Zwei Generationen des Jaguar XJR: Die eleganteste Limousine zur Jahrtausendwende

Um halb fünf Uhr morgens raste ich über eine leere Autobahn. Die lange Nase des Wagens durchschnitt den Nebelschleier, während die ersten Sonnenstrahlen Funken über die grüne Motorhaube streuten. Der Wind stürzte durch das offene Fenster, und die umhüllende Kabine verwischte die Grenzen zwischen meinem Körper und dem Auto. Der benzinbetriebene V8-Motor grollte mit einem Kompressor, als beinahe vierhundert PS unter meinem Fuß hervorschossen. Die letzte Kurve auf der Strecke, und da war sie – die Glückseligkeit des Fahrers. Der Jaguar XJR, eine der besten und ohne jeden Zweifel die schönste Limousine der Jahrtausendwende. Für einen Augenblick stieg mir sogar eine Träne ins Auge. Wie konnten sie das mit eigenen Händen zerstören?

Das Ende einer Ära: Jaguars Wandel zum Elektroantrieb

Im Jahr 2023 hätte man das 55-jährige Jubiläum der ersten Jaguar-XJ-Limousine, das 35-jährige Jubiläum der ersten „aufgeladenen” XJR-Version oder das zwanzigjährige Jubiläum des ersten Aluminium-XJ feiern können. JLR verfolgt jedoch inzwischen eine andere Agenda: Man hat beschlossen, die Produktion von Sportwagen mit Verbrennungsmotor feierlich einzustellen – und das genau 75 Jahre nach der Vorstellung des legendären XK120-Roadsters im Jahr 1948. Von nun an dreht sich alles um den Elektroantrieb.

Im Herbst 2023 stellte man ein Elektroauto der viertürigen Gran-Turismo-Klasse vor (das man als Jaguars Antwort auf den Taycan betrachten kann) und richtete den Fokus auf die Produktion luxuriöser Elektrofahrzeuge. Die Flaggschiff-Limousine XJ – deren Produktion 2019 eingestellt worden war – wurde nicht wiederbelebt, und auch die zweitürigen F-Type-Modelle wurden eingestellt; darüber hinaus wird erwartet, dass bis Mitte der 2030er-Jahre alle Verbrennungsmotoren in Jaguar-Fahrzeugen vollständig durch Elektroantriebe ersetzt sein werden.

Doch man kann die Uhr noch ein wenig zurückdrehen. Ein Freund von mir hat zum Beispiel kürzlich einen grünen Jaguar XJR von 2003 gekauft – ein X350-Modell vor dem Facelift – mit gerade einmal 50.000 Kilometern auf dem Tacho. Im Grunde ist es der erste der jüngsten Generation der Aluminium-XJs mit Doppelscheinwerfern, und er befindet sich im Ausstellungszustand. Und das Erstaunlichste ist, dass das Budget für einen solchen Fund heute mit dem Preis eines gewöhnlichen chinesischen Crossovers oder eines drei Jahre alten BMW X3 aus Deutschland vergleichbar ist.

Ich muss gar nicht erst fragen, wofür Sie sich entscheiden würden. Denn wenn Sie diese Seite noch nicht geschlossen haben, bedeutet das, dass wir vom selben Blut sind.

Design und Interieur: Ein Benjamin Button im echten Leben

Im Jahr 2003 wurde der neue XJ dafür kritisiert, schon bei seiner Geburt ein veraltetes Erscheinungsbild zu haben, und sein Retro-Look konnte im Vergleich zum von Bangle gestalteten BMW 7er und zum technologisch fortschrittlichen Audi A8 nur die Veteranen der Jaguar-Clubs beeindrucken. Stellt man diese Autos heute jedoch nebeneinander, sieht man, welches von ihnen anmutiger gealtert ist. Meiner Meinung nach ist der XJ wie ein Benjamin Button im echten Leben, der mit der Zeit nur noch reizvoller wird.

Wahrscheinlich lässt sich dasselbe über das Interieur sagen, aber wissen Sie, als Kind träumte ich nicht davon, dass mein Auto unbedingt Furnier und Chrom haben müsste; andere Materialien reizten mich. Deshalb ist mir Holz gleichgültig, aber ich bin absolut begeistert, dass die Ergonomie einer zwanzig Jahre alten Limousine allen modernen Standards um kein bisschen nachsteht.

Und die Tasten! Grundsätzlich bin ich der Ansicht, dass man bei der Wahl von Youngtimern die Topausstattungen mit Multimedia-Bildschirmen vom Anfang des Jahrhunderts meiden sollte. Wenn Ihnen ein Display mit 360p-Auflösung fehlt, dann ist das Nokia 7710 das Richtige für Sie. Aber in einem Auto der alten Schule sollte es nichts geben außer Tasten und Monochrom.

Der X350 vor dem Facelift ist in dieser Hinsicht nahezu perfekt, da er alle modernen Annehmlichkeiten in analogem Format bietet. Die Instrumente lassen jedoch etwas zu wünschen übrig. Wer das Interieur eines Series-1-E-Type mit Smiths-Instrumenten gesehen hat, wird von den altmodischen Instrumenten mit Kunststoffzeigern nicht beeindruckt sein.

Aber immerhin tragen die Instrumente die Aufschrift: „Supercharged”.

Hinter dem Steuer des Jaguar XJR X350

Der Ford-Schlüssel mit zylindrischem Bart wird in das Schloss an der Frontblende gesteckt. Der Anlasser murrt kurz, bevor er den 4,2-Liter-V8 mit mechanischem Eaton-M112-Kompressor erweckt. Dieser grundlegende Motor, Teil des AJ26-Projekts, liefert in dieser Konfiguration 405 PS und 553 Nm Drehmoment. Legen Sie den Wählhebel auf „D”. Geben Sie Gas.

Hey, XJ, wo ist dein R? Ich erinnere mich, wie Mischa Petrowski 2007 den Start der ähnlichen Daimler-Super-Eight-Limousine beschrieb: durchdrehende Räder, Rauch unter den Reifen, ein Gebrüll, das reinste Spektakel …

Hmm, meine Erfahrung ist ganz das Gegenteil: ein sehr zurückhaltender Start. Eine leichte Verzögerung am Anfang, und dann einfach ein Schwall von Drehmoment. Aber keine Aggression. Die modernen Hankook-Reifen drehen selbst bei ausgeschaltetem Stabilitätssystem nicht durch. Und das Erstaunlichste ist, dass das Ergebnis immer noch dasselbe ist wie bei Petrowski: 6,7 Sekunden auf 100 km/h mit beiden Pedalen im Sport-Modus.

Aber wenn man einfach ohne Vorbereitung aus dem Stand startet, werden es sieben Sekunden oder sogar etwas mehr. Und das liegt Welten entfernt von den 5,3 Sekunden, die Jaguar selbst verspricht.

Ich habe ehrlich gesagt zwei Tage damit verbracht, dem offiziellen Ergebnis nahezukommen, aber schließlich gab ich diese Suche nach der Zähmung der Bestie auf: Der XJR ist wirklich für einen anderen Lebensrhythmus geboren. Es besteht keine Notwendigkeit, aus dem Stand zu springen; vielmehr gleitet man anmutig auf die Autobahn und wartet, bis alle Beschränkungen fallen.

„Wruum-wruum-wruum”, sagt der Kompressor. Ah, da ist sie, die Bestie ist entfesselt. Nahezu unmittelbares Ansprechverhalten des Gaspedals, eine Fülle von Drehmoment und mühelose, rasante Beschleunigung. Der Zeiger des Drehzahlmessers schnellt in einem Zug auf 3000 und katapultiert sich sofort auf 5900, gefolgt von einem unmerklichen Gangwechsel und einem neuen Sprung auf der Skala. Das Sechsgang-Automatikgetriebe von ZF wählt die Schaltpunkte perfekt und bietet stets den richtigen Gang. Ich weiß nicht, ob ich „vorerst” hinzufügen sollte, da es im Stadtverkehr bereits ein paar Mal ruckartig geschaltet hat.

Aber mir gefiel Jaguars manueller Schaltmodus über das J-Gate, bei dem man den Hebel zu sich ziehen und dann die Gänge fast wie bei einem Schaltgetriebe wählen muss: Es stellt sich heraus, dass dies einfacher und intuitiver ist als moderne Schaltwippen oder wippende Wählhebel. Es gibt auch einen Sport-Knopf und die vollständige ESP-Deaktivierung in einer einzigen Handlung. Schließlich steht der Buchstabe R für Racing, nicht wahr?

Leider hat er einen zu zahmen Charakter für eine Sportlimousine. Die Lenkung ist nicht die schnellste (2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) und es mangelt ihr an Transparenz: Ihr fehlt genügend Rückstellkraft im Bereich um die Nulllage und Rückmeldung in den Kurven. Obwohl dies einen nicht daran hindert, die Fahrt zu genießen, gibt es keine vollständige Einheit mit dem Auto. Ebenso wenig entsteht der Wunsch, den Kurven nachzujagen.

Der Aluminium-XJ wiegt immer noch 1795 kg, und in Kurven zieht diese Masse ihn nach außen, wobei alle Räder wegrutschen. Um unter Last herumzukommen, muss man die Drehzahl in der Zone der maximalen Leistung des Kompressors halten. Und selbst in diesem Fall versucht der XJR in erster Linie, das entlastete Hinterrad durchdrehen zu lassen. Es ist schade, dass Jaguar nach der Einführung der Traktionskontrolle Anfang der 90er-Jahre aufhörte, Limousinen mit Sperrdifferentialen auszustatten.

Aber ab der X350-Generation wurde der XJ mit Luftfederung ausgestattet. Sie glättet das Profil auf holprigen Straßen erheblich, lässt aber immer noch Stöße von großen Unebenheiten und Fugen durch. Deshalb fuhr ich fast die ganze Zeit im Sport-Modus, der die Dämpfer strafft. Der Verlust an Komfort ist minimal, aber die Reaktionen sind stimmiger, weniger Wanken, kein Schaukeln, und das Einzige, worüber man sich beklagen kann, ist das Hüpfen auf Spurrillen. Zudem schärft der Sport-Knopf das Gaspedal und hält den Motor fast immer am Rande des süßesten Kompressorbereichs – von 3000 bis 6000 U/min.

Nur der Kraftstoffverbrauch liegt bei über 20 Litern pro 100 km …

Wissen Sie, ich würde sagen, dass das „R” in diesem Jaguar für „Rejoice” (Frohlocken), „Rarity” (Rarität) und „Recklessness” (Rücksichtslosigkeit) steht. Mit all dem gleicht er eher einem persönlichen Businessjet, wenn man einen Pilotenschein besitzt, als einem Kampfjet. Und das passt mir sehr gut.

Warum eine große Limousine ein großartiges Zweitfahrzeug für die Familie ist

Ich meine das ernst. Eine große, schnelle Limousine als Zweitfahrzeug für die Familie ist absolut mein Ding. Mein geliebter BMW 530i bewältigt diese Aufgabe gut, aber der XJR wäre schlichtweg ideal. Ich sage Ihnen das als frischgebackener Vater, dessen ganze Familie nicht mehr in ein einziges Fünfsitzer-Auto passt.

Dreireihige Crossover sind Unsinn. Wenn man schließlich das Haus verlässt, zieht man zwei Schuhe an und versucht nicht, beide Füße in einen einzigen riesigen Filzstiefel zu zwängen. Dasselbe gilt für Autos: Zwei verschiedene Familienfahrzeuge zu haben, ist die Norm. Ein Kombi und eine geräumige Performance-Limousine sind der Traum.

Stellen Sie sich vor, Sie könnten die älteren Kinder zur Oma und die jüngeren gleichzeitig zum Opa bringen. Oder, wenn nötig, können die Fahrräder mit Papa fahren, und drei Racker, ein Baby und ein Hund mit Mama. Mein Lieblingsszenario ist dieses: alle Kinder in den Opel setzen und mit meiner Frau im Jaguar aus der Stadt fahren. In diesem Fall ist der schnelle XJR einfach unersetzlich. Besonders für den Preis eines gewöhnlichen, in China gefertigten Autos.

Lernen Sie den Jaguar XJR X308 kennen: eine andere Ära, eine andere Schule

Ich wollte also meinem Freund gerade sagen, dass ich bereit bin, eine Anzahlung mit Teilen vom E39 zu leisten, falls er den XJR verkaufen sollte. Doch plötzlich gesellte sich ein weiterer XJR zu uns. Ebenfalls grün, ebenfalls mit Kompressor, aber von 1997. Also in der X308-Karosserie.

Für manche mögen sie sich nur in der Scheinwerfergröße und der Anzahl der Scheibenwischer unterscheiden, aber in Wirklichkeit stammen sie aus zwei verschiedenen Epochen und zwei verschiedenen Schulen. Denn der Jaguar der X308-Generation ist der letzte XJ mit Stahlkarosserie und der letzte XJ mit der einzigartigen alten Jaguar-IRS (Independent Rear Suspension, Einzelradaufhängung hinten). Allerdings kamen bei seiner Entstehung bereits Fords Investitionen und Qualitätsstandards zum Einsatz. Zudem war der „Dreihundertachter” das erste Auto mit einem frühen aufgeladenen 4.0-AJ-V8-Motor, der später in der 4.2-Variante zum X350-Modell wanderte. Das bedeutet, dass er in Geist und Fahrwerk aus der alten Schule des 20. Jahrhunderts stammt, aber in Technologie und Ausführung bereits Methoden des 21. Jahrhunderts anwendet.

Ich holte das Auto aus der gemütlichen Garage, und dann dämmerte es mir. Bei diesem Jaguar muss man nicht rätseln, wofür der Buchstabe „R” steht. R steht für Rock ‘n’ Roll.

Allein das Einsteigen verlagert das Gespräch mit dem Auto in Sportwagen-Gefilde. Der Sitz ist fast auf dem Asphalt, und das Dach befindet sich auf einer Höhe von 1300 mm – ähnlich einem Porsche 911.

Die Tür schließt mit einem leisen Plumps, Ihre ausgestreckten Beine werden von einem tiefen Tunnel umschlossen, der auf den Radlauf zuzustreben scheint. Der Motor erwacht lauter. Dieser XJ ist sechs Jahre und 50.000 Kilometer älter als der „Dreihundertfünfziger”, aber seine Kabine ist nicht schlechter ausgestattet und in manchen Details sogar besser als im „jüngeren” Jaguar.

Serienausstattung des X308

• Vollständiger Satz elektrischer Sitz- und Lenkradverstellungen
• Beheizte Windschutzscheibe
• Elektronisch geregelte Stoßdämpfer (CATS)
• Eingebautes Telefon
• Automatisches Fahrlicht
• Regensensor
• Parktronic-Einparkhilfe
• CD-Wechsler
• Einzonen-Klimaautomatik

Aber die Tasten haben einen festeren Klick, der Kunststoff des Armaturenbretts ist weich, die Türfächer sind mit einer eigens zugeschnittenen Auskleidung ausgekleidet (im X350 ist dort Kunststoff), und das Brillenfach ist mit einem samtigen Flanelleinsatz vernäht. Ich bin seit Langem keinem Auto mit einem derart ausgeprägten Perfektionismus begegnet. Der BMW 7er und 5er waren 1997 bescheidener ausgestattet.

Qualität? Ja, nach jedem Zündzyklus erwacht der XJR mit einer neuen Position für Spiegel und Sitze, aber das vergisst man sechs Sekunden nach dem Start.

Der X308 im Fahrbetrieb: Leistung und Fahrverhalten

Der Vier-Liter-V8 mit demselben Kompressor leistet 363 PS und 505 Nm Drehmoment, und um diese Leistung zu bewältigen, stattete Jaguar die „aufgeladenen” Limousinen damals mit einem Fünfgang-Automatikgetriebe von Mercedes aus. Wenn man den Sport-Knopf nicht drückt, fährt der XJ im zweiten Gang an. Das ist etwas fad. Aber das Anfahren im Sport-Modus mit dem ersten Gang ist schlichtweg erstaunlich. Es gibt weniger Verzögerung beim Losfahren, und die Übersetzungsverhältnisse sind so gewählt, dass die Beschleunigungswelle ab 2000 U/min einsetzt. Allerdings erfolgen die Gangwechsel früher – bei etwas über fünftausend. Das heißt, der Arbeitsbereich des Kompressors liegt etwas niedriger.

Das Gaspedal hat einen ungewöhnlich langen Weg, und man muss es bis zur Spritzwand durchdrücken. Das alte Getriebe reagiert nicht sehr willig, besonders wenn man vom fünften in den vierten Gang herunterschalten muss, daher ist es besser, den manuellen Modus zu nutzen, um den Motor stets bereit zu halten. Dann ist der X308 bereit, es mit jedem aufzunehmen.

Bei einem Duell aus 100 km/h heraus liegt er anfangs eine halbe Wagenlänge hinter dem X350 zurück, holt dann aber auf und übernimmt die Führung. Aus dem Stand gibt er überhaupt keine Chance und erreicht 100 km/h in 6,2 Sekunden.

Und er liebt Kurven. Die Nase taucht bereitwillig hinein, es gibt eine dicke Rückstellkraft am Lenkrad, und das Heck folgt unter Last herrlich nach. Dieser alte Rock ‘n’ Roller weiß, wie man abgeht.

Und die Federung! Das ist es, was Jaguar-Geschmeidigkeit ausmacht! Dies war der erste XJ mit elektronisch geregelten CATS-Dämpfern, und für die XJR-Version waren sie serienmäßig. Ich weiß nicht, wie gut sich die Elektronik gehalten hat, aber wenn es um die Bewältigung holpriger Straßen geht, ist der X308 unübertroffen – er rundet jede Unebenheit ab. Das Einzige ist, dass er Spurrillen noch mehr verabscheut als der „Dreihundertfünfziger”. Wanken und Schaukeln könnten ebenfalls geringer ausfallen. Aber das schadet der Präzision nicht, denn wenn sich der XJR einmal in eine Kurve legt, folgt er dem Bogen nahezu makellos.

Oh, wie sehr ich mir wünschte, er hätte ein Sperrdifferential. Und stärkere Bremsen. Und ausgewuchtete Räder, um das Zittern des Lenkrads bei hoher Geschwindigkeit zu beseitigen.

Aber selbst in diesem Zustand erzeugt der X308 nicht nur ein Gefühl der Einheit zwischen Auto und Fahrer, sondern ein feuriges Gefühl eines gemeinsamen, innigen Abenteuers. Es gibt schlichtweg keine anderen Worte. Ich fuhr am Abend für anderthalb Stunden los und kam erst im Morgengrauen wieder nach Hause.

Genau in diesem Moment, morgens auf einer leeren Autobahn, spürte ich eine Welle der Traurigkeit um Jaguar. Wie konnten sie all das verlieren?

Ich kehrte zurück und wechselte wieder zum X350. Nein, es war keine Einbildung. Es gibt mehr Platz, man sitzt bequemer, das Automatikgetriebe arbeitet besser, und die Bremsen sind zuverlässiger. Eine coole moderne Limousine. Nahezu perfekt. Ihr einziges Problem ist, dass es den XJR X308 vor ihr gab.

Jaguar vs. Porsche: eine verpasste Chance

Ich finde, Jaguar ist wie Porsche minus zwanzig Jahre. Und minus dem Geschäftssinn. Das Jaguar-Team gewann Le Mans 17 Jahre vor Porsches erstem Sieg, verließ diese Rennen dann aber für drei Jahrzehnte. Der reguläre straßentaugliche E-Type Series 1 erreichte 250 km/h (155 mph) 13 Jahre bevor der 911 Turbo auftauchte, aber Jaguar versäumte es, einen Sportwagen als Nachfolger zu entwickeln. Und auch das Rezept für einen viertürigen Sportwagen, das für den XJR verwendet wurde, entstand bei Jaguar zwei Jahrzehnte vor dem Panamera.

Aber … Solche „Abers” machen die gesamte Geschichte der Marke aus.

Der Jaguar X308 war eine einzigartige Sportlimousine seiner Zeit und sehr beliebt. Unter Fords Führung erkannten die Engländer jedoch nicht sein Potenzial und wollten stattdessen mit den deutschen Flaggschiffen konkurrieren. Im Grunde überführten sie den X350 in eine neue Klasse, in der nichts Gutes auf ihn wartete. Nur sechs Jahre später mussten sie das Design radikal ändern, und zehn Jahre später stellten sie den XJ ganz ein.

Und beendeten damit die Ära der elegantesten Limousine der Jahrtausendwende.

X308 vs. X350: Rücksitze und Kofferraumvolumen im Vergleich

Rücksitze

Der Radstand des moderneren Jaguar ist 164 mm länger, aber der Unterschied in der Beinfreiheit ist kaum spürbar. Im alten „XJ” berühren jedoch Schienbeine und Füße die Rückseite der Vordersitze, und das Dach ruht fast auf dem Scheitel. Doch die Kabine ist dank der dritten Seitenfenster heller und luftiger.

Kofferräume

Die flachen, breiten Kofferräume weisen nur einen Unterschied von 60 Litern zugunsten der Aluminiumlimousine auf: 410 Liter gegenüber 470 Litern. Zudem verringern die Scharniere beim X350 nicht das nutzbare Volumen des Abteils. Allerdings ist der Boden beim alten Jaguar flacher, und die Ladehöhe ist natürlich niedriger.

Der vollständige Jaguar-XJ-Stammbaum: Jede Generation erklärt

Wäre Autokultur Teil des Lehrplans in der Schule, müssten die Schüler bis zur Oberstufe warten, um das Jaguar-Segment lernen zu können. Sogar Vorschulkinder kennen die Unterschiede zwischen den BMW-Baureihen 3, 5 und 7. Die Indizes verschiedener Porsche-911-Generationen sind Stoff der Mittelstufe. Aber die Logik der Evolution der XJ-Limousinen gleicht nichtlinearen Gleichungen mit einer unendlichen Menge an X.

Der erste XJ, ein Modell von 1968, ersetzte eine ganze Flotte von Jaguar-Luxusfahrzeugen. Er war mit einem Reihensechszylinder der XK-Baureihe ausgestattet und verfügte über eine Einzelradaufhängung hinten (IRS) mit „Trailing-Arm”-Bauweise, die die Limousine dem E-Type-Roadster ähnlich machte. Ende 1972 wurde der XJ zur weltweit einzigen Nachkriegslimousine mit V12-Motor. Anschließend durchlief er über die nächsten 14 Jahre eine Reihe von Facelifts – dies waren die Versionen Series II und III – und erst 1992 wurden die ursprünglichen Modelle der Baureihe außer Dienst gestellt.

Jaguar brauchte über 15 Jahre, um den Nachfolger des XJ zu entwickeln, und konnte ihn erst nach der Erlangung der Unabhängigkeit von der British-Leyland-Gruppe im Jahr 1984 auf den Markt bringen. Mitte der 1980er-Jahre ging es den Briten finanziell gut, weil Jaguars in den USA günstiger als deutsche Autos waren, und in England senkte das Unternehmen die Arbeitskosten und sparte bei der Entwicklung neuer Modelle.

Das einzige neue Modell der 1980er-Jahre war der XJ der zweiten Generation mit dem internen Code XJ40. Er wurde auf einer neuen Plattform mit einer überarbeiteten Version der IRS und einem neuen Reihensechszylinder, dem AJ6 (2,9–4,0 Liter), aufgebaut. Der Motorraum war jedoch bewusst schmal gestaltet, um zu verhindern, dass die Manager von British Leyland den Rover-V8 einbauen, der als fremder Motor galt. Aus demselben Grund passte auch der eigene V12-Motor nicht hinein, und XJ12-Versionen wurden bis 1992 im alten Karosseriestil (Series III) produziert.

1988 gründete Jaguar jedoch in Zusammenarbeit mit TWR das Gemeinschaftsunternehmen JaguarSport und brachte den ersten „aufgeladenen” XJR auf den Markt, der zunächst nur ein Fahrwerks-Tuning hatte, später aber einen auf 253 PS gesteigerten 4,0-Liter-Motor erhielt.

Die XJ40-Generation wurde acht Jahre lang produziert, und wenn man alle Facelifts ab 1968 mitzählt, stellt sich heraus, dass Jaguar etwa alle sieben Jahre einen neuen XJ herausbrachte. Das scheint ein ausgezeichnetes Tempo zu sein, aber in Wirklichkeit erwies sich sogar die Plattform des XJ40 als eine tiefgreifend modernisierte Version von Lösungen, die noch in den späten 1950er-Jahren entwickelt worden waren – und das war noch nicht das Ende.

Jaguar bereitete auch den Nachfolger des XJ40 in einem beschleunigten Zyklus vor: Die Limousine XJ90 sollte Anfang der 1990er-Jahre auf den Markt kommen. Zum Zeitpunkt ihres erwarteten Starts stand Jaguar jedoch unter dem Schirm der Ford Motor Company, und die Amerikaner waren entsetzt über die Realitäten von Jaguars Wirtschaftlichkeit. Der erste CEO der Ford-Ära, Bill Hayden, sagte, er habe in seiner gesamten Laufbahn nur eine Produktionsstätte gesehen, die schlimmer war als das legendäre Browns Lane, und das sei das sowjetische GAZ gewesen. In jenen Tagen verbrachte jeder Jaguar dreimal so viel Zeit am Fließband wie der teuerste Ford. Zudem betrug die Anzahl der Mängel 2.500 pro 100 Autos, und 13 % des Umsatzes wurden für Garantiereparaturen und Rückrufe aufgewendet (Ford blieb innerhalb von 3 %).

Infolgedessen wurde 1994 anstelle der neuen XJ90-Limousine ein tiefgreifend überarbeiteter XJ40 mit dem Code X300 herausgebracht. Er übernahm das Fahrwerk und den Kabinenrahmen vom XJ40, aber das Heck und den Motorraum vom XJ90 sowie ein aktualisiertes Interieur und einen neuen Reihensechszylinder AJ16, der für die XJR-Version mit einem Kompressor ausgestattet und auf 326 PS gesteigert wurde.

Ford investierte 200 Millionen Pfund in das X300-Projekt (das Werk erhielt endlich eine automatische Schweißlinie), aber dem Flaggschiff fehlte immer noch ein prestigeträchtiger Motor, um mit den V8-Modellen von Mercedes, BMW und Lexus zu konkurrieren. Deshalb tauchte nur drei Jahre später ein weiterer neuer XJ auf – nun mit dem Code X308.

Im Grunde war es immer noch der X300 mit der alten Karosserie und dem XJ40-Fahrwerk, aber mit einem neuen Interieur und seinem eigenen Aluminium-AJV8-Motor, in den Ford weitere 200 Millionen investierte. Die aufgeladene Version dieses V8 kam im XJR und im Daimler Super Eight zum Einsatz.

Und nur sechs Jahre später erschien ein weiterer neuer XJ – diesmal zum ersten Mal seit 35 Jahren wirklich von Grund auf neu konstruiert: eine Aluminiumlimousine mit dem Code X350. Die Karosserie dafür war einzigartig, aber das Fahrwerk folgte der Aufhängungskonstruktion der kleineren S-Type-Limousine. Diese wiederum war ein Produkt der Ford-DEW98-Plattform, die dem Lincoln LS und dem Ford Thunderbird zugrunde lag.

Es wird angenommen, dass das DEW-Projekt als erfolglos eingestellt wurde, aber wenn man sich die Aufhängungskonstruktion aller Jaguars der 2000er- und 2010er-Jahre ansieht, wird klar, dass XJ und S-Type diese Plattform mit den Modellen XK, XF und F-Type teilten. Dieselbe Plattform wurde auch für den nächsten XJ im Rahmen des Projekts X351 verwendet, der 2009 auf den Markt kam und dessen Produktion erst 2019 endete.

Jaguar-XJ-Produktionszahlen nach Generation

So hatten die Flaggschiff-Jaguars über 51 Jahre Produktion hinweg nur zweieinhalb originale Plattformen. Dabei ist statistisch gesehen das erfolgreichste Modell die archaische und unzuverlässige XJ40-Generation, während die wenigsten Einheiten von den Generationen Series I, X300 und X350 gebaut wurden:

• XJ40: 208.733 Einheiten über 8 Jahre
• Series III: 177.243 Einheiten über 13 Jahre
• Series II: 127.078 Einheiten über 6 Jahre
• X308: 126.620 Einheiten, Produktion endete 2002
• X351: 122.000 Einheiten über 10 Jahre
• Series I: 98.164 Einheiten
• X300: 92.038 Einheiten
• X350: 83.566 Einheiten

Allerdings ist auch Jaguars Verkaufsstatistik sehr nichtlinear. In den 60er-Jahren florierte das Unternehmen und produzierte 25.000 Autos pro Jahr, aber Anfang der 90er-Jahre lag die Gewinnschwelle bei 50.000 Einheiten – zu einer Zeit, als das Verkaufsvolumen 1992 auf 20.000 fiel. Deshalb fiel der Zyklus des scheinbar beliebten XJ40 mit einer Zeit zusammen, in der Jaguar täglich eine Million Pfund verlor.

Der am wenigsten erfolgreiche X350 hingegen half, einen Verkaufsrekord für die Ford-Ära aufzustellen: 126.000 Autos allein im Jahr 2003. Bis 2005 war die Öffentlichkeit jedoch ernüchtert, und Jaguars Verkäufe sanken erneut auf 84.000 Einheiten, und Ford bereitete den Ausstieg vor: Bevorstehend war die Ratan-Tata-Ära.

Und all dies setzt sich bis heute fort. Im Jahr 2018 verkaufte Jaguar weltweit 177.000 Autos, und 2022 nur noch 60.000. Seit 2019 ist der XJ jedoch nicht mehr Teil dieser Gleichungen.

Fotos von Dmitri Piterski und Jaguar

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство