பின்னூட்டம் இல்லை. இது ஓட்டுநர் அனுபவத்தை ரசிப்பதைத் தடுக்கவில்லை என்றாலும், காருடன் ஒரு முழுமையான ஒற்றுமை இல்லை. வளைவுகளைத் துரத்தும் ஆசையும் இல்லை.

அலுமினிய XJ இன்னும் 1795 கிலோ எடையுள்ளது, மேலும் திருப்பங்களில், இந்த நிறை அனைத்து சக்கரங்களும் வழுக்கும் நிலையில் அதை வெளிநோக்கி இழுக்கிறது. த்ராட்டிலின் கீழ் திரும்புவதற்கு, சூப்பர்சார்ஜரின் அதிகபட்ச செயல்திறன் மண்டலத்தில் ரெவ்களை வைத்திருக்க வேண்டும். இந்த சந்தர்ப்பத்திலும் கூட, XJR முதன்மையாக சுமையற்ற பின் சக்கரத்தை சுழற்ற முயற்சிக்கிறது. 90-களின் தொடக்கத்தில் டிராக்ஷன் கட்டுப்பாட்டை அறிமுகப்படுத்திய பிறகு, ஜாகுவார் சலூன்களில் லிமிடெட்-ஸ்லிப் டிஃபரன்ஷியல்களைப் பொருத்துவதை நிறுத்திவிட்டது வருத்தமளிக்கிறது.

ஆனால் X350 தலைமுறையிலிருந்து, XJ காற்று சஸ்பென்ஷனுடன் பொருத்தப்படத் தொடங்கியது. இது கரடுமுரடான சாலைகளில் விவரக்குறிப்பைக் கணிசமாக மென்மையாக்குகிறது, இருப்பினும் பெரிய குண்டுகுழிகள் மற்றும் இணைப்புகளிலிருந்து உலுக்கல்களை இன்னும் அனுமதிக்கிறது. அதனால்தான் நான் கிட்டத்தட்ட எல்லா நேரமும் ஸ்போர்ட் பயன்முறையில் ஓட்டினேன், இது டேம்பர்களை இறுக்குகிறது. வசதியில் இழப்பு குறைவானது, ஆனால் பதில்கள் மிகவும் ஒருங்கிணைந்தவை, குறைந்த உடல் சாய்வு, அசைவு இல்லை, மேலும் புகார் சொல்ல ஒரே விஷயம் என்னவென்றால் பள்ளங்களில் துள்ளுவதுதான். மேலும், ஸ்போர்ட் பொத்தான் த்ராட்டிலைக் கூர்மைப்படுத்துகிறது மற்றும் என்ஜினை கிட்டத்தட்ட எப்போதும் இனிமையான சூப்பர்சார்ஜர் வரம்பின் விளிம்பில் வைத்திருக்கிறது – 3000 முதல் 6000 rpm வரை.

அதுதான், எரிபொருள் நுகர்வு 100 கிமீக்கு 20 லிட்டருக்கும் அதிகம்…

உங்களுக்குத் தெரியும், இந்த ஜாகுவாரில் உள்ள “R” “Rejoice” (மகிழ்ச்சி), “Rarity” (அரிதானது), மற்றும் “Recklessness” (கவனக்குறைவு) ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது என்று நான் கூறுவேன். இவை அனைத்துடனும், இது ஒரு போர் விமானத்தை விட, உங்களிடம் விமானி உரிமம் இருக்கும்போது ஒரு தனிப்பட்ட வணிக ஜெட் விமானத்திற்கு மிகவும் ஒத்திருக்கிறது. அது எனக்கு மிகவும் பொருத்தமானது.

ஏன் ஒரு பெரிய சலூன் ஒரு சிறந்த இரண்டாவது குடும்பக் கார்

நான் தீவிரமாகச் சொல்கிறேன். ஒரு பெரிய, வேகமான சலூன் ஒரு இரண்டாவது குடும்பக் காராக இருப்பது முற்றிலும் என் விருப்பம். என் அன்பான BMW 530i இந்தப் பணியை நன்றாகச் சமாளிக்கிறது, ஆனால் XJR வெறுமனே சிறந்ததாக இருக்கும். ஒரு புதிய தந்தையாக நான் உங்களுக்குச் சொல்கிறேன், யாருடைய முழுக் குடும்பமும் இனி ஒரு ஐந்து-இருக்கை காரில் அடங்காது.

மூன்று-வரிசை கிராஸ்ஓவர்கள் அபத்தமானவை. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, நீங்கள் வீட்டை விட்டு வெளியேறும்போது, இரண்டு காலணிகளை அணிகிறீர்கள், இரண்டு கால்களையும் ஒரு பெரிய பஞ்சு பூட்டுக்குள் பொருத்த முயற்சிப்பதில்லை. கார்களுக்கும் இதுவே பொருந்தும்: இரண்டு வெவ்வேறு குடும்ப வாகனங்களை வைத்திருப்பது இயல்பானது. ஒரு ஸ்டேஷன் வேகன் மற்றும் ஒரு விசாலமான செயல்திறன் சலூன் கனவு.

மூத்த குழந்தைகளை பாட்டி வீட்டுக்கும், இளையவர்களை தாத்தா வீட்டுக்கும் ஒரே நேரத்தில் அழைத்துச் செல்ல முடிவதை கற்பனை செய்து பாருங்கள். அல்லது, தேவைப்படும்போது, சைக்கிள்கள் அப்பாவுடன் செல்லலாம், மூன்று அல்லரிக்காரர்கள், ஒரு குழந்தை மற்றும் ஒரு நாய் அம்மாவுடன் செல்லலாம். என் விருப்பமான சூழல் இதுதான்: எல்லாக் குழந்தைகளையும் ஓபலில் ஏற்றி, என் மனைவியுடன் ஜாகுவாரில் நகரத்தை விட்டு வெளியேறுவது. இந்த சந்தர்ப்பத்தில், வேகமான XJR வெறுமனே ஈடு செய்ய முடியாதது. குறிப்பாக ஒரு சாதாரண சீன தயாரிப்பு காரின் விலைக்கு.

ஜாகுவார் XJR X308-ஐ சந்திக்கவும்: வேறு சகாப்தம், வேறு பள்ளி

எனவே, XJR-ஐ விற்கப் போகிறார் என்றால், E39-ன் பாகங்களுடன் ஒரு டெபாசிட் செய்யத் தயாராக இருக்கிறேன் என்று என் நண்பரிடம் சொல்லப் போகிறேன். ஆனால் திடீரென்று மற்றொரு XJR எங்களுடன் இணைந்தது. அதுவும் பச்சை, அதுவும் சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்டது, ஆனால் 1997-லிருந்து. அதாவது, X308 உடலில்.

சிலருக்கு, அவை ஹெட்லைட் அளவு மற்றும் வைப்பர்களின் எண்ணிக்கையில் மட்டுமே வேறுபடலாம், ஆனால் உண்மையில், அவை இரண்டு வெவ்வேறு சகாப்தங்களிலிருந்தும் இரண்டு வெவ்வேறு பள்ளிகளிலிருந்தும் வந்தவை. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, X308 தலைமுறையின் ஜாகுவார் எஃகு உடலைக் கொண்ட கடைசி XJ மற்றும் தனித்துவமான பழைய ஜாகுவார் IRS-ஐ (Independent Rear Suspension) கொண்ட கடைசி XJ ஆகும். எனினும், அதன் உருவாக்கத்தில் ஃபோர்டின் முதலீடுகள் மற்றும் தரநிலைகள் ஏற்கனவே பயன்படுத்தப்பட்டன. மேலும், “முந்நூற்று எட்டு” ஆரம்பகால சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட 4.0 AJ-V8 என்ஜினைக் கொண்ட முதல் காராகும், இது பின்னர் 4.2 வகையில் X350 மாடலுக்கு இடம்பெயர்ந்தது. இதன் அர்த்தம், ஆன்மாவிலும் சேசிஸிலும் இது 20ஆம் நூற்றாண்டின் பழைய பள்ளியிலிருந்து வந்தது, ஆனால் தொழில்நுட்பம் மற்றும் செயல்படுத்துதலில், இது ஏற்கனவே 21ஆம் நூற்றாண்டு முறைகளைப் பயன்படுத்துகிறது.

வசதியான கேரேஜிலிருந்து காரை எடுத்தேன், பின்னர் எனக்கு புரிந்தது. இந்த ஜாகுவாருடன், “R” எழுத்து எதைக் குறிக்கிறது என்று யூகிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. R என்பது Rock-n-Roll.

வெறுமனே ஸ்டீயரிங் பின்னால் அமர்வது காருடனான உரையாடலை விளையாட்டுக் கார் பிரதேசத்திற்கு மாற்றுகிறது. இருக்கை கிட்டத்தட்ட தார்ச்சாலையில் உள்ளது, மேலும் கூரை 1300mm உயரத்தில் உள்ளது – ஒரு போர்ஷே 911 போன்று.

கதவு அமைதியான தட்டலுடன் மூடுகிறது, உங்கள் நீட்டப்பட்ட கால்கள் சக்கர வளைவை நோக்கிச் செல்வதுபோல் தோன்றும் ஆழமான சுரங்கத்தில் மூழ்குகின்றன. என்ஜின் அதிக சத்தத்துடன் விழிக்கிறது. இந்த XJ “முந்நூற்று ஐம்பது”-ஐ விட ஆறு ஆண்டுகள் மற்றும் 50,000 கிலோமீட்டர்கள் பழையது, ஆனால் அதன் கேபின் மோசமாக பொருத்தப்படவில்லை, மேலும் சில விவரங்களில் “இளைய” ஜாகுவாரை விட சிறப்பாகவும் உள்ளது.

X308 நிலையான அம்சங்கள்

• மின்சார இருக்கை மற்றும் ஸ்டீயரிங் சக்கர சரிசெய்தல்களின் முழுத் தொகுப்பு
• வெப்பப்படுத்தப்பட்ட விண்ட்ஸ்கிரீன்
• மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஷாக் அப்சார்பர்கள் (CATS)
• உள்ளமைந்த தொலைபேசி
• தானியங்கி ஹெட்லைட்கள்
• மழை சென்சார்
• பார்க்ட்ரானிக் பார்க்கிங் சென்சார்கள்
• CD சேஞ்சர்
• ஒற்றை-மண்டல காலநிலைக் கட்டுப்பாடு

ஆனால் பொத்தான்கள் உறுதியான கிளிக்கைக் கொண்டுள்ளன, டாஷ்போர்டு பிளாஸ்டிக் மென்மையானது, கதவுப் பைகள் சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட உறையால் மூடப்பட்டுள்ளன (X350-ல் பிளாஸ்டிக் உள்ளது), மற்றும் கண்ணாடிகள் அறை ஒரு பிளானல் வெல்வெட் இன்செர்ட்டால் தைக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வளவு தெளிவான பரிபூரணத்தன்மையைக் கொண்ட ஒரு காரை நான் நீண்ட காலமாகச் சந்திக்கவில்லை. 1997-ல் BMW 7 சீரிஸ் மற்றும் 5 சீரிஸ் இன்னும் அடக்கமாகப் பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

தரமா? ஆம், ஒவ்வொரு இக்னிஷன் சுழற்சிக்குப் பிறகும் XJR கண்ணாடிகள் மற்றும் இருக்கைகளுக்கான புதிய நிலையுடன் விழிக்கிறது, ஆனால் தொடங்கிய ஆறு வினாடிகளுக்குப் பிறகு இதை மறந்துவிடுவீர்கள்.

X308-ஐ ஓட்டுதல்: செயல்திறன் மற்றும் கையாளுதல்

அதே சூப்பர்சார்ஜருடன் கூடிய நான்கு-லிட்டர் V8 363 hp மற்றும் 505 Nm முறுக்கு விசையை உற்பத்தி செய்கிறது, மேலும் இந்த சக்தியைக் கையாள, அந்த நேரத்தில் ஜாகுவார் “சார்ஜ் செய்யப்பட்ட” சலூன்களை ஒரு மெர்சிடிஸ் ஐந்து-வேக தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷனுடன் பொருத்தியது. நீங்கள் ஸ்போர்ட் பொத்தானை அழுத்தவில்லை என்றால், XJ இரண்டாவது கியரில் தொடங்குகிறது. அது சற்று மந்தமானது. ஆனால் முதல் கியருடன் ஸ்போர்ட் பயன்முறையில் தொடங்குவது வெறுமனே ஆச்சரியப்படத்தக்கது. கிளம்பும்போது குறைவான தாமதம் உள்ளது, மேலும் கியர் விகிதங்கள் முடுக்கத்தின் அலை 2,000 RPM-லிருந்து தாக்கும்படி தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டுள்ளன. கியர் மாற்றங்கள் முன்னதாகவே நிகழ்ந்தாலும் – ஐயாயிரத்திற்கு சற்று மேல். அதாவது, சூப்பர்சார்ஜரின் வேலை வரம்பு சற்று குறைவாக உள்ளது.

ஆக்சிலரேட்டர் பெடல் அசாதாரணமாக நீண்ட பயணத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் நீங்கள் அதை ஃபயர்வால் வரை முழுவதுமாக அழுத்த வேண்டும். பழைய டிரான்ஸ்மிஷன் மிகவும் பதிலளிக்கக்கூடியது அல்ல, குறிப்பாக ஐந்திலிருந்து நான்காவதுக்கு கீழிறங்க வேண்டியிருக்கும்போது, எனவே என்ஜினை எப்போதும் தயாராக வைத்திருக்க கைமுறை பயன்முறையைப் பயன்படுத்துவது நல்லது. அப்போது, X308 யாரையும் எதிர்கொள்ளத் தயாராக உள்ளது.

100 km/h-லிருந்து அருகருகே ஓட்டத்தில், அது ஆரம்பத்தில் X350-ஐ விட அரை நீளம் பின்தங்கியிருக்கும், ஆனால் பின்னர் பிடித்து முன்னிலை வகிக்கிறது. நிலையான தொடக்கத்திலிருந்து, அது எந்த வாய்ப்பையும் தருவதில்லை, 6.2 வினாடிகளில் 100 km/h-ஐ அடைகிறது.

மேலும் அது திருப்பங்களை விரும்புகிறது. மூக்கு ஆவலுடன் உள்ளே மூழ்குகிறது, ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தில் ஒரு தடித்த எதிர்வினை விசை உள்ளது, மேலும் பின்பகுதி த்ராட்டிலின் கீழ் இன்பமாகப் பின்தொடர்கிறது. இந்த பழைய ராக்-என்-ரோலர் எப்படி வெளிப்படுவது என்று தெரிந்திருக்கிறது.

மற்றும் சஸ்பென்ஷன்! ஜாகுவார் மென்மை என்பது இதுதான்! இது மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட CATS டேம்பர்களைக் கொண்ட முதல் XJ ஆகும், மேலும் XJR பதிப்புக்கு, அவை நிலையானதாக இருந்தன. மின்னணுவியல் எவ்வளவு நன்றாக நிலைத்திருக்கிறது என்று எனக்குத் தெரியாது, ஆனால் கரடுமுரடான சாலைகளைக் கையாள்வதைப் பொறுத்தவரை, X308 ஒப்பற்றது – இது எந்தக் குண்டுகுழிகளையும் மென்மையாக்குகிறது. ஒரே விஷயம் என்னவென்றால், “முந்நூற்று ஐம்பது”-ஐ விட இது பள்ளங்களை மேலும் வெறுக்கிறது. உடல் சாய்வு மற்றும் அசைவும் குறைவாக இருந்திருக்கலாம். ஆனால் இது துல்லியத்திற்குத் தீங்கு விளைவிப்பதில்லை, ஏனெனில் XJR ஒரு திருப்பத்தில் சாய்ந்தவுடன், அது கிட்டத்தட்ட குறையின்றி வளைவைப் பின்தொடர்கிறது.

ஓ, அதற்கு ஒரு லிமிடெட்-ஸ்லிப் டிஃபரன்ஷியல் இருந்திருந்தால் எவ்வளவு நன்றாக இருக்கும் என்று நான் விரும்புகிறேன். மேலும் அதிக சக்திவாய்ந்த பிரேக்குகள். மேலும் அதிக வேகத்தில் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தின் நடுக்கத்தை அகற்ற சமநிலைப்படுத்தப்பட்ட சக்கரங்கள்.

ஆனால் இந்த நிலையில் கூட, X308 காருக்கும் ஓட்டுநருக்கும் இடையே ஒரு ஒற்றுமை உணர்வை மட்டுமல்ல, பகிரப்பட்ட நெருக்கமான சாகசத்தின் தீப்பொறி உணர்வையும் உருவாக்குகிறது. வேறு வார்த்தைகளே இல்லை. மாலையில் ஒன்றரை மணி நேர ஓட்டத்திற்குச் சென்றேன், விடியற்காலையில்தான் வீட்டிற்குத் திரும்பினேன்.

அப்போதுதான், காலையில் ஒரு காலியான நெடுஞ்சாலையில், ஜாகுவாருக்காக ஒரு சோகத்தின் அலையை நான் உணர்ந்தேன். எப்படி அவர்கள் இதையெல்லாம் இழந்திருக்க முடியும்?

நான் திரும்பி X350-க்கு மாறினேன். இல்லை, அது என் கற்பனை அல்ல. அதிக இடம் உள்ளது, அமர்வது மிகவும் வசதியானது, தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் சிறப்பாகச் செயல்படுகிறது, மேலும் பிரேக்குகள் மிகவும் நம்பகமானவை. ஒரு அருமையான நவீன சலூன். கிட்டத்தட்ட சரியானது. அதன் ஒரே பிரச்சனை என்னவென்றால், அதற்கு முன் XJR X308 இருந்தது.

ஜாகுவார் எதிர் போர்ஷே: ஒரு தவறவிட்ட வாய்ப்பு

ஜாகுவார் என்பது போர்ஷே மைனஸ் இருபது ஆண்டுகள் என்று நான் நினைக்கிறேன். மேலும் வணிக நுண்ணறிவைக் கழித்து. ஜாகுவார் அணி போர்ஷேவின் முதல் வெற்றிக்கு 17 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே லு மான்ஸ் வென்றது, ஆனால் பின்னர் அவர்கள் மூன்று தசாப்தங்களுக்கு இந்தப் பந்தயங்களை விட்டு விலகினர். வழக்கமான சாலைப் பயன்பாட்டு E-Type சீரிஸ் 1 911 டர்போ தோன்றுவதற்கு 13 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே 250 km/h (155 mph) வேகத்தை எட்டியது, ஆனால் அதற்குப் பதிலாக ஒரு விளையாட்டுக் காரை உருவாக்க ஜாகுவார் தவறியது. மேலும் XJR-க்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட நான்கு-கதவு விளையாட்டுக் காருக்கான செய்முறை, பனாமெராவுக்கு இரண்டு தசாப்தங்களுக்கு முன்பே ஜாகுவாரில் பிறந்தது.

ஆனால்… இதுபோன்ற ‘ஆனால்கள்’ இந்த பிராண்டின் முழு வரலாற்றையும் உருவாக்குகின்றன.

ஜாகுவார் X308 அதன் காலத்தின் தனித்துவமான விளையாட்டு சலூனாக இருந்தது, மேலும் மிகவும் பிரபலமானதாகவும் இருந்தது. எனினும், ஃபோர்டின் தலைமையின் கீழ், ஆங்கிலேயர்கள் அதன் ஆற்றலைக் காணவில்லை, மாறாக ஜெர்மன் முதன்மைகளுடன் போட்டியிட விரும்பினர். அடிப்படையில், அவர்கள் X350-ஐ ஒரு புதிய வகுப்பிற்கு மாற்றினர், அங்கே எந்த நல்லதும் அதற்குக் காத்திருக்கவில்லை. வெறும் ஆறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அவர்கள் வடிவமைப்பை தீவிரமாக மாற்ற வேண்டியிருந்தது, மேலும் பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அவர்கள் XJ-ஐ முற்றிலுமாக நிறுத்திவிட்டனர்.

அதன் மூலம் மில்லேனியம் திருப்பத்தின் மிக அழகிய சலூனின் சகாப்தத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தனர்.

X308 எதிர் X350: பின் இருக்கைகள் மற்றும் டிரங்க் இடம் ஒப்பீடு

பின் இருக்கைகள்

இன்னும் நவீன ஜாகுவாரின் வீல்பேஸ் 164 mm நீளமானது, ஆனால் லெக்ரூமில் உள்ள வித்தியாசம் அரிதாகவே கவனிக்கத்தக்கது. எனினும், பழைய “XJ”-ல், கால்கள் மற்றும் பாதங்கள் முன் இருக்கைகளின் பின்பகுதியைத் தொடுகின்றன, மேலும் கூரை கிட்டத்தட்ட தலையின் உச்சியில் தங்கியுள்ளது. ஆனால் மூன்றாவது பக்க ஜன்னல்களின் காரணமாக கேபின் மிகவும் பிரகாசமாகவும் காற்றோட்டமாகவும் உள்ளது.

டிரங்க்கள்

தட்டையான, அகலமான டிரங்க்கள் அலுமினிய சலூனுக்கு ஆதரவாக 60-லிட்டர் வித்தியாசத்தை மட்டுமே கொண்டுள்ளன: 410 லிட்டர் எதிர் 470 லிட்டர். மேலும், X350-ல் உள்ள கீல்கள் அறையின் பயனுள்ள கன அளவைக் குறைக்கவில்லை. பழைய ஜாகுவாரில் தரை தட்டையாக இருந்தாலும், ஏற்றும் உயரம், நிச்சயமாக, குறைவாக உள்ளது.

முழுமையான ஜாகுவார் XJ வம்ச விருட்சம்: ஒவ்வொரு தலைமுறையும் விளக்கப்பட்டது

கார் கலாச்சாரம் பள்ளிப் பாடத்திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்திருந்தால், மாணவர்கள் ஜாகுவார் பிரிவைக் கற்றுக்கொள்ள உயர்நிலைப் பள்ளி வரை காத்திருக்க வேண்டியிருக்கும். BMW 3, 5, மற்றும் 7 சீரிஸுக்கு இடையிலான வேறுபாடுகள் பள்ளிக்குச் செல்லும் முன்பே உள்ள குழந்தைகளுக்குக் கூடத் தெரியும். போர்ஷே 911-ன் வெவ்வேறு தலைமுறைகளின் குறியீடுகள் நடுநிலைப் பள்ளிப் பொருள். ஆனால் XJ சலூன்களின் பரிணாம வளர்ச்சியின் தர்க்கம் எல்லையற்ற X-களின் தொகுப்பைக் கொண்ட நேரியல் அல்லாத சமன்பாடுகள் போன்றது.

1968-ன் ஒரு மாடலான முதல் XJ, ஜாகுவார் ஆடம்பரக் கார்களின் முழு அணியையும் மாற்றியது. இது ஒரு இன்லைன்-சிக்ஸ் XK சீரிஸ் என்ஜினுடன் பொருத்தப்பட்டது, மேலும் ‘டிரெய்லிங் ஆர்ம்’ வடிவமைப்புடன் கூடிய சுயாதீன பின் சஸ்பென்ஷனை (IRS) கொண்டிருந்தது, இது சலூனை E-Type ரோட்ஸ்டருடன் ஒத்திருக்கச் செய்தது. 1972-ன் இறுதியில், XJ V12 என்ஜினைக் கொண்ட உலகின் ஒரே போருக்குப் பிந்தைய சலூனாக மாறியது. அது பின்னர் அடுத்த 14 ஆண்டுகளில் தொடர்ச்சியான ஃபேஸ்லிஃப்ட்களுக்கு உட்பட்டது – இவை சீரிஸ் II மற்றும் III பதிப்புகள் – மேலும் 1992-ல்தான் தொடரின் அசல் மாடல்கள் ஓய்வுபெற்றன.

XJ-ன் வாரிசை உருவாக்க ஜாகுவார் 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக எடுத்துக்கொண்டது, மேலும் 1984-ல் பிரிட்டிஷ் லேலண்ட் குழுமத்திலிருந்து சுதந்திரம் பெற்ற பிறகுதான் அதை வெளியிட முடிந்தது. 1980-களின் நடுப்பகுதியில், அமெரிக்காவில் ஜெர்மன் கார்களை விட ஜாகுவார்கள் மலிவாக இருந்ததால் ஆங்கிலேயர்கள் நிதி ரீதியாக நன்றாக இருந்தனர், மேலும் இங்கிலாந்தில், நிறுவனம் தொழிலாளர் செலவுகளைக் குறைத்து புதிய மாடல்களின் மேம்பாட்டில் சேமித்தது.

1980-களில் ஒரே புதிய மாடல் XJ40 என்ற உள் குறியீட்டைக் கொண்ட இரண்டாம்-தலைமுறை XJ ஆகும். இது IRS-ன் திருத்தப்பட்ட பதிப்பு மற்றும் ஒரு புதிய இன்லைன்-சிக்ஸ் என்ஜின், AJ6 (2.9-4.0 லிட்டர்) கொண்ட ஒரு புதிய தளத்தில் கட்டப்பட்டது. எனினும், பிரிட்டிஷ் லேலண்ட் மேலாளர்கள் அன்னிய என்ஜினாகக் கருதப்பட்ட ரோவர் V8-ஐப் பொருத்துவதைத் தடுக்க என்ஜின் பே குறுகலாக வடிவமைக்கப்பட்டது. அதே காரணத்திற்காக, அவர்களின் சொந்த V12 என்ஜின் பொருந்தவில்லை, மேலும் XJ12 பதிப்புகள் 1992 வரை பழைய உடல் பாணியில் (சீரிஸ் III) உற்பத்தி செய்யப்பட்டன.

எனினும், 1988-ல், ஜாகுவார், TWR உடன் இணைந்து, JaguarSport கூட்டு முயற்சியை உருவாக்கி, முதல் “சார்ஜ் செய்யப்பட்ட” XJR-ஐ அறிமுகப்படுத்தியது, இது ஆரம்பத்தில் சேசிஸ் ட்யூனிங்கை மட்டுமே கொண்டிருந்தது, ஆனால் பின்னர் 253 hp-க்கு உயர்த்தப்பட்ட 4.0-லிட்டர் என்ஜினைப் பெற்றது.

XJ40 தலைமுறை எட்டு ஆண்டுகள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது, மேலும் 1968 முதல் தொடங்கி அனைத்து ஃபேஸ்லிஃப்ட்களையும் கணக்கிட்டால், ஜாகுவார் தோராயமாக ஒவ்வொரு ஏழு ஆண்டுகளுக்கும் ஒரு புதிய XJ-ஐ உருவாக்கியது என்று தெரிகிறது. இது ஒரு சிறந்த வேகமாகத் தோன்றுகிறது, ஆனால் உண்மையில், XJ40-க்கான தளம் கூட 1950-களின் பிற்பகுதியில் உருவாக்கப்பட்ட தீர்வுகளின் ஆழமாக நவீனமயமாக்கப்பட்ட பதிப்பாக மாறியது, மேலும் இது இன்னும் முடிவல்ல.

ஜாகுவார் XJ40-க்கான மாற்றையும் விரைவான சுழற்சியில் தயாரித்தது: XJ90 சலூன் 1990-களின் தொடக்கத்தில் வெளியிடப்பட வேண்டியிருந்தது. எனினும், அதன் எதிர்பார்க்கப்பட்ட தொடக்கத்தின் நேரத்தில், ஜாகுவார் ஃபோர்டு மோட்டார் நிறுவனத்தின் குடையின் கீழ் இருந்தது, மேலும் அமெரிக்கர்கள் ஜாகுவாரின் பொருளாதார யதார்த்தங்களைக் கண்டு அதிர்ச்சியடைந்தனர். ஃபோர்டு சகாப்தத்தின் முதல் CEO, பில் ஹேடன், தனது முழு வாழ்க்கையிலும் புகழ்பெற்ற ப்ரவுன்ஸ் லேனை விட மோசமான ஒரே ஒரு உற்பத்தி வசதியை மட்டுமே பார்த்திருப்பதாகவும், அது சோவியத் GAZ என்றும் கூறினார். அந்த நாட்களில், ஒவ்வொரு ஜாகுவாரும் மிகவும் விலையுயர்ந்த ஃபோர்டை விட மூன்று மடங்கு அதிக நேரத்தை அசெம்பிளி லைனில் செலவிட்டது. மேலும், 100 கார்களுக்கு குறைபாடுகளின் எண்ணிக்கை 2,500 ஆக இருந்தது, மேலும் வருவாயில் 13% உத்தரவாத பழுதுபார்ப்புகள் மற்றும் ரீகால்களுக்குச் செலவிடப்பட்டது (ஃபோர்டு 3%-க்குள் இருந்தது).

இதன் விளைவாக, 1994-ல் புதிய XJ90 சலூனுக்குப் பதிலாக, X300 குறியீட்டைக் கொண்ட ஆழமாக திருத்தப்பட்ட XJ40 வெளியிடப்பட்டது. இது XJ40-லிருந்து சேசிஸ் மற்றும் கேபின் சட்டகத்தைப் பெற்றது, ஆனால் XJ90-லிருந்து பின்பகுதி மற்றும் என்ஜின் பே, அத்துடன் ஒரு புதுப்பிக்கப்பட்ட உட்புறம் மற்றும் ஒரு புதிய இன்லைன்-சிக்ஸ் AJ16 என்ஜின், இது XJR பதிப்புக்கு ஒரு சூப்பர்சார்ஜருடன் பொருத்தப்பட்டு 326 hp-க்கு உயர்த்தப்பட்டது.

ஃபோர்டு X300 திட்டத்தில் 200 மில்லியன் பவுண்டுகளை முதலீடு செய்தது (தொழிற்சாலை இறுதியாக ஒரு தானியங்கி வெல்டிங் லைனைப் பெற்றது), ஆனால் V8 என்ஜின்களைக் கொண்ட மெர்சிடிஸ், BMW, மற்றும் லெக்சஸ் மாடல்களுடன் போட்டியிட முதன்மைக்கு இன்னும் ஒரு மதிப்புமிக்க என்ஜின் இல்லை. எனவே, வெறும் மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மற்றொரு புதிய XJ வெளிப்பட்டது – இப்போது X308 குறியீட்டுடன்.

அடிப்படையில், இது இன்னும் பழைய உடல் மற்றும் XJ40 சேசிஸைக் கொண்ட X300-தான், ஆனால் ஒரு புதிய உட்புறம் மற்றும் அதன் சொந்த அலுமினிய AJV8 என்ஜினுடன், இதற்கு ஃபோர்டு மேலும் 200 மில்லியன் முதலீடு செய்தது. இந்த V8-ன் சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட பதிப்பு XJR மற்றும் டெய்ம்லர் சூப்பர் எய்ட்-ல் பயன்படுத்தப்பட்டது.

வெறும் ஆறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மற்றொரு புதிய XJ தோன்றியது – இந்த முறை 35 ஆண்டுகளில் முதன்முறையாக உண்மையிலேயே புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்டது: X350 குறியீட்டைக் கொண்ட ஒரு அலுமினிய சலூன். அதற்கான உடல் தனித்துவமானது, ஆனால் சேசிஸ் சிறிய S-Type சலூனின் சஸ்பென்ஷன் வடிவமைப்பைப் பின்பற்றியது. பிந்தையது, அதன் பங்கிற்கு, லிங்கன் LS மற்றும் ஃபோர்டு தண்டர்பேர்டுக்கு அடிப்படையாக இருந்த ஃபோர்டு DEW98 தளத்தின் தயாரிப்பாக இருந்தது.

DEW திட்டம் தோல்வியடைந்ததாக மூடப்பட்டது என்று நம்பப்படுகிறது, ஆனால் 2000-கள் மற்றும் 2010-களின் அனைத்து ஜாகுவார்களின் சஸ்பென்ஷன் வடிவமைப்பைப் பார்த்தால், XJ மற்றும் S-Type இந்தத் தளத்தை XK, XF, மற்றும் F-Type மாடல்களுடன் பகிர்ந்துகொண்டன என்பது தெளிவாகிறது. 2009-ல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு 2019-ல் மட்டுமே உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்ட X351 திட்டத்தின் கீழ் வந்த அடுத்த XJ-க்கும் அதே தளம் பயன்படுத்தப்பட்டது.

தலைமுறை வாரியாக ஜாகுவார் XJ உற்பத்தி எண்ணிக்கைகள்

இவ்வாறு, 51 ஆண்டுகள் உற்பத்தியில், முதன்மை ஜாகுவார்கள் இரண்டரை அசல் தளங்களை மட்டுமே கொண்டிருந்தன. இதற்கிடையில், புள்ளிவிவர ரீதியாக, மிகவும் வெற்றிகரமான மாடல் காலாவதியான மற்றும் நம்பகத்தன்மையற்ற XJ40 தலைமுறையாகும், மேலும் சீரிஸ் I, X300, மற்றும் X350 தலைமுறைகளால் மிகக் குறைந்த அலகுகள் கட்டப்பட்டன:

• XJ40: 8 ஆண்டுகளில் 208,733 அலகுகள்
• சீரிஸ் III: 13 ஆண்டுகளில் 177,243 அலகுகள்
• சீரிஸ் II: 6 ஆண்டுகளில் 127,078 அலகுகள்
• X308: 126,620 அலகுகள், உற்பத்தி 2002-ல் முடிவடைந்தது
• X351: 10 ஆண்டுகளில் 122,000 அலகுகள்
• சீரிஸ் I: 98,164 அலகுகள்
• X300: 92,038 அலகுகள்
• X350: 83,566 அலகுகள்

எனினும், ஜாகுவாரின் விற்பனை புள்ளிவிவரங்களும் மிகவும் நேரியல் அல்லாதவை. 60-களில், நிறுவனம் செழித்து வளர்ந்து, ஆண்டுக்கு 25,000 கார்களை உற்பத்தி செய்தது, ஆனால் 90-களின் தொடக்கத்தில், 1992-ல் விற்பனை அளவு 20,000-ஆக வீழ்ச்சியடைந்த நேரத்தில், லாப-நஷ்ட சமநிலைப் புள்ளி 50,000 அலகுகளாக இருந்தது. எனவே, வெளித்தோற்றத்தில் பிரபலமான XJ40-ன் சுழற்சி, ஜாகுவார் ஒவ்வொரு நாளும் ஒரு மில்லியன் பவுண்டுகளை இழந்துகொண்டிருந்த ஒரு நேரத்துடன் ஒத்துப்போனது.

மறுபுறம், மிகக் குறைவான வெற்றிபெற்ற X350, ஃபோர்டு சகாப்தத்திற்கான விற்பனை சாதனையை அமைக்க உதவியது: 2003 ஒரே ஆண்டில் மட்டும் 126,000 கார்கள். எனினும், 2005-க்குள் பொதுமக்கள் மாயை நீங்கியதால் ஜாகுவார் விற்பனை மீண்டும் 84,000 அலகுகளாக வீழ்ச்சியடைந்தது, மேலும் ஃபோர்டு வெளியேறத் தயாராகிக்கொண்டிருந்தது: முன்னால் ரத்தன் டாடா சகாப்தம் இருந்தது.

இவை அனைத்தும் இன்றுவரை தொடர்கின்றன. 2018-ல், ஜாகுவார் உலகளவில் 177,000 கார்களை விற்றது, மேலும் 2022-ல், வெறும் 60,000 மட்டுமே. எனினும், 2019 முதல், XJ இந்தச் சமன்பாடுகளின் ஒரு பகுதியாக இல்லை.

புகைப்படங்கள் டிமிட்ரி பிட்டர்ஸ்கி மற்றும் ஜாகுவார் மூலம்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство