দুই প্রজন্মের জাগুয়ার XJR: সহস্রাব্দের সন্ধিক্ষণের সবচেয়ে মার্জিত সেডান

ভোর সাড়ে চারটায় আমি একটা জনশূন্য মহাসড়ক ধরে ছুটছিলাম। গাড়ির লম্বা নাক কুয়াশার পর্দা ভেদ করে এগিয়ে যাচ্ছিল, আর সূর্যের প্রথম কিরণ সবুজ হুডের উপর ফুলকি ছড়িয়ে দিচ্ছিল। খোলা জানালা দিয়ে হাওয়া ঝাপটা মারছিল, আর আবেষ্টনকারী কেবিন আমার শরীর ও গাড়ির মধ্যেকার সীমারেখা ঝাপসা করে দিচ্ছিল। পেট্রোলচালিত V8 ইঞ্জিন সুপারচার্জারের সঙ্গে গর্জন করছিল, আর আমার পায়ের নিচ থেকে প্রায় চারশো অশ্বশক্তি উথলে উঠছিল। ট্র্যাকের শেষ বাঁক, আর ওখানেই সেটা ছিল – চালকের পরম আনন্দ। জাগুয়ার XJR, সহস্রাব্দের সন্ধিক্ষণের সেরাগুলোর একটি এবং নিঃসন্দেহে সবচেয়ে সুন্দর সেডান। এক মুহূর্তের জন্য আমার চোখেও এক ফোঁটা জল এসে গিয়েছিল। কীভাবে ওরা নিজেদের হাতে এটাকে ধ্বংস করতে পারল?

এক যুগের অবসান: জাগুয়ারের বৈদ্যুতিক শক্তির দিকে যাত্রা

২০২৩ সালে কেউ চাইলে প্রথম জাগুয়ার XJ সেডানের ৫৫তম বার্ষিকী, প্রথম “চার্জড” XJR সংস্করণের ৩৫তম বার্ষিকী, কিংবা প্রথম অ্যালুমিনিয়াম XJ-এর বিংশতম বার্ষিকী উদযাপন করতে পারত। তবে JLR-এর এখন ভিন্ন এজেন্ডা: তারা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনসম্পন্ন স্পোর্টস কারের উৎপাদন আনুষ্ঠানিকভাবে গুটিয়ে ফেলার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, ঠিক ১৯৪৮ সালে কিংবদন্তি XK120 রোডস্টার প্রকাশের ৭৫ বছর পূর্তি চিহ্নিত করে। এখন থেকে সবকিছুই বৈদ্যুতিক শক্তিকেন্দ্রিক।

২০২৩ সালের শরতে তারা চার-দরজার গ্রান টুরিসমো শ্রেণিতে একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি উন্মোচন করে (যাকে টাইকান-এর প্রতি জাগুয়ারের জবাব হিসেবে দেখা যেতে পারে) এবং তাদের মনোযোগ বিলাসবহুল বৈদ্যুতিক যানবাহন উৎপাদনের দিকে সরিয়ে নেয়। তারা ফ্ল্যাগশিপ XJ সেডান পুনরুজ্জীবিত করেনি—যার উৎপাদন ২০১৯ সালে বন্ধ হয়ে গিয়েছিল—এবং দুই-দরজার F-Type মডেলগুলোও বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে; তদুপরি, প্রত্যাশা করা হচ্ছে যে ২০৩০-এর দশকের মাঝামাঝি নাগাদ জাগুয়ার গাড়ির সমস্ত অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সম্পূর্ণভাবে বৈদ্যুতিক পাওয়ারট্রেন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হবে।

তবে ঘড়ির কাঁটা খানিকটা পিছিয়ে দেওয়া এখনও সম্ভব। যেমন, আমার এক বন্ধু সম্প্রতি একটি সবুজ ২০০৩ সালের জাগুয়ার XJR কিনেছে—একটি প্রি-ফেসলিফ্ট X350 মডেল—যার ওডোমিটারে মাত্র ৫০,০০০ কিলোমিটার। মূলত এটি হলো টুইন হেডলাইটসহ সর্বশেষ প্রজন্মের অ্যালুমিনিয়াম XJ-গুলোর প্রথমটি, এবং এটি শোরুম কন্ডিশনে আছে। আর সবচেয়ে বিস্ময়কর ব্যাপার হলো, আজকের দিনে এমন একটি জিনিস খুঁজে পাওয়ার বাজেট একটি সাধারণ চীনা ক্রসওভার কিংবা জার্মানি থেকে আসা তিন বছরের পুরোনো BMW X3-এর দামের সমতুল্য।

আপনি কোনটা বেছে নেবেন, সেটা জিজ্ঞেস করার প্রয়োজনও আমার নেই। কারণ, আপনি যদি এখনও এই পৃষ্ঠাটা বন্ধ না করে থাকেন, তার মানে আমরা এক রক্তের মানুষ।

ডিজাইন ও ইন্টেরিয়র: বাস্তব জীবনের বেঞ্জামিন বাটন

২০০৩ সালে নতুন XJ-কে জন্মলগ্নেই সেকেলে চেহারার জন্য সমালোচিত হতে হয়েছিল, এবং ব্যাঙ্গল-ডিজাইনকৃত BMW 7 সিরিজ ও প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত Audi A8-এর তুলনায় এর রেট্রো লুক কেবল জাগুয়ার ক্লাবের অভিজ্ঞ সদস্যদেরই মুগ্ধ করতে পারত। তবে আজ এই গাড়িগুলোকে পাশাপাশি রেখে দেখুন, কোনটা বেশি সুন্দরভাবে বয়সের ছাপ সয়ে নিয়েছে। আমার মতে, XJ হলো বাস্তব জীবনের বেঞ্জামিন বাটনের মতো, যা সময়ের সঙ্গে সঙ্গে কেবল আরও আকর্ষণীয় হয়ে উঠবে।

সম্ভবত ইন্টেরিয়র সম্পর্কেও একই কথা বলা যায়, তবে জানেন তো, ছোটবেলায় আমি স্বপ্ন দেখিনি যে আমার গাড়িতে অবশ্যই ভিনিয়ার আর ক্রোম থাকতে হবে; অন্য উপাদানগুলো আমাকে বেশি টানত। তাই কাঠের প্রতি আমি উদাসীন, কিন্তু আমি একেবারে মুগ্ধ যে বিশ বছরের পুরোনো একটা সেডানের এরগনোমিক্স আধুনিক সব মানদণ্ডের থেকে এতটুকুও পিছিয়ে নেই।

আর বোতামগুলো! সাধারণভাবে আমি বিশ্বাস করি যে ইয়ংটাইমার বাছাই করার সময় শতাব্দীর শুরুর মাল্টিমিডিয়া স্ক্রিনসহ টপ ট্রিমগুলো এড়িয়ে চলা উচিত। আপনি যদি 360p রেজোলিউশনের ডিসপ্লে মিস করেন, তাহলে Nokia 7710 আপনার জন্য। তবে একটি পুরোনো ধাঁচের গাড়িতে বোতাম ও মনোক্রোম ছাড়া আর কিছুই থাকা উচিত নয়।

প্রি-ফেসলিফ্ট X350 এই দিক থেকে প্রায় নিখুঁত, কারণ এটি সমস্ত আধুনিক সুবিধা অ্যানালগ ফরম্যাটে দেয়। তবে যন্ত্রপাতিগুলো খানিকটা অপূর্ণতা রেখে যায়। যিনি স্মিথস ডায়ালসহ সিরিজ ১ E-Type-এর ইন্টেরিয়র দেখেছেন, তিনি প্লাস্টিকের কাঁটাওয়ালা এই সেকেলে যন্ত্রপাতি দেখে মুগ্ধ হবেন না।

তবে অন্তত যন্ত্রপাতিতে লেখা থাকে: ‘Supercharged’।

জাগুয়ার XJR X350-এর স্টিয়ারিং হুইলের পেছনে

নলাকার ব্লেডসহ ফোর্ড চাবিটি সামনের প্যানেলের লকে ঢোকানো হয়। স্টার্টারটি Eaton M112 মেকানিক্যাল সুপারচার্জারসহ ৪.২-লিটার V8-কে জাগিয়ে তোলার আগে সংক্ষিপ্তভাবে গজগজ করে ওঠে। AJ26 প্রকল্পের অংশ এই মৌলিক ইঞ্জিনটি এই কনফিগারেশনে ৪০৫ হর্সপাওয়ার ও ৫৫৩ Nm টর্ক সরবরাহ করে। লিভারটি ‘D’-তে সরান। গ্যাসে চাপ দিন।

এই, XJ, তোমার R কোথায়? আমার মনে আছে মিশা পেত্রোভস্কি ২০০৭ সালে অনুরূপ ডেইমলার সুপার এইট সেডানের লঞ্চ কীভাবে বর্ণনা করেছিলেন: চাকা ঘুরছে, টায়ারের নিচ থেকে ধোঁয়া, একটা গর্জন, রীতিমতো একটা দৃশ্য…

হুম, আমার অভিজ্ঞতা একেবারে উল্টো: খুবই সংযত একটা লঞ্চ। শুরুতে সামান্য দেরি, আর তারপর নিছক টর্কের বন্যা। কিন্তু কোনো আগ্রাসন নেই। আধুনিক Hankook টায়ারগুলো স্ট্যাবিলিটি সিস্টেম বন্ধ করে দিলেও পিছলায় না। আর সবচেয়ে বিস্ময়কর ব্যাপার হলো, ফলাফল এখনও পেত্রোভস্কির মতোই: স্পোর্ট মোডে দুটো প্যাডেলই চেপে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছাতে ৬.৭ সেকেন্ড।

তবে আপনি যদি প্রস্তুতি ছাড়াই কেবল থেমে থাকা অবস্থা থেকে ছোটেন, তাহলে সাত সেকেন্ড বা তারও একটু বেশি লাগবে। আর সেটা জাগুয়ার নিজে যে ৫.৩ সেকেন্ডের প্রতিশ্রুতি দেয়, তার থেকে বহু দূরের ব্যাপার।

আমি সত্যিই দুই দিন ধরে অফিসিয়াল ফলাফলের কাছাকাছি পৌঁছানোর চেষ্টা করেছি, কিন্তু শেষমেশ এই দানব বশ করার অভিযান ছেড়ে দিয়েছি: XJR আসলে ভিন্ন গতির জীবনের জন্য জন্ম নিয়েছে। থেমে থাকা অবস্থা থেকে লাফ দেওয়ার দরকার নেই; বরং সুন্দরভাবে মহাসড়কে গিয়ে ভেসে চলুন আর সমস্ত বাধা খসে পড়ার অপেক্ষা করুন।

“ভ্রুম-ভ্রুম-ভ্রুম,” বলে ওঠে সুপারচার্জার। আহ, ওই তো, দানবটা মুক্ত হলো। প্রায় তাৎক্ষণিক থ্রটল রেসপন্স, প্রচুর টর্ক, আর অনায়াস, দ্রুত ত্বরণ। ট্যাকোমিটারের কাঁটা এক ঝটকায় ৩০০০-এ পৌঁছে যায় আর সঙ্গে সঙ্গে ৫৯০০-তে ছিটকে যায়, তারপর অলক্ষ্যে গিয়ার বদল আর স্কেলে নতুন এক লাফ। ছয়-গতির ZF অটোমেটিক ট্রান্সমিশন নিখুঁতভাবে শিফট পয়েন্ট বাছাই করে আর সবসময় সঠিক গিয়ার দেয়। “আপাতত” যোগ করা উচিত কিনা জানি না, কারণ শহরের যানজটে এটি ইতিমধ্যে কয়েকবার ঝাঁকুনি দিয়ে গিয়ার বদলেছে।

তবে J-gate ব্যবহার করে জাগুয়ারের ম্যানুয়াল শিফট মোডটি আমার ভালো লেগেছে, যেখানে লিভারটি নিজের দিকে টেনে এনে প্রায় ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের মতো গিয়ার বাছাই করতে হয়: দেখা গেল, এটি আধুনিক প্যাডেল বা রকিং সিলেক্টরের চেয়ে সহজ ও স্বজ্ঞাত। এছাড়া এক অ্যাকশনেই একটা Sport বোতাম আর পূর্ণ ESP নিষ্ক্রিয়করণ আছে। কারণ, R অক্ষরটার মানে তো Racing, তাই না?

আফসোস, একটা স্পোর্টস সেডানের জন্য এর চরিত্র বড্ড শান্ত। স্টিয়ারিং সবচেয়ে দ্রুত নয় (লক থেকে লক ২.৮ ঘূর্ণন) আর স্বচ্ছতার অভাব: প্রায়-শূন্য অঞ্চলে যথেষ্ট সেল্ফ-সেন্টারিং ফোর্স নেই আর বাঁকে ফিডব্যাক নেই। যদিও এটি আপনাকে ড্রাইভ উপভোগ করতে বাধা দেয় না, তবে গাড়ির সঙ্গে পূর্ণ একাত্মতা নেই। বাঁকগুলোর পেছনে ছোটার আকাঙ্ক্ষাও নেই।

অ্যালুমিনিয়াম XJ-এর ওজন এখনও ১৭৯৫ কেজি, আর বাঁকে এই ভর সব চাকা পিছলে দিয়ে গাড়িটাকে বাইরের দিকে টেনে নেয়। থ্রটলের নিচে বাঁক ঘুরতে হলে আপনাকে সুপারচার্জারের সর্বোচ্চ পারফরম্যান্স জোনে রেভ রাখতে হবে। আর এমনকি এই ক্ষেত্রেও, XJR মূলত আনলোডেড পেছনের চাকা ঘোরানোর চেষ্টা করে। আফসোসের বিষয় যে ৯০-এর দশকের শুরুতে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল চালু করার পর জাগুয়ার সেডানগুলোতে লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়াল দেওয়া বন্ধ করে দেয়।

তবে X350 প্রজন্ম থেকে XJ-তে এয়ার সাসপেনশন দেওয়া শুরু হয়। এটি অমসৃণ রাস্তায় প্রোফাইল উল্লেখযোগ্যভাবে মসৃণ করে, যদিও বড় খানাখন্দ ও জোড়া থেকে এখনও ঝাঁকুনি ঢুকতে দেয়। এই কারণেই আমি প্রায় সবসময় Sport মোডে চালিয়েছি, যা ড্যাম্পারগুলোকে শক্ত করে তোলে। আরামের ক্ষতি সামান্য, কিন্তু প্রতিক্রিয়াগুলো আরও সংহত, কম বডি রোল, কোনো দোলা নেই, আর অভিযোগের একমাত্র বিষয় হলো খাঁজে বাউন্স করা। তদুপরি, Sport বোতাম থ্রটল তীক্ষ্ণ করে আর প্রায় সবসময় ইঞ্জিনকে সবচেয়ে মধুর সুপারচার্জার রেঞ্জের ধারে রাখে – ৩০০০ থেকে ৬০০০ rpm।

শুধু জ্বালানি খরচটাই প্রতি ১০০ কিমিতে ২০ লিটারের বেশি…

জানেন, আমি বলব যে এই জাগুয়ারে “R”-এর মানে “Rejoice” (আনন্দ), “Rarity” (বিরলতা), আর “Recklessness” (বেপরোয়াপনা)। এসব মিলিয়ে এটি একটি ফাইটার জেটের চেয়ে বরং একটি ব্যক্তিগত ব্যবসায়িক জেটের মতো, যখন আপনার একটা পাইলটের লাইসেন্স আছে। আর সেটা আমার জন্য খুব ভালোভাবেই মানানসই।

কেন একটি বড় সেডান একটি চমৎকার দ্বিতীয় পারিবারিক গাড়ি হয়

আমি সিরিয়াস। দ্বিতীয় পারিবারিক গাড়ি হিসেবে একটি বড়, দ্রুতগতির সেডান একেবারেই আমার পছন্দের জিনিস। আমার প্রিয় BMW 530i এই কাজটা ভালোভাবেই সামলায়, তবে XJR হবে নিছক আদর্শ। আমি আপনাকে বলছি একজন নতুন বাবা হিসেবে, যার পুরো পরিবার আর একটি মাত্র পাঁচ-আসনের গাড়িতে আঁটে না।

তিন-সারির ক্রসওভার আজগুবি ব্যাপার। কারণ, বাড়ি থেকে বেরোনোর সময় আপনি দুই পায়ে দুটো জুতা পরেন, দুই পা একটা বিশাল ফেল্ট বুটে ঢোকানোর চেষ্টা করেন না। গাড়ির ক্ষেত্রেও একই কথা: দুটি ভিন্ন পারিবারিক যানবাহন থাকাটাই স্বাভাবিক। একটি স্টেশন ওয়াগন আর একটি প্রশস্ত পারফরম্যান্স সেডান হলো স্বপ্ন।

ভাবুন তো, বড় বাচ্চাদের ঠাকুমার কাছে আর ছোটগুলোকে একই সময়ে ঠাকুরদার কাছে নিয়ে যেতে পারা। কিংবা, প্রয়োজনে, সাইকেলগুলো যেতে পারে বাবার সঙ্গে, আর তিনটে দুষ্টু, একটা শিশু ও একটা কুকুর যেতে পারে মায়ের সঙ্গে। আমার প্রিয় দৃশ্যটা হলো এই: সব বাচ্চাকে Opel-এ বসিয়ে দাও, আর স্ত্রীকে নিয়ে জাগুয়ারে চেপে শহরের বাইরে বেরিয়ে পড়ো। এই ক্ষেত্রে, দ্রুতগতির XJR নিছক অপরিহার্য। বিশেষত একটি সাধারণ চীনা-নির্মিত গাড়ির দামে।

পরিচিত হোন জাগুয়ার XJR X308-এর সঙ্গে: ভিন্ন যুগ, ভিন্ন ঘরানা

তো, আমি আমার বন্ধুকে বলতে যাচ্ছিলাম যে সে যদি XJR-টা বিক্রি করে, তাহলে আমি E39-এর যন্ত্রাংশ দিয়ে অগ্রিম দিতে রাজি। কিন্তু হঠাৎ আরেকটি XJR আমাদের সঙ্গে যোগ দিল। এটাও সবুজ, এটাও সুপারচার্জড, তবে ১৯৯৭ সালের। অর্থাৎ, X308 বডিতে।

কারও কাছে এগুলো হয়তো কেবল হেডলাইটের আকার আর ওয়াইপারের সংখ্যায় আলাদা মনে হতে পারে, কিন্তু বাস্তবে এরা দুটি ভিন্ন যুগ ও দুটি ভিন্ন ঘরানার। কারণ, X308 প্রজন্মের জাগুয়ার হলো স্টিল বডিসহ শেষ XJ আর অনন্য পুরোনো জাগুয়ার IRS (Independent Rear Suspension) সহ শেষ XJ। তবে এর তৈরিতে ফোর্ডের বিনিয়োগ ও মানের মানদণ্ড ইতিমধ্যেই ব্যবহৃত হয়েছিল। তদুপরি, “তিনশো আটটি” ছিল প্রথম গাড়ি যাতে ছিল প্রাথমিক সুপারচার্জড ৪.০ AJ-V8 ইঞ্জিন, যা পরে ৪.২ ভ্যারিয়েন্টে X350 মডেলে স্থানান্তরিত হয়। এর মানে হলো, চেতনা ও চ্যাসিসের দিক থেকে এটি বিংশ শতাব্দীর পুরোনো ঘরানার, কিন্তু প্রযুক্তি ও নির্মাণের দিক থেকে এটি ইতিমধ্যেই একবিংশ শতাব্দীর পদ্ধতি ব্যবহার করছে।

আমি আরামদায়ক গ্যারেজ থেকে গাড়িটা নিলাম, আর তারপরই আমার মাথায় খেলে গেল। এই জাগুয়ারের ক্ষেত্রে “R” অক্ষরটার মানে কী, তা অনুমান করার দরকার নেই। R মানে Rock-n-Roll।

কেবল স্টিয়ারিং হুইলের পেছনে বসাটাই গাড়ির সঙ্গে কথোপকথনকে স্পোর্টস কারের ভূখণ্ডে নিয়ে যায়। সিট প্রায় পিচঢালা রাস্তার উপর, আর ছাদ ১৩০০ মিমি উচ্চতায় – অনেকটা Porsche 911-এর মতো।

দরজাটা একটা মৃদু ধুপ শব্দে বন্ধ হয়, আপনার প্রসারিত পা একটা গভীর টানেলে আচ্ছন্ন হয়ে যায় যা যেন হুইল আর্চের দিকে এগিয়ে যাচ্ছে। ইঞ্জিন আরও জোরে জেগে ওঠে। এই XJ “তিনশো-পঞ্চাশ”-এর চেয়ে ছয় বছর ও ৫০,০০০ কিলোমিটার পুরোনো, কিন্তু এর কেবিন কোনো অংশে কম সজ্জিত নয়, আর কিছু কিছু খুঁটিনাটিতে “কনিষ্ঠ” জাগুয়ারের চেয়েও ভালো।

X308 স্ট্যান্ডার্ড ফিচার

• বৈদ্যুতিক সিট ও স্টিয়ারিং হুইল সমন্বয়ের পূর্ণ সেট
• হিটেড উইন্ডস্ক্রিন
• ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত শক অ্যাবজরবার (CATS)
• বিল্ট-ইন ফোন
• অটোমেটিক হেডলাইট
• রেইন সেন্সর
• পার্কট্রনিক পার্কিং সেন্সর
• CD চেঞ্জার
• সিঙ্গেল-জোন ক্লাইমেট কন্ট্রোল

তবে বোতামগুলোর ক্লিক আরও দৃঢ়, ড্যাশবোর্ডের প্লাস্টিক নরম, দরজার পকেটগুলো বিশেষভাবে সেলাই করা আস্তরণ দিয়ে মোড়া (X350-তে প্লাস্টিক আছে), আর চশমার কম্পার্টমেন্টটি একটি ফ্ল্যানেল মখমল ইনসার্ট দিয়ে সেলাই করা। এমন সুস্পষ্ট নিখুঁততাবাদসম্পন্ন গাড়ির মুখোমুখি আমি অনেকদিন হয়নি। ১৯৯৭ সালে BMW 7 সিরিজ ও 5 সিরিজ আরও সাদামাটাভাবে সজ্জিত ছিল।

মান? হ্যাঁ, প্রতিবার ইগনিশন সাইকেলের পর XJR মিরর ও সিটের জন্য নতুন অবস্থান নিয়ে জেগে ওঠে, কিন্তু স্টার্ট করার ছয় সেকেন্ড পর আপনি এই ব্যাপারটা ভুলে যান।

X308 চালানো: পারফরম্যান্স ও হ্যান্ডলিং

একই সুপারচার্জারসহ চার-লিটার V8 ৩৬৩ হর্সপাওয়ার ও ৫০৫ Nm টর্ক উৎপন্ন করে, আর এই শক্তি সামলাতে জাগুয়ার সে সময়ে “চার্জড” সেডানগুলোতে একটি মার্সিডিজ পাঁচ-গতির অটোমেটিক ট্রান্সমিশন দিয়েছিল। আপনি যদি Sport বোতাম না চাপেন, তাহলে XJ দ্বিতীয় গিয়ারে স্টার্ট করে। সেটা একটু নীরস। কিন্তু প্রথম গিয়ারসহ Sport মোডে লঞ্চ করা নিছক বিস্ময়কর। শুরুতে কম ল্যাগ, আর গিয়ার রেশিওগুলো এমনভাবে বাছাই করা যাতে ২,০০০ RPM থেকে ত্বরণের ঢেউ আছড়ে পড়ে। যদিও গিয়ার পরিবর্তন আরও আগেই ঘটে – পাঁচ হাজারের একটু বেশিতে। অর্থাৎ, সুপারচার্জারের কার্যকরী পরিসর খানিকটা নিচু।

অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেলের ট্রাভেল অস্বাভাবিকভাবে লম্বা, আর আপনাকে এটি একেবারে ফায়ারওয়াল পর্যন্ত চাপতে হয়। পুরোনো ট্রান্সমিশনটি খুব একটা সাড়া দেয় না, বিশেষত যখন পঞ্চম থেকে চতুর্থে শিফট ডাউন করার দরকার হয়, তাই ইঞ্জিনকে সবসময় প্রস্তুত রাখতে ম্যানুয়াল মোড ব্যবহার করাই ভালো। তখন X308 যে কারও মোকাবিলা করতে প্রস্তুত।

১০০ কিমি/ঘণ্টা থেকে পাশাপাশি দৌড়ে এটি প্রথমে X350-এর চেয়ে অর্ধেক দৈর্ঘ্য পিছিয়ে থাকে কিন্তু তারপর ধরে ফেলে ও এগিয়ে যায়। থেমে থাকা অবস্থা থেকে এটি কোনো সুযোগই দেয় না, ৬.২ সেকেন্ডে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছায়।

আর এটি বাঁক ভালোবাসে। নাক আগ্রহভরে ভেতরে ডুব দেয়, স্টিয়ারিং হুইলে একটা ঘন প্রতিক্রিয়াশীল বল থাকে, আর পেছনটা থ্রটলের নিচে চমৎকারভাবে অনুসরণ করে। এই পুরোনো রক-এন-রোলার জানে কীভাবে জমিয়ে দিতে হয়।

আর সাসপেনশন! এটাই তো জাগুয়ারের মসৃণতার আসল ব্যাপার! এটি ছিল ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত CATS ড্যাম্পারসহ প্রথম XJ, আর XJR সংস্করণের জন্য সেগুলো ছিল স্ট্যান্ডার্ড। ইলেকট্রনিক্স কতটা ভালো টিকে আছে জানি না, কিন্তু অমসৃণ রাস্তা সামলানোর ক্ষেত্রে X308 অতুলনীয় – এটি যেকোনো খানাখন্দ মসৃণ করে দেয়। শুধু একটা ব্যাপার, এটি “তিনশো-পঞ্চাশ”-এর চেয়েও বেশি খাঁজ অপছন্দ করে। বডি রোল ও দোলাও কম হতে পারত। কিন্তু এটি নির্ভুলতার ক্ষতি করে না, কারণ XJR একবার কোনো বাঁকে হেলে পড়লে তা প্রায় নিখুঁতভাবে চাপ অনুসরণ করে।

আহ, কতই না চাইতাম যদি এতে একটা লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়াল থাকত। আর আরও শক্তিশালী ব্রেক। আর উচ্চ গতিতে স্টিয়ারিং হুইলের কাঁপুনি দূর করতে ব্যালেন্সড চাকা।

তবে এই অবস্থাতেও X308 কেবল গাড়ি ও চালকের মধ্যে একাত্মতার অনুভূতিই তৈরি করে না, বরং এক অগ্নিময় ভাগাভাগি করা অন্তরঙ্গ অভিযানের অনুভূতি তৈরি করে। এর আর কোনো কথা নেই। আমি সন্ধ্যায় দেড় ঘণ্টার ড্রাইভে বেরিয়েছিলাম, আর বাড়ি ফিরলাম কেবল ভোরবেলা।

ঠিক তখনই, ভোরবেলা একটা জনশূন্য মহাসড়কে, আমি জাগুয়ারের জন্য বিষাদের একটা ঢেউ অনুভব করলাম। কীভাবে ওরা এই সবকিছু হারাতে পারল?

আমি ফিরে এসে আবার X350-তে ফিরে গেলাম। না, এটা আমার কল্পনা ছিল না। এখানে বেশি জায়গা, বসতে বেশি আরামদায়ক, অটোমেটিক ট্রান্সমিশন ভালো চলে, আর ব্রেকগুলো বেশি নির্ভরযোগ্য। একটা দারুণ আধুনিক সেডান। প্রায় নিখুঁত। এর একমাত্র সমস্যা হলো, এর আগে XJR X308-এর অস্তিত্ব ছিল।

জাগুয়ার বনাম পোর্শে: একটি হাতছাড়া সুযোগ

আমার মনে হয় জাগুয়ার হলো বিশ বছর বিয়োগ করা পোর্শের মতো। আর ব্যবসায়িক বিচক্ষণতা বিয়োগ করা। পোর্শের প্রথম জয়ের ১৭ বছর আগে জাগুয়ার দল ল্য মঁ জিতেছিল, কিন্তু তারপর তারা তিন দশকের জন্য এই দৌড় ছেড়ে চলে যায়। সাধারণ রাস্তায় চলা E-Type সিরিজ ১ 911 Turbo আসার ১৩ বছর আগে ২৫০ কিমি/ঘণ্টা (১৫৫ মাইল/ঘণ্টা) ছুঁয়েছিল, কিন্তু জাগুয়ার এর জায়গা নেওয়ার মতো একটা স্পোর্টস কার তৈরি করতে ব্যর্থ হয়। আর XJR-এর জন্য যে চার-দরজার স্পোর্টস কারের রেসিপি ব্যবহার করা হয়েছিল, সেটিও Panamera-র দুই দশক আগে জাগুয়ারেই জন্ম নিয়েছিল।

কিন্তু… এমন ‘কিন্তু’-ই ব্র্যান্ডের গোটা ইতিহাস গড়ে তোলে।

জাগুয়ার X308 তার সময়ের একটি অনন্য স্পোর্টস সেডান ছিল, আর খুবই জনপ্রিয়। তবে ফোর্ডের নেতৃত্বে ইংরেজরা এর সম্ভাবনা দেখতে পায়নি, বরং জার্মান ফ্ল্যাগশিপদের সঙ্গে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে চেয়েছিল। মূলত, তারা X350-কে একটি নতুন শ্রেণিতে রূপান্তরিত করে, যেখানে ভালো কিছুই তার জন্য অপেক্ষা করছিল না। মাত্র ছয় বছর পরেই তাদের ডিজাইন আমূল পরিবর্তন করতে হয়, আর দশ বছর পরে তারা XJ সম্পূর্ণভাবে বন্ধ করে দেয়।

এভাবেই সহস্রাব্দের সন্ধিক্ষণের সবচেয়ে মার্জিত সেডানের যুগের অবসান ঘটে।

X308 বনাম X350: পেছনের আসন ও ট্রাঙ্কের জায়গার তুলনা

পেছনের আসন

আরও আধুনিক জাগুয়ারের হুইলবেস ১৬৪ মিমি লম্বা, কিন্তু লেগরুমের পার্থক্য সবেমাত্র লক্ষণীয়। তবে, পুরোনো “XJ”-তে হাঁটুর নিচের অংশ ও পা সামনের সিটের পিঠে ঠেকে, আর ছাদ প্রায় মাথার তালুতে ঠেকে যায়। কিন্তু তৃতীয় সাইড উইন্ডোর কারণে কেবিন আরও উজ্জ্বল ও বাতাসময়।

ট্রাঙ্ক

সমতল, চওড়া ট্রাঙ্কগুলোতে অ্যালুমিনিয়াম সেডানের পক্ষে কেবল ৬০ লিটারের পার্থক্য: ৪১০ লিটারের বিপরীতে ৪৭০ লিটার। এছাড়া, X350-এর কব্জাগুলো কম্পার্টমেন্টের কার্যকরী আয়তন কমায় না। যদিও পুরোনো জাগুয়ারে মেঝে বেশি সমতল, আর লোডিং উচ্চতা অবশ্যই কম।

সম্পূর্ণ জাগুয়ার XJ বংশলতিকা: প্রতিটি প্রজন্মের ব্যাখ্যা

গাড়ির সংস্কৃতি যদি স্কুলের পাঠ্যক্রমের অংশ হতো, তাহলে জাগুয়ার সেগমেন্ট শিখতে শিক্ষার্থীদের উচ্চ বিদ্যালয় পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হতো। এমনকি প্রি-স্কুলের বাচ্চারাও BMW 3, 5 ও 7 সিরিজের মধ্যে পার্থক্য জানে। বিভিন্ন প্রজন্মের Porsche 911-এর সূচক মিডল স্কুলের বিষয়। কিন্তু XJ সেডানের বিবর্তনের যুক্তি হলো অসীম সংখ্যক X-সহ অরৈখিক সমীকরণের মতো।

১৯৬৮ সালের প্রথম XJ মডেলটি জাগুয়ারের গোটা একটি বিলাসবহুল গাড়ির বহরকে প্রতিস্থাপিত করে। এটি একটি ইনলাইন-সিক্স XK সিরিজ ইঞ্জিনে সজ্জিত ছিল, আর ‘ট্রেইলিং আর্ম’ ডিজাইনসহ একটি স্বাধীন পেছনের সাসপেনশন (IRS) ছিল, যা সেডানটিকে E-Type রোডস্টারের সদৃশ করে তুলেছিল। ১৯৭২ সালের শেষে XJ বিশ্বের একমাত্র যুদ্ধোত্তর সেডানে পরিণত হয় যাতে V12 ইঞ্জিন ছিল। এরপর এটি পরবর্তী ১৪ বছর ধরে একগুচ্ছ ফেসলিফটের মধ্য দিয়ে যায় – এগুলো ছিল সিরিজ II ও III সংস্করণ – আর কেবল ১৯৯২ সালেই সিরিজের মূল মডেলগুলো অবসর নেয়।

জাগুয়ার XJ-এর উত্তরসূরি তৈরি করতে ১৫ বছরেরও বেশি সময় নেয় এবং ১৯৮৪ সালে ব্রিটিশ লেল্যান্ড গ্রুপ থেকে স্বাধীনতা অর্জনের পরেই কেবল সেটি চালু করতে সক্ষম হয়। ১৯৮০-এর দশকের মাঝামাঝি ব্রিটিশরা আর্থিকভাবে ভালোই করছিল কারণ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে জাগুয়ার জার্মান গাড়ির চেয়ে সস্তা ছিল, আর ইংল্যান্ডে কোম্পানি শ্রম ব্যয় কমাচ্ছিল ও নতুন মডেল তৈরিতে সাশ্রয় করছিল।

১৯৮০-এর দশকের একমাত্র নতুন মডেল ছিল অভ্যন্তরীণ কোড XJ40-সহ দ্বিতীয়-প্রজন্মের XJ। এটি IRS-এর একটি সংশোধিত সংস্করণ ও একটি নতুন ইনলাইন-সিক্স ইঞ্জিন, AJ6 (২.৯-৪.০ লিটার)-সহ একটি নতুন প্ল্যাটফর্মে নির্মিত হয়েছিল। তবে ব্রিটিশ লেল্যান্ড ম্যানেজারদের Rover V8 বসানো থেকে বিরত রাখতে ইঞ্জিন বে-টি সংকীর্ণভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল, যাকে একটি বিজাতীয় ইঞ্জিন হিসেবে বিবেচনা করা হতো। একই কারণে, তাদের নিজস্ব V12 ইঞ্জিনও আঁটেনি, আর XJ12 সংস্করণগুলো ১৯৯২ সাল পর্যন্ত পুরোনো বডি স্টাইলে (সিরিজ III) উৎপাদিত হতো।

তবে, ১৯৮৮ সালে জাগুয়ার TWR-এর সহযোগিতায় JaguarSport যৌথ উদ্যোগ তৈরি করে এবং প্রথম “চার্জড” XJR চালু করে, যাতে প্রথমে কেবল চ্যাসিস টিউনিং ছিল, কিন্তু পরে ২৫৩ হর্সপাওয়ারে উন্নীত একটি ৪.০-লিটার ইঞ্জিন পেয়েছিল।

XJ40 প্রজন্ম আট বছর ধরে উৎপাদিত হয়েছিল, আর ১৯৬৮ সাল থেকে শুরু করে সমস্ত ফেসলিফট গণনা করলে দেখা যায় যে জাগুয়ার মোটামুটি প্রতি সাত বছরে একটি করে নতুন XJ তৈরি করত। এটি একটি চমৎকার গতি বলে মনে হয়, কিন্তু বাস্তবে, এমনকি XJ40-এর প্ল্যাটফর্মটিও ১৯৫০-এর দশকের শেষভাগে তৈরি সমাধানগুলোর একটি গভীরভাবে আধুনিকীকৃত সংস্করণ হিসেবে দাঁড়িয়েছিল আর এটিই শেষ ছিল না।

জাগুয়ার XJ40-এর প্রতিস্থাপনও একটি ত্বরান্বিত চক্রে প্রস্তুত করেছিল: XJ90 সেডানটি ১৯৯০-এর দশকের শুরুতে প্রকাশ পাওয়ার কথা ছিল। তবে, এর প্রত্যাশিত উৎক্ষেপণের সময় জাগুয়ার ফোর্ড মোটর কোম্পানির ছত্রছায়ায় চলে যায়, আর আমেরিকানরা জাগুয়ারের অর্থনীতির বাস্তবতা দেখে আঁতকে ওঠে। ফোর্ড যুগের প্রথম সিইও বিল হেইডেন বলেছিলেন যে তার গোটা কর্মজীবনে তিনি কেবল একটি উৎপাদন কেন্দ্র কিংবদন্তি ব্রাউনস লেনের চেয়েও খারাপ দেখেছেন, আর সেটি ছিল সোভিয়েত GAZ। সেই সময়ে প্রতিটি জাগুয়ার সবচেয়ে দামি ফোর্ডের চেয়ে তিনগুণ বেশি সময় অ্যাসেম্বলি লাইনে কাটাত। তদুপরি, ত্রুটির সংখ্যা ছিল প্রতি ১০০ গাড়িতে ২,৫০০টি, আর রাজস্বের ১৩% ওয়ারেন্টি মেরামত ও রিকলে ব্যয় হতো (ফোর্ড ৩%-এর মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল)।

ফলস্বরূপ, ১৯৯৪ সালে নতুন XJ90 সেডানের পরিবর্তে X300 কোডসহ একটি গভীরভাবে সংশোধিত XJ40 প্রকাশিত হয়। এটি XJ40 থেকে চ্যাসিস ও কেবিন ফ্রেম উত্তরাধিকারসূত্রে পেয়েছিল, তবে XJ90 থেকে পেছনের অংশ ও ইঞ্জিন বে, সেইসঙ্গে একটি আপডেটেড ইন্টেরিয়র ও একটি নতুন ইনলাইন-সিক্স AJ16 ইঞ্জিন, যা XJR সংস্করণের জন্য একটি সুপারচার্জার দিয়ে সজ্জিত ছিল ও ৩২৬ হর্সপাওয়ারে উন্নীত করা হয়েছিল।

ফোর্ড X300 প্রকল্পে ২০০ মিলিয়ন পাউন্ড বিনিয়োগ করেছিল (কারখানাটি অবশেষে একটি অটোমেটিক ওয়েল্ডিং লাইন পেয়েছিল), কিন্তু ফ্ল্যাগশিপটিতে তখনও V8 ইঞ্জিনসহ মার্সিডিজ, BMW ও Lexus মডেলের সঙ্গে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার মতো একটি মর্যাদাপূর্ণ ইঞ্জিনের অভাব ছিল। তাই, মাত্র তিন বছর পরেই আরেকটি নতুন XJ আবির্ভূত হয় – এবার X308 কোডসহ।

মূলত, এটি তখনও পুরোনো বডি ও XJ40 চ্যাসিসসহ X300-ই ছিল, তবে একটি নতুন ইন্টেরিয়র ও নিজস্ব অ্যালুমিনিয়াম AJV8 ইঞ্জিনসহ, যাতে ফোর্ড আরও ২০০ মিলিয়ন বিনিয়োগ করেছিল। এই V8-এর সুপারচার্জড সংস্করণটি XJR ও ডেইমলার সুপার এইটে ব্যবহৃত হয়েছিল।

আর মাত্র ছয় বছর পরেই আরেকটি নতুন XJ আবির্ভূত হয় – এবার ৩৫ বছরে প্রথমবারের মতো সত্যিকার অর্থে শূন্য থেকে ডিজাইন করা: X350 কোডসহ একটি অ্যালুমিনিয়াম সেডান। এর বডিটি ছিল অনন্য, কিন্তু চ্যাসিসটি ছোট S-Type সেডানের সাসপেনশন ডিজাইন অনুসরণ করেছিল। পরেরটি, তার পালায়, ফোর্ড DEW98 প্ল্যাটফর্মের একটি পণ্য ছিল, যা লিংকন LS ও ফোর্ড থান্ডারবার্ডের ভিত্তি ছিল।

মনে করা হয় যে DEW প্রকল্পটি ব্যর্থ হিসেবে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু আপনি যদি ২০০০ ও ২০১০-এর দশকের সমস্ত জাগুয়ারের সাসপেনশন ডিজাইন দেখেন, তাহলে স্পষ্ট হয় যে XJ ও S-Type এই প্ল্যাটফর্মটি XK, XF ও F-Type মডেলের সঙ্গে ভাগ করে নিয়েছিল। একই প্ল্যাটফর্ম X351 প্রকল্পের অধীনে পরবর্তী XJ-এর জন্যও ব্যবহৃত হয়েছিল, যা ২০০৯ সালে চালু হয় ও কেবল ২০১৯ সালে উৎপাদন বন্ধ করে।

প্রজন্ম অনুযায়ী জাগুয়ার XJ উৎপাদন সংখ্যা

এভাবে, ৫১ বছরের উৎপাদনকালে ফ্ল্যাগশিপ জাগুয়ারগুলোর কেবল আড়াইটি মূল প্ল্যাটফর্ম ছিল। এদিকে, পরিসংখ্যানগতভাবে, সবচেয়ে সফল মডেল হলো সেকেলে ও অনির্ভরযোগ্য XJ40 প্রজন্ম, আর সবচেয়ে কম ইউনিট তৈরি হয়েছিল সিরিজ I, X300 ও X350 প্রজন্মের:

• XJ40: ৮ বছরে ২০৮,৭৩৩টি ইউনিট
• সিরিজ III: ১৩ বছরে ১৭৭,২৪৩টি ইউনিট
• সিরিজ II: ৬ বছরে ১২৭,০৭৮টি ইউনিট
• X308: ১২৬,৬২০টি ইউনিট, উৎপাদন শেষ হয় ২০০২ সালে
• X351: ১০ বছরে ১২২,০০০টি ইউনিট
• সিরিজ I: ৯৮,১৬৪টি ইউনিট
• X300: ৯২,০৩৮টি ইউনিট
• X350: ৮৩,৫৬৬টি ইউনিট

তবে, জাগুয়ারের বিক্রয় পরিসংখ্যানও খুবই অরৈখিক। ‘৬০-এর দশকে কোম্পানি সমৃদ্ধ হচ্ছিল, বছরে ২৫,০০০ গাড়ি উৎপাদন করছিল, কিন্তু ‘৯০-এর দশকের শুরুতে ব্রেক-ইভেন পয়েন্ট ছিল ৫০,০০০ ইউনিটে – এমন এক সময়ে যখন ১৯৯২ সালে বিক্রয়ের পরিমাণ ২০,০০০-এ নেমে এসেছিল। তাই আপাত জনপ্রিয় XJ40-এর চক্রটি এমন এক সময়ের সঙ্গে মিলে গিয়েছিল যখন জাগুয়ার প্রতিদিন এক মিলিয়ন পাউন্ড হারাচ্ছিল।

অন্যদিকে, সবচেয়ে কম সফল X350 ফোর্ড যুগের জন্য একটি বিক্রয় রেকর্ড গড়তে সাহায্য করেছিল: কেবল ২০০৩ সালেই ১২৬,০০০ গাড়ি। তবে, ২০০৫ সালের মধ্যে জনসাধারণ মোহভঙ্গ হয়ে পড়ে আর জাগুয়ারের বিক্রয় আবার ৮৪,০০০ ইউনিটে নেমে আসে, আর ফোর্ড প্রস্থানের প্রস্তুতি নিচ্ছিল: সামনে ছিল রতন টাটার যুগ।

আর এসবই আজ পর্যন্ত চলছে। ২০১৮ সালে জাগুয়ার বিশ্বব্যাপী ১৭৭,০০০ গাড়ি বিক্রি করেছিল, আর ২০২২ সালে কেবল ৬০,০০০। তবে, ২০১৯ সাল থেকে XJ আর এই সমীকরণের অংশ নয়।

ছবি তুলেছেন দিমিত্রি পিটারস্কি ও জাগুয়ার

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство