U pola pet ujutru jurio sam praznom autoputem. Duga haubina auta parala je veo magle, dok su prvi sunčevi zraci rasipali iskre po zelenom prednjem poklopcu. Vjetar je provaljivao kroz otvoren prozor, a udoban enterijer brisao je granice između mog tijela i automobila. Benzinski V8 motor stenjao je uz kompresor, dok je gotovo četiri stotine konjskih snaga navirala ispod mog stopala. Posljednja krivina na stazi, i eto ga – blaženstvo vozača. Jaguar XJR, jedna od najboljih i, bez sumnje, najljepših limuzina prijelaza milenijuma. U jednom trenutku, čak mi je i suza navrla na oko. Kako su mogli to uništiti vlastitim rukama?
Kraj jedne ere: Jaguarov prelazak na električni pogon
Godine 2023. moglo se slaviti 55 godina od pojave prve Jaguar XJ limuzine, 35 godina od prve “napunjene” XJR verzije, ili dvadesetu godišnjicu prvog aluminijskog XJ-a. Međutim, JLR sada ima drugačiju agendu: odlučili su svečano okončati proizvodnju sportskih automobila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem, obilježavajući tačno 75 godina od izlaska legendarnog XK120 roadstera 1948. godine. Od sada, sve je usmjereno ka električnom pogonu.
U jesen 2023. godine predstavili su električni automobil u klasi četvorovratnog Gran Turisma (što se može posmatrati kao Jaguarov odgovor na Taycan) i usmjerili fokus na proizvodnju luksuznih električnih vozila. Nisu oživjeli flagship XJ limuzinu – čija je proizvodnja prestala 2019. godine – a i dvovratni F-Type modeli su ukinuti; nadalje, očekuje se da će do sredine 2030-ih svi motori s unutrašnjim sagorijevanjem u Jaguarovim vozilima biti u potpunosti zamijenjeni električnim pogonskim sklopovima.
Ali ipak je moguće malo vratiti vrijeme unazad. Na primjer, jedan moj prijatelj je nedavno kupio zeleni Jaguar XJR iz 2003. godine – X350 model prije facelifta – sa samo 50.000 pređenih kilometara. U suštini, to je prvi model najnovije generacije aluminijskih XJ-ova s dvostrukim farovima, i to u izlagačkom stanju. A najiznenađujuće je to što je budžet za takav nalaz danas uporediv s cijenom običnog kineskog crossovera ili trogodišnjeg BMW-a X3 iz Njemačke.
Ne moram te ni pitati šta bi izabrao. Uostalom, ako još nisi zatvorio ovu stranicu, znači da smo iste krvi.
Dizajn i enterijer: pravi životni Benjamin Button
Godine 2003. novi XJ je kritikovan zbog zastarjelog izgleda već pri rođenju, a njegov retro izgled u poređenju s BMW-om 7 serije koji je dizajnirao Bangle i tehnološki naprednim Audijem A8 mogao je impresionirati samo veterane Jaguar klubova. Međutim, postavite ove automobile jedan pored drugog danas i vidite koji je otmjenije ostario. Po mom mišljenju, XJ je poput pravog životnog Benjamina Buttona, koji će s vremenom postajati sve privlačniji.
Vjerovatno se isto može reći i za enterijer, ali, znaš, kao dijete nisam sanjao da moj auto obavezno mora imati furnir i hrom; privlačili su me drugi materijali. Zato sam ravnodušan prema drvetu, ali sam apsolutno oduševljen time što ergonomija dvadesetogodišnje limuzine ni malo ne zaostaje za svim modernim standardima.
I ta dugmad! Uopšteno, smatram da pri odabiru youngtimera treba izbjegavati top opremu s multimedijalnim ekranima s početka vijeka. Ako ti nedostaje ekran rezolucije 360p, onda je Nokia 7710 za tebe. Ali u old-school automobilu ne bi trebalo biti ničega osim dugmadi i monohromatskog prikaza.
X350 prije facelifta je gotovo savršen u tom pogledu, jer nudi sve moderne pogodnosti u analognom formatu. Međutim, instrumenti ostavljaju malo prostora za poboljšanje. Svako ko je vidio enterijer E-Typea Series 1 sa Smiths brojčanicima neće biti impresioniran zastarjelim instrumentima s plastičnim kazaljkama.
Ali barem instrumenti nose natpis: ‘Supercharged’.
Za volanom Jaguara XJR X350
Fordov ključ, s cilindričnim sječivom, ubacuje se u bravu na prednjoj ploči. Starter kratko zabrunda prije nego što probudi 4,2-litreni V8 s mehaničkim kompresorom Eaton M112. Ovaj temeljni motor, dio AJ26 projekta, u ovoj konfiguraciji daje 405 KS i 553 Nm obrtnog momenta. Prebaci polugu u ‘D’. Pritisni gas.
Hej, XJ, gdje ti je to R? Sjećam se kako je Miša Petrovski opisao pokretanje slične limuzine Daimler Super Eight 2007. godine: proklizavanje točkova, dim ispod guma, rika, prava predstava…
Hm, moje iskustvo je potpuno suprotno: vrlo diskretan start. Blagi zastoj na početku, a onda samo bujica obrtnog momenta. Ali bez agresije. Moderne Hankook gume ne proklizavaju čak ni s isključenim sistemom stabilnosti. A najnevjerovatnije je da je rezultat i dalje isti kao kod Petrovskog: 6,7 sekundi do 100 km/h s oba pedale u Sport modu.
Ali ako jednostavno krenete iz mjesta bez pripreme, biće to sedam sekundi ili čak malo više. A to je svjetovima udaljeno od 5,3 sekunde koje Jaguar sam obećava.
Iskreno sam proveo dva dana pokušavajući se približiti zvaničnom rezultatu, ali sam na kraju odustao od ove potrage za pripitomljavanjem zvijeri: XJR je zaista rođen za drugačiji tempo života. Nema potrebe za skokom iz mjesta; radije se elegantno ulije na autoput i sačeka da sva ograničenja nestanu.
“Vrum-vrum-vrum,” kaže kompresor. Ah, eto ga, zvijer je puštena. Gotovo trenutan odziv gasa, izobilje obrtnog momenta, i lagano, brzo ubrzanje. Kazaljka obrtomjera skače na 3000 u jednom potezu i odmah se katapultira na 5900, praćena neprimjetnom promjenom brzine i novim skokom na skali. Šestostepeni ZF automatski mjenjač savršeno bira tačke prebacivanja i uvijek nudi pravu brzinu. Ne znam da li treba dodati “za sada”, jer je u gradskom saobraćaju već par puta prebacio brzinu uz trzaj.
Ali svidio mi se Jaguarov ručni način prebacivanja pomoću J-gate-a, gdje trebate povući polugu prema sebi, a zatim birati brzine gotovo kao kod ručnog mjenjača: ispada da je ovo jednostavnije i intuitivnije od modernih paddle-a ili njihajućih poluga. Postoji i Sport dugme i potpuno isključivanje ESP-a u jednom potezu. Uostalom, slovo R znači Racing, zar ne?
Nažalost, ima previše pitomu narav za sportsku limuzinu. Volan nije najbrži (2,8 obrtaja od brave do brave) i nedostaje mu transparentnosti: nema dovoljno sile samocentriranja u blizini nulte zone i povratne informacije u krivinama. Iako to ne sprečava uživanje u vožnji, ne postoji potpuno jedinstvo s automobilom. Niti postoji želja za jurenjem krivina.
Aluminijski XJ i dalje teži 1795 kg, i u krivinama, ova masa ga vuče prema van dok svi točkovi kližu. Da bi se prošlo pod gasom, potrebno je zadržati obrtaje u zoni maksimalnih performansi kompresora. I čak u tom slučaju, XJR prvenstveno pokušava zavrtjeti rasterećeni zadnji točak. Šteta je što je Jaguar nakon uvođenja kontrole trakcije početkom devedesetih prestao opremati limuzine samoblokirajućim diferencijalima.
Ali od generacije X350, XJ je počeo biti opremljen vazdušnim ovjesom. On značajno izglađuje profil na neravnim putevima, iako i dalje propušta udarce od velikih neravnina i spojeva. Zato sam gotovo cijelo vrijeme vozio u Sport modu, koji zateže amortizere. Gubitak u udobnosti je minimalan, ali odzivi su integrisaniji, manje je naginjanja karoserije, nema oscilacija, a jedino na šta se može žaliti jeste poskakivanje na kolotečinama. Štaviše, Sport dugme izoštrava gas i gotovo uvijek drži motor na ivici najslađeg opsega kompresora – od 3000 do 6000 o/min.
Samo je potrošnja goriva veća od 20 litara na 100 km…
Znaš, rekao bih da “R” u ovom Jaguaru znači “Radost” (Rejoice), “Rijetkost” (Rarity), i “Nepromišljenost” (Recklessness). Sa svim tim, on je više nalik ličnom poslovnom mlaznjaku kada imate pilotsku dozvolu, nego borbenom avionu. I to mi savršeno odgovara.
Zašto velika limuzina predstavlja odličan drugi porodični automobil
Ozbiljno mislim to. Velika, brza limuzina kao drugi porodični automobil je apsolutno moja stvar. Moj voljeni BMW 530i dobro se snalazi s ovim zadatkom, ali XJR bi jednostavno bio idealan. Kažem ti ovo kao svjež otac, čija se cijela porodica više ne uklapa u jedan petosjed.
Trorede crossovere smatram besmislicom. Uostalom, kada izlaziš iz kuće, obuvaš dvije cipele, a ne pokušavaš oba stopala ugurati u jednu ogromnu čizmu od filca. Isto važi i za automobile: imati dva različita porodična vozila je normalno. Karavan i prostrana sportska limuzina su san.
Zamisli da možeš odvesti stariju djecu kod bake, a mlađe kod djeda u isto vrijeme. Ili, kada treba, bicikli mogu ići s tatom, a tri nestaška, beba i pas mogu ići s mamom. Moj omiljeni scenario je sljedeći: staviti svu djecu u Opel, i krenuti van grada u Jaguaru sa suprugom. U tom slučaju, brzi XJR je jednostavno nezamjenjiv. Naročito za cijenu običnog automobila kineske proizvodnje.
Upoznajte Jaguar XJR X308: druga era, druga škola
Dakle, upravo sam htio reći prijatelju da, ako namjerava prodati XJR, ja sam spreman dati depozit s dijelovima od E39. Ali odjednom nam se pridružio još jedan XJR. Takođe zelen, takođe s kompresorom, ali iz 1997. godine. Odnosno, u karoseriji X308.
Nekima se mogu razlikovati samo po veličini farova i broju brisača, ali u stvarnosti dolaze iz dvije različite ere i dvije različite škole. Uostalom, Jaguar generacije X308 je posljednji XJ s čeličnom karoserijom i posljednji XJ s jedinstvenim starim Jaguarovim IRS-om (nezavisnim zadnjim ovjesom). Međutim, u njegovom stvaranju već su korišćena Fordova ulaganja i standardi kvaliteta. Štaviše, “tri stotine osmi” bio je prvi automobil s ranim motorom s kompresorom 4.0 AJ-V8, koji je kasnije u varijanti 4.2 prešao na model X350. To znači da je duhom i šasijom iz stare škole 20. vijeka, ali u tehnologiji i izvedbi već koristi metode 21. vijeka.
Preuzeo sam auto iz udobne garaže, i tada mi je sinulo. S ovim Jaguarom, ne treba nagađati šta znači slovo “R”. R je za Rock-n-Roll.
Samo sjedanje za volan pomjera razgovor s automobilom u teritoriju sportskog auta. Sjedište je gotovo na asfaltu, a krov je na visini od 1300mm – slično kao kod Porschea 911.
Vrata se zatvaraju uz tihi tup zvuk, tvoje ispružene noge su okružene dubokim tunelom koji kao da vodi prema blatobranu. Motor se budi glasnije. Ovaj XJ je šest godina i 50.000 kilometara stariji od “tri stotine pedesetog”, ali njegova kabina je opremljena ništa lošije, a u nekim detaljima čak i bolje nego kod “mlađeg” Jaguara.
Standardna oprema X308
- Puni set električnih podešavanja sjedišta i volana
- Grijano vjetrobransko staklo
- Elektronski kontrolisani amortizeri (CATS)
- Ugrađen telefon
- Automatska svjetla
- Senzor kiše
- Parktronik senzori parkiranja
- CD changer
- Jednozonska klima
Ali dugmad imaju čvršći klik, plastika na kontrolnoj tabli je mekana, džepovi na vratima su obloženi posebno krojenom oblogom (kod X350 tu je plastika), a pretinac za naočare je prošiven baršunastim flanel umetkom. Dugo nisam naišao na automobil s tako izraženim perfekcionizmom. BMW serije 7 i 5 iz 1997. godine bili su skromnije opremljeni.
Kvalitet? Da, nakon svakog ciklusa paljenja XJR se budi s novom pozicijom retrovizora i sjedišta, ali to zaboravljaš šest sekundi nakon pokretanja.
Vožnja X308: performanse i upravljivost
Četverolitreni V8 s istim kompresorom proizvodi 363 KS i 505 Nm obrtnog momenta, a da bi se izborio s tom snagom, Jaguar je u to vrijeme opremio “napunjene” limuzine Mercedesovim petostepenim automatskim mjenjačem. Ako ne pritisneš Sport dugme, XJ kreće u drugoj brzini. To je pomalo dosadno. Ali pokretanje u Sport modu s prvom brzinom je jednostavno zapanjujuće. Manje je kašnjenja pri startu, a prenosni odnosi su odabrani tako da talas ubrzanja udara već od 2.000 o/min. Iako se promjene brzina dešavaju ranije – tek malo iznad pet hiljada. Odnosno, radni opseg kompresora je nešto niži.
Pedala gasa ima neuobičajeno dug hod, i mora se pritisnuti sve do daske. Stari mjenjač nije baš responzivan, naročito kad treba prebaciti s pete u četvrtu, pa je bolje koristiti ručni mod kako bi motor uvijek bio spreman. Tada je X308 spreman da se suoči s bilo kim.
U paralelnoj utrci od 100 km/h, isprva zaostaje za X350 za pola dužine, ali ga zatim stiže i preuzima vođstvo. Iz mjesta, ne daje nikakve šanse, dostižući 100 km/h za 6,2 sekunde.
I voli krivine. Nos željno zaranja unutra, na volanu je gusta reaktivna sila, a zadnji kraj se oduševljeno prati pod gasom. Ovaj stari rock-n-roller zna kako da se “otcijepi”.
I ovjes! To je ono što Jaguarovu glatkost čini takvom! Ovo je bio prvi XJ s elektronski kontrolisanim CATS amortizerima, a za XJR verziju bili su standardni. Ne znam koliko se dobro elektronika sačuvala, ali kada je riječ o savladavanju neravnih puteva, X308 je neprevaziđen – zaobljava svaku neravninu. Jedino, ne voli kolotečine čak i više od “tri stotine pedesetog”. Naginjanje i ljuljanje karoserije takođe bi mogli biti manji. Ali to ne šteti preciznosti, jer čim se XJR nagne u krivinu, prati luk gotovo besprekorno.
Ah, kako bih volio da ima samoblokirajući diferencijal. I snažnije kočnice. I izbalansirane točkove kako bi se uklonilo podrhtavanje volana pri velikoj brzini.
Ali čak i u ovakvom stanju, X308 stvara ne samo osjećaj jedinstva između automobila i vozača, već i vatreno osjećanje zajedničke intimne avanture. Jednostavno nema drugih riječi. Izašao sam na sat i po vožnje uveče, a kući sam se vratio tek u zoru.
Baš tada, ujutro na praznom autoputu, osjetio sam talas tuge zbog Jaguara. Kako su mogli izgubiti sve ovo?
Vratio sam se i prešao nazad na X350. Ne, to nije bila moja mašta. Ima više prostora, udobnije je sjediti, automatski mjenjač radi bolje, a kočnice su pouzdanije. Kul moderna limuzina. Gotovo savršena. Njen jedini problem je što je XJR X308 postojao prije nje.
Jaguar protiv Porschea: propuštena prilika
Mislim da je Jaguar poput Porschea minus dvadeset godina. I minus poslovna pronicljivost. Jaguarov tim je osvojio Le Mans 17 godina prije prve Porscheove pobjede, ali su onda napustili te trke na tri decenije. Obični, cestovni E-Type Series 1 dostigao je 250 km/h (155 mph) 13 godina prije nego što se pojavio 911 Turbo, ali Jaguar nije uspio razviti sportski automobil koji bi ga zamijenio. A recept za četvorovratni sportski automobil, koji je korišćen za XJR, takođe je rođen u Jaguaru dvije decenije prije Panamere.
Ali… Takva “ali” čine cijelu istoriju brenda.
Jaguar X308 bio je jedinstvena sportska limuzina svog vremena, i vrlo popularna. Međutim, pod Fordovim vođstvom, Englezi nisu vidjeli njen potencijal, već su umjesto toga željeli da se takmiče s njemačkim flagshipovima. U suštini, prebacili su X350 u novu klasu, gdje ga ništa dobro nije čekalo. Samo šest godina kasnije, morali su radikalno promijeniti dizajn, a deset godina kasnije, potpuno su ukinuli XJ.
Time je okončana era najelegantnije limuzine na prijelazu milenijuma.
X308 protiv X350: poređenje zadnjih sjedišta i prtljažnog prostora
Zadnja sjedišta
Međuosovinski razmak modernijeg Jaguara je 164 mm duži, ali razlika u prostoru za noge je jedva primjetna. Međutim, u starom “XJ-u”, golijeni i stopala dodiruju naslon prednjih sjedišta, a krov gotovo dodiruje vrh glave. Ali kabina je svjetlija i prozračnija zahvaljujući trećim bočnim prozorima.
Prtljažnici
Ravni, široki prtljažnici imaju razliku od samo 60 litara u korist aluminijske limuzine: 410 litara naspram 470 litara. Takođe, šarke na X350 ne smanjuju korisnu zapreminu prostora. Iako je pod ravniji kod starog Jaguara, a visina utovara je, naravno, niža.
Kompletno porodično stablo Jaguara XJ: sve generacije objašnjene
Da je kultura automobila dio školskog programa, učenici bi morali čekati srednju školu da bi mogli naučiti Jaguarov segment. Čak i predškolci znaju razlike između BMW-a serije 3, 5 i 7. Oznake različitih generacija Porschea 911 su gradivo za osnovnu školu. Ali logika evolucije XJ limuzina je poput nelinearnih jednačina s beskonačnim skupom X-ova.
Prvi XJ, model iz 1968. godine, zamijenio je čitavu flotu Jaguarovih luksuznih automobila. Bio je opremljen redno postavljenim šestocilindraškim motorom iz serije XK, a imao je nezavisan zadnji ovjes (IRS) s dizajnom “vučnog kraka”, što je limuzinu činilo srodnom roadsteru E-Type. Krajem 1972. godine, XJ je postao jedina poslijeratna limuzina na svijetu s V12 motorom. Zatim je prošao kroz niz faceliftova tokom narednih 14 godina – to su bile verzije Series II i III – i tek 1992. godine originalni modeli iz serije su povučeni iz proizvodnje.
Jaguaru je trebalo preko 15 godina da razvije nasljednika XJ-a, i uspio ga je lansirati tek nakon sticanja nezavisnosti od grupe British Leyland 1984. godine. Sredinom 1980-ih, Britanci su finansijski dobro stajali jer su Jaguari bili jeftiniji od njemačkih automobila u SAD-u, a u Engleskoj je kompanija smanjivala troškove radne snage i štedjela na razvoju novih modela.
Jedini novi model u 1980-im bila je druga generacija XJ-a s internom oznakom XJ40. Bila je izgrađena na novoj platformi s revidiranom verzijom IRS-a i novim redno postavljenim šestocilindraškim motorom, AJ6 (2,9-4,0 litre). Međutim, motorni prostor je dizajniran uskim kako bi se spriječilo da menadžeri British Leylanda ugrade Roverov V8, koji se smatrao stranim motorom. Iz istog razloga, njihov vlastiti V12 motor nije stao, pa su se verzije XJ12 proizvodile u starom obliku karoserije (Series III) sve do 1992. godine.
Međutim, 1988. godine, Jaguar je, u saradnji s TWR-om, osnovao zajedničko preduzeće JaguarSport i lansirao prvi “napunjeni” XJR, koji je isprva imao samo podešavanje šasije, ali je kasnije dobio 4,0-litreni motor pojačan na 253 KS.
Generacija XJ40 proizvodila se osam godina, i ako se izbroje svi facelifti počevši od 1968. godine, ispada da je Jaguar pravio novi XJ otprilike svakih sedam godina. Ovo se čini kao odličan tempo, ali u stvarnosti, čak se i platforma za XJ40 pokazala kao duboko modernizovana verzija rješenja razvijenih još kasnih 1950-ih, i ovo još nije bio kraj.
Jaguar je takođe pripremao zamjenu za XJ40 u ubrzanom ciklusu: limuzina XJ90 trebala je biti objavljena ranih 1990-ih. Međutim, do trenutka njenog očekivanog lansiranja, Jaguar je bio pod okriljem Ford Motor Company, a Amerikanci su bili zaprepašćeni realnošću Jaguarove ekonomije. Prvi izvršni direktor iz Fordove ere, Bill Hayden, rekao je da je u cijeloj svojoj karijeri vidio samo jedno proizvodno postrojenje gore od legendarnog Browns Lanea, a to je bio sovjetski GAZ. U to vrijeme, svaki Jaguar je provodio tri puta više vremena na montažnoj liniji nego najskuplji Ford. Štaviše, broj defekata bio je 2.500 na 100 automobila, a 13% prihoda trošilo se na garantne popravke i pozive na servis (Ford se uklapao u 3%).
Kao rezultat, umjesto nove limuzine XJ90 1994. godine, objavljen je duboko revidiran XJ40 s oznakom X300. Naslijedio je šasiju i okvir kabine od XJ40, ali zadnji dio i motorni prostor od XJ90, kao i obnovljen enterijer i novi redno postavljeni šestocilindraški motor AJ16, koji je za verziju XJR bio opremljen kompresorom i pojačan na 326 KS.
Ford je uložio 200 miliona funti u projekat X300 (fabrika je konačno dobila automatsku liniju za zavarivanje), ali flagshipu je i dalje nedostajao prestižni motor kako bi konkurisao modelima Mercedesa, BMW-a i Lexusa s V8 motorima. Zato se samo tri godine kasnije pojavio još jedan novi XJ – sada s oznakom X308.
U suštini, to je i dalje bio X300 sa starom karoserijom i šasijom XJ40, ali s novim enterijerom i vlastitim aluminijskim motorom AJV8, u koji je Ford uložio još 200 miliona. Verzija ovog V8 s kompresorom korišćena je u XJR-u i Daimler Super Eight.
I samo šest godina kasnije, pojavio se još jedan novi XJ – ovaj put zaista dizajniran od nule po prvi put u 35 godina: aluminijska limuzina s oznakom X350. Karoserija za nju bila je jedinstvena, ali je šasija slijedila dizajn ovjesa manje limuzine S-Type. Potonja je, zauzvrat, bila proizvod Fordove platforme DEW98, na kojoj su se zasnivali Lincoln LS i Ford Thunderbird.
Vjeruje se da je projekat DEW zatvoren kao neuspješan, ali ako pogledate dizajn ovjesa svih Jaguara iz 2000-ih i 2010-ih, postaje jasno da su XJ i S-Type dijelili ovu platformu s modelima XK, XF, i F-Type. Ista platforma je takođe korišćena za sljedeći XJ u okviru projekta X351, koji je lansiran 2009. godine, a proizvodnja je prestala tek 2019.
Brojevi proizvodnje Jaguara XJ po generacijama
Dakle, tokom 51 godine proizvodnje, flagship Jaguari imali su samo dvije i po originalne platforme. Zanimljivo, statistički najuspješniji model je arhaična i nepouzdana generacija XJ40, dok su najmanje jedinica proizvedene u generacijama Series I, X300 i X350:
- XJ40: 208.733 jedinica tokom 8 godina
- Series III: 177.243 jedinica tokom 13 godina
- Series II: 127.078 jedinica tokom 6 godina
- X308: 126.620 jedinica, proizvodnja je prestala 2002. godine
- X351: 122.000 jedinica tokom 10 godina
- Series I: 98.164 jedinica
- X300: 92.038 jedinica
- X350: 83.566 jedinica
Međutim, Jaguarova prodajna statistika je takođe vrlo nelinearna. Šezdesetih godina kompanija je cvjetala, proizvodeći 25.000 automobila godišnje, ali ranih devedesetih tačka rentabilnosti bila je na 50.000 jedinica – u vrijeme kada je obim prodaje 1992. godine pao na 20.000. Zato se ciklus naizgled popularnog XJ40 poklopio s vremenom kada je Jaguar gubio milion funti svaki dan.
Najmanje uspješan X350, s druge strane, pomogao je da se postavi rekord prodaje za Fordovu eru: 126.000 automobila samo u 2003. godini. Međutim, do 2005. javnost je postala razočarana, pa je prodaja Jaguara ponovo pala na 84.000 jedinica, a Ford se pripremao za izlazak: pred njima je bila era Ratana Tate.
I sve se ovo nastavlja do danas. Godine 2018. Jaguar je prodao 177.000 automobila širom svijeta, a 2022. samo 60.000. Međutim, od 2019. godine XJ više nije dio ovih jednačina.
Fotografije: Dmitrij Pitersky i Jaguar
Ovo je prevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Objavljeno juli 13, 2026 • 22m za čitanje
