Pukul setengah lima pagi, saya melaju kencang di jalan raya yang sepi. Moncong panjang mobil ini membelah kabut, sementara sinar matahari pertama menebarkan percikan cahaya di atas kap mesin berwarna hijau. Angin menerobos masuk lewat jendela yang terbuka, dan kabin yang membungkus tubuh membuat batas antara diri saya dan mobil menjadi kabur. Mesin V8 berbahan bakar bensin ini mengerang bersama supercharger-nya, ketika hampir empat ratus tenaga kuda meluncur dari bawah kaki saya. Tikungan terakhir di lintasan, dan di situlah kebahagiaan seorang pengemudi berada. Jaguar XJR, salah satu sedan terbaik dan, tanpa diragukan lagi, paling indah di pergantian milenium. Ada satu momen ketika air mata bahkan menggenang di mata saya. Bagaimana mungkin mereka merusaknya dengan tangan mereka sendiri?
Akhir dari Sebuah Era: Peralihan Jaguar ke Tenaga Listrik
Pada 2023, seharusnya bisa dirayakan ulang tahun ke-55 sedan Jaguar XJ pertama, ulang tahun ke-35 versi “bertenaga” XJR pertama, atau ulang tahun ke-20 XJ aluminium pertama. Namun, JLR kini memiliki agenda yang berbeda: mereka memutuskan untuk secara resmi menghentikan produksi mobil sport bermesin pembakaran internal, tepat menandai 75 tahun sejak peluncuran roadster legendaris XK120 pada 1948. Mulai sekarang, semuanya beralih ke tenaga listrik.
Pada musim gugur 2023, mereka memperkenalkan sebuah mobil listrik di kelas Gran Turismo berpintu empat (yang bisa dilihat sebagai jawaban Jaguar untuk Taycan) dan mengalihkan fokus mereka ke produksi kendaraan listrik mewah. Mereka tidak menghidupkan kembali sedan andalan XJ—yang produksinya berhenti pada 2019—dan model dua pintu F-Type juga telah dihentikan; selain itu, diperkirakan pada pertengahan tahun 2030-an, semua mesin pembakaran internal di kendaraan Jaguar akan sepenuhnya digantikan oleh sistem penggerak listrik.
Namun masih memungkinkan untuk sedikit memutar waktu kembali. Misalnya, seorang teman saya baru-baru ini membeli Jaguar XJR 2003 berwarna hijau—model X350 sebelum facelift—dengan jarak tempuh hanya 50.000 kilometer. Pada dasarnya, ini adalah XJ aluminium generasi terbaru pertama dengan lampu depan ganda, dan kondisinya seperti baru keluar dari showroom. Yang paling mengejutkan adalah bahwa anggaran untuk temuan semacam itu saat ini sebanding dengan harga crossover buatan Tiongkok biasa atau BMW X3 berusia tiga tahun dari Jerman.
Saya bahkan tidak perlu bertanya apa yang akan Anda pilih. Lagipula, jika Anda belum menutup halaman ini, itu berarti kita sedarah.
Desain dan Interior: Benjamin Button dalam Kehidupan Nyata
Pada 2003, XJ baru dikritik karena tampilannya yang sudah terkesan usang sejak awal kemunculannya, dan gaya retronya jika dibandingkan dengan BMW Seri 7 rancangan Bangle dan Audi A8 yang lebih canggih secara teknologi hanya bisa memukau para veteran klub Jaguar. Namun, letakkan kedua mobil ini berdampingan hari ini dan lihat mana yang menua lebih anggun. Menurut saya, XJ seperti Benjamin Button dalam kehidupan nyata, yang hanya akan semakin menarik seiring berjalannya waktu.
Mungkin hal yang sama bisa dikatakan tentang interiornya, tapi, Anda tahu, sewaktu kecil saya tidak bermimpi mobil saya harus memiliki veneer dan krom; material lain lebih menarik perhatian saya. Karena itu, saya tidak terlalu peduli dengan kayu, tetapi saya benar-benar senang bahwa ergonomi sedan berusia dua puluh tahun ini tidak kalah sedikit pun dari semua standar modern.
Dan tombol-tombolnya! Secara umum, saya percaya bahwa ketika memilih youngtimer, seseorang harus menghindari trim tertinggi dengan layar multimedia dari awal abad ini. Jika Anda merindukan tampilan layar dengan resolusi 360p, maka Nokia 7710 adalah untuk Anda. Tetapi di dalam mobil bergaya lama, seharusnya tidak ada apa pun selain tombol dan monokrom.
X350 sebelum facelift hampir sempurna dalam hal ini, karena menawarkan semua kenyamanan modern dalam format analog. Namun, instrumennya sedikit mengecewakan. Siapa pun yang pernah melihat interior E-Type Series 1 dengan dial Smiths tidak akan terkesan dengan instrumen kuno berjarum plastik ini.
Tapi setidaknya instrumennya memuat label: ‘Supercharged’.
Di Balik Kemudi Jaguar XJR X350
Kunci Ford, dengan bilah silinder, dimasukkan ke lubang kunci pada panel depan. Starter menggeram sejenak sebelum membangunkan V8 4.2 liter dengan supercharger mekanis Eaton M112. Mesin dasar ini, bagian dari proyek AJ26, menghasilkan 405 hp dan torsi 553 Nm dalam konfigurasi ini. Pindahkan tuas ke posisi ‘D’. Injak gas.
Hei, XJ, di mana R-mu? Saya ingat bagaimana Misha Petrovsky menggambarkan peluncuran sedan Daimler Super Eight serupa pada 2007: roda berputar, asap dari bawah ban, deru mesin, tontonan yang cukup mengesankan…
Hmm, pengalaman saya justru sebaliknya: peluncuran yang sangat tenang. Sedikit jeda di awal, lalu langsung deras torsi yang mengalir. Tapi tanpa agresivitas. Ban Hankook modern bahkan tidak selip meski sistem stabilitas dimatikan. Dan yang paling mengejutkan adalah hasilnya tetap sama seperti milik Petrovsky: 6,7 detik menuju 100 km/jam dengan kedua pedal dalam mode Sport.
Tetapi jika Anda hanya melaju dari posisi diam tanpa persiapan, waktunya akan menjadi tujuh detik atau bahkan sedikit lebih. Dan itu jauh berbeda dari 5,3 detik yang dijanjikan oleh Jaguar sendiri.
Sejujurnya saya menghabiskan dua hari mencoba mendekati hasil resmi tersebut, tetapi akhirnya menyerah dalam upaya menjinakkan si buas ini: XJR memang lahir untuk ritme kehidupan yang berbeda. Tidak perlu melompat dari posisi diam; melainkan, meluncurlah dengan anggun ke jalan raya dan tunggu semua batasan runtuh.
“Vroom-vroom-vroom,” kata supercharger-nya. Ah, itu dia, si buas telah dilepaskan. Respons throttle yang hampir instan, torsi berlimpah, dan akselerasi yang mudah dan cepat. Jarum takometer melesat ke 3000 dalam satu gerakan dan langsung melambung ke 5900, diikuti perpindahan gigi yang nyaris tak terasa dan lompatan baru pada skala. Transmisi otomatis ZF enam percepatan memilih titik perpindahan gigi dengan sempurna dan selalu menawarkan gigi yang tepat. Saya tidak tahu apakah harus menambahkan “untuk sekarang”, karena dalam lalu lintas kota, ia sudah beberapa kali berpindah gigi dengan sedikit hentakan.
Tetapi saya menyukai mode perpindahan gigi manual Jaguar menggunakan J-gate, di mana Anda perlu menarik tuas ke arah Anda lalu memilih gigi hampir seperti transmisi manual: ternyata, ini lebih sederhana dan intuitif dibandingkan paddle shifter modern atau pemilih goyang. Ada juga tombol Sport dan penonaktifan penuh ESP dalam satu langkah. Bagaimanapun juga, huruf R berarti Racing, bukan?
Sayangnya, karakternya terlalu jinak untuk sedan sport. Kemudi tidak yang tercepat (2,8 putaran penuh dari batas ke batas) dan kurang transparan: kekuatan self-centering-nya kurang di zona mendekati nol dan feedback di tikungan. Meskipun ini tidak menghalangi Anda untuk menikmati berkendara, tidak ada kesatuan penuh dengan mobil. Juga tidak ada keinginan untuk mengejar tikungan.
XJ aluminium ini masih memiliki bobot 1795 kg, dan di tikungan, massa ini menariknya keluar dengan semua roda tergelincir. Untuk mengatasinya saat berakselerasi, Anda perlu menjaga putaran mesin di zona performa maksimum supercharger. Dan bahkan dalam kasus ini, XJR terutama mencoba memutar roda belakang yang tidak menahan beban. Sangat disayangkan bahwa setelah pengenalan kontrol traksi di awal tahun 90-an, Jaguar berhenti melengkapi sedan mereka dengan differential slip terbatas.
Namun sejak generasi X350, XJ mulai dilengkapi dengan suspensi udara. Ini secara signifikan menghaluskan profil di jalan yang kasar, meskipun masih membiarkan hentakan dari benjolan besar dan sambungan jalan masuk. Itulah mengapa saya mengemudi dalam mode Sport hampir sepanjang waktu, yang mengencangkan peredam kejut. Kerugian dalam kenyamanan minimal, tetapi responsnya lebih terintegrasi, lebih sedikit body roll, tidak ada osilasi, dan satu-satunya yang bisa dikeluhkan adalah pantulan di jalur beralur. Terlebih lagi, tombol Sport mempertajam throttle dan hampir selalu menjaga mesin di tepi rentang supercharger paling manis – dari 3000 hingga 6000 rpm.
Hanya saja konsumsi bahan bakarnya lebih dari 20 liter per 100 km…
Anda tahu, saya akan mengatakan bahwa “R” pada Jaguar ini berarti “Rejoice” (bersukacita), “Rarity” (kelangkaan), dan “Recklessness” (kecerobohan). Dengan semua ini, ia lebih mirip jet bisnis pribadi ketika Anda memiliki lisensi pilot daripada jet tempur. Dan itu sangat cocok untuk saya.
Mengapa Sedan Besar Menjadi Mobil Keluarga Kedua yang Hebat
Saya serius. Sedan besar dan cepat sebagai mobil keluarga kedua benar-benar hal yang saya sukai. BMW 530i tercinta saya menangani tugas ini dengan baik, tetapi XJR akan menjadi sempurna. Saya memberitahu Anda sebagai seorang ayah baru, yang seluruh keluarganya sudah tidak muat lagi dalam satu mobil berkursi lima.
Crossover tiga baris adalah omong kosong. Bagaimanapun, ketika Anda keluar rumah, Anda memakai dua sepatu, bukan mencoba memasukkan kedua kaki ke dalam satu boot kempa besar. Hal yang sama berlaku untuk mobil: memiliki dua kendaraan keluarga yang berbeda adalah hal yang normal. Sebuah station wagon dan sedan performa yang lapang adalah impian.
Bayangkan bisa membawa anak-anak yang lebih tua ke rumah nenek, dan yang lebih muda ke rumah kakek secara bersamaan. Atau, jika diperlukan, sepeda bisa pergi dengan ayah, dan tiga bocah nakal, seorang bayi, dan seekor anjing bisa pergi dengan ibu. Skenario favorit saya begini: masukkan semua anak ke dalam Opel, dan pergi ke luar kota dengan Jaguar bersama istri saya. Dalam hal ini, XJR yang cepat benar-benar tidak tergantikan. Terlebih lagi dengan harga setara mobil buatan Tiongkok biasa.
Kenalan dengan Jaguar XJR X308: Era yang Berbeda, Aliran yang Berbeda
Jadi, saya hendak memberi tahu teman saya bahwa jika ia akan menjual XJR-nya, saya siap memberikan uang muka dengan suku cadang dari E39. Tetapi tiba-tiba XJR lain bergabung dengan kami. Juga hijau, juga bersupercharger, tetapi dari tahun 1997. Artinya, dalam bodi X308.
Bagi sebagian orang, keduanya mungkin hanya berbeda dalam ukuran lampu depan dan jumlah wiper, tetapi kenyataannya, keduanya berasal dari dua era yang berbeda dan dua aliran yang berbeda. Bagaimanapun, Jaguar generasi X308 adalah XJ terakhir dengan bodi baja dan XJ terakhir dengan IRS (Independent Rear Suspension) khas Jaguar yang unik. Namun, investasi dan standar kualitas Ford sudah digunakan dalam penciptaannya. Terlebih lagi, “tiga ratus delapan” adalah mobil pertama dengan mesin AJ-V8 4.0 supercharged awal, yang kemudian dalam varian 4.2 berpindah ke model X350. Ini berarti bahwa dalam jiwa dan sasis, ia berasal dari aliran lama abad ke-20, tetapi dalam teknologi dan eksekusi, ia sudah menerapkan metode abad ke-21.
Saya mengambil mobil itu dari garasi yang nyaman, dan kemudian saya menyadarinya. Dengan Jaguar ini, tidak perlu menebak apa arti huruf “R”. R untuk Rock-n-Roll.
Sekadar duduk di kursi pengemudi saja mengalihkan percakapan dengan mobil ini ke wilayah mobil sport. Kursinya hampir menyentuh aspal, dan atapnya berada pada ketinggian 1300mm – mirip dengan Porsche 911.
Pintu tertutup dengan bunyi dentum pelan, kaki Anda yang terjulur terbenam dalam terowongan dalam yang tampak menuju ke arah lengkung roda. Mesinnya terbangun lebih keras. XJ ini enam tahun dan 50.000 kilometer lebih tua dari “tiga lima puluh”, tetapi kabinnya dilengkapi tidak kalah baik, dan dalam beberapa detail bahkan lebih baik dibandingkan Jaguar yang “lebih muda” itu.
Fitur Standar X308
- Rangkaian lengkap penyesuaian elektrik kursi dan setir
- Kaca depan berpemanas
- Peredam kejut yang dikontrol secara elektronik (CATS)
- Telepon bawaan
- Lampu depan otomatis
- Sensor hujan
- Sensor parkir Parktronic
- CD changer
- Kontrol iklim satu zona
Tetapi tombol-tombolnya memiliki klik yang lebih tegas, plastik dasbornya lembut, kantong pintu dilapisi dengan lapisan yang dijahit khusus (ada plastik di X350), dan kompartemen kacamata dijahit dengan sisipan beludru flanel. Sudah lama saya tidak menjumpai mobil dengan perfeksionisme yang begitu jelas seperti ini. BMW Seri 7 dan Seri 5 pada 1997 dilengkapi dengan lebih sederhana.
Kualitas? Ya, setelah setiap siklus penyalaan, XJR bangun dengan posisi baru untuk kaca spion dan kursi, tetapi Anda akan melupakan ini enam detik setelah menyalakan mesin.
Berkendara dengan X308: Performa dan Handling
V8 empat liter dengan supercharger yang sama menghasilkan 363 hp dan torsi 505 Nm, dan untuk menangani tenaga ini, Jaguar pada saat itu melengkapi sedan “bertenaga” mereka dengan transmisi otomatis lima percepatan Mercedes. Jika Anda tidak menekan tombol Sport, XJ mulai dalam gigi dua. Itu agak membosankan. Tetapi meluncur dalam mode Sport dengan gigi satu benar-benar mengagumkan. Ada lebih sedikit jeda dari posisi diam, dan rasio giginya dipilih sedemikian rupa sehingga gelombang akselerasi terasa dari 2.000 RPM. Meskipun perpindahan giginya terjadi lebih awal – di sekitar lima ribu. Artinya, rentang kerja supercharger sedikit lebih rendah.
Pedal akselerator memiliki langkah tempuh yang tidak biasa panjangnya, dan Anda harus menekannya penuh hingga ke firewall. Transmisi lama ini tidak terlalu responsif, terutama ketika Anda perlu turun gigi dari lima ke empat, jadi lebih baik menggunakan mode manual agar mesin selalu siap. Setelah itu, X308 siap menghadapi siapa pun.
Dalam adu balapan berdampingan dari 100 km/jam, awalnya tertinggal setengah panjang dari X350 tetapi kemudian menyusul dan mengambil alih posisi terdepan. Dari posisi diam, ia sama sekali tidak memberi peluang, mencapai 100 km/jam dalam 6,2 detik.
Dan ia menyukai tikungan. Moncongnya dengan antusias menukik ke dalam, ada gaya reaktif yang tebal pada setir, dan bagian belakangnya dengan menyenangkan mengikuti saat throttle ditekan. Rocker lama ini tahu cara tampil memukau.
Dan suspensinya! Itulah yang dimaksud dengan kehalusan khas Jaguar! Ini adalah XJ pertama dengan peredam kejut CATS yang dikontrol secara elektronik, dan untuk versi XJR, ini adalah fitur standar. Saya tidak tahu seberapa baik elektronik ini bertahan, tetapi dalam hal menangani jalan yang kasar, X308 tak tertandingi – ia meratakan setiap benjolan. Satu-satunya masalah adalah ia tidak menyukai jalur beralur bahkan lebih dari “tiga lima puluh”. Body roll dan goyangannya juga bisa lebih sedikit. Tetapi hal itu tidak merusak presisi, karena begitu XJR bersandar ke tikungan, ia mengikuti lengkungan hampir tanpa cela.
Oh, betapa saya berharap ia memiliki differential slip terbatas. Dan rem yang lebih bertenaga. Dan roda yang seimbang untuk menghilangkan getaran setir pada kecepatan tinggi.
Tetapi bahkan dalam kondisi ini, X308 menciptakan bukan hanya rasa kesatuan antara mobil dan pengemudi, tetapi perasaan berapi-api dari sebuah petualangan intim bersama. Sungguh tidak ada kata lain. Saya keluar untuk berkendara selama satu setengah jam di malam hari, dan baru pulang ke rumah saat fajar.
Tepat pada saat itu, di pagi hari di jalan raya yang kosong, saya merasakan gelombang kesedihan untuk Jaguar. Bagaimana mungkin mereka kehilangan semua ini?
Saya kembali dan berpindah lagi ke X350. Tidak, itu bukan imajinasi saya. Ada lebih banyak ruang, lebih nyaman untuk duduk, transmisi otomatisnya bekerja lebih baik, dan remnya lebih dapat diandalkan. Sedan modern yang keren. Hampir sempurna. Satu-satunya masalahnya adalah XJR X308 pernah ada sebelumnya.
Jaguar vs. Porsche: Kesempatan yang Terlewat
Menurut saya, Jaguar seperti Porsche dikurangi dua puluh tahun. Dan dikurangi kecerdikan bisnis. Tim Jaguar memenangkan Le Mans 17 tahun sebelum kemenangan pertama Porsche, tetapi kemudian mereka meninggalkan ajang balap ini selama tiga dekade. E-Type Series 1 versi jalan raya biasa mencapai 250 km/jam (155 mph) 13 tahun sebelum 911 Turbo muncul, tetapi Jaguar gagal mengembangkan mobil sport untuk menggantikannya. Dan resep untuk mobil sport berpintu empat, yang digunakan untuk XJR, juga lahir di Jaguar dua dekade sebelum Panamera.
Tapi… “Tapi” semacam itulah yang membentuk seluruh sejarah merek ini.
Jaguar X308 adalah sedan sport yang unik pada masanya, dan sangat populer. Namun, di bawah kepemimpinan Ford, orang-orang Inggris tidak melihat potensinya, dan malah ingin bersaing dengan andalan-andalan Jerman. Pada dasarnya, mereka memindahkan X350 ke kelas baru, di mana tidak ada hal baik yang menantinya. Hanya enam tahun kemudian, mereka harus mengubah desainnya secara radikal, dan sepuluh tahun kemudian, mereka sepenuhnya menghentikan produksi XJ.
Dengan demikian mengakhiri era sedan paling elegan di pergantian milenium.
X308 vs. X350: Perbandingan Kursi Belakang dan Ruang Bagasi
Kursi Belakang
Jarak sumbu roda Jaguar yang lebih modern ini 164 mm lebih panjang, tetapi perbedaan ruang kaki hampir tidak terlihat. Namun, pada “XJ” lama, tulang kering dan kaki menyentuh bagian belakang kursi depan, dan atapnya hampir bersandar pada bagian atas kepala Anda. Tetapi kabinnya lebih terang dan lapang berkat jendela samping ketiga.
Bagasi
Bagasi yang datar dan lebar hanya memiliki perbedaan 60 liter yang menguntungkan sedan aluminium: 410 liter berbanding 470 liter. Selain itu, engsel pada X350 tidak mengurangi volume berguna dari kompartemen tersebut. Meskipun lantainya lebih rata pada Jaguar lama, dan tinggi pemuatannya tentu saja lebih rendah.
Silsilah Lengkap Jaguar XJ: Penjelasan Setiap Generasi
Jika budaya otomotif menjadi bagian dari kurikulum sekolah, siswa harus menunggu hingga SMA untuk bisa mempelajari segmen Jaguar. Bahkan anak-anak pra-sekolah tahu perbedaan antara BMW Seri 3, 5, dan 7. Kode-kode berbagai generasi Porsche 911 adalah materi sekolah menengah pertama. Tetapi logika evolusi sedan XJ ini seperti persamaan nonlinier dengan himpunan X yang tak terhingga.
XJ pertama, model tahun 1968, menggantikan seluruh jajaran mobil mewah Jaguar. Ia dilengkapi dengan mesin inline-six seri XK, dan menampilkan suspensi belakang independen (IRS) dengan desain ‘trailing arm’, yang membuat sedan ini mirip dengan roadster E-Type. Pada akhir 1972, XJ menjadi satu-satunya sedan pascaperang di dunia dengan mesin V12. Ia kemudian mengalami serangkaian facelift selama 14 tahun berikutnya – ini adalah versi Series II dan III – dan baru pada 1992 model-model asli dalam seri ini dipensiunkan.
Jaguar membutuhkan waktu lebih dari 15 tahun untuk mengembangkan penerus XJ dan baru berhasil meluncurkannya setelah memperoleh kemandirian dari Grup British Leyland pada 1984. Pada pertengahan 1980-an, orang Inggris ini berkinerja baik secara finansial karena Jaguar lebih murah dibandingkan mobil-mobil Jerman di AS, dan di Inggris, perusahaan ini memangkas biaya tenaga kerja dan berhemat pada pengembangan model baru.
Satu-satunya model baru pada 1980-an adalah XJ generasi kedua dengan kode internal XJ40. Ia dibangun di atas platform baru dengan versi IRS yang direvisi dan mesin inline-six baru, AJ6 (2,9-4,0 liter). Namun, ruang mesinnya dirancang sempit untuk mencegah para manajer British Leyland memasang V8 Rover, yang dianggap sebagai mesin asing. Untuk alasan yang sama, V12 mereka sendiri pun tidak muat, dan versi XJ12 diproduksi dalam bodi lama (Series III) hingga 1992.
Namun, pada 1988, Jaguar, berkolaborasi dengan TWR, menciptakan usaha patungan JaguarSport dan meluncurkan XJR “bertenaga” pertama, yang awalnya hanya memiliki penyetelan sasis, tetapi kemudian menerima mesin 4,0 liter yang ditingkatkan menjadi 253 hp.
Generasi XJ40 diproduksi selama delapan tahun, dan jika dihitung semua facelift mulai dari 1968, ternyata Jaguar membuat XJ baru kira-kira setiap tujuh tahun. Ini tampak seperti kecepatan yang luar biasa, tetapi kenyataannya, bahkan platform untuk XJ40 ternyata merupakan versi modernisasi mendalam dari solusi yang telah dikembangkan sejak akhir 1950-an dan ini belum berakhir.
Jaguar juga menyiapkan pengganti XJ40 dalam siklus yang dipercepat: sedan XJ90 seharusnya dirilis pada awal 1990-an. Namun, pada saat peluncuran yang diantisipasi itu, Jaguar sudah berada di bawah naungan Ford Motor Company, dan orang Amerika terkejut dengan kenyataan ekonomi Jaguar. CEO pertama era Ford, Bill Hayden, mengatakan bahwa sepanjang kariernya ia hanya pernah melihat satu fasilitas produksi yang lebih buruk daripada Browns Lane yang legendaris, yaitu GAZ milik Soviet. Pada masa itu, setiap Jaguar menghabiskan tiga kali lebih banyak waktu di jalur perakitan dibandingkan Ford yang paling mahal sekalipun. Terlebih lagi, jumlah cacat mencapai 2.500 per 100 mobil, dan 13% dari pendapatan dihabiskan untuk perbaikan garansi dan penarikan kembali (Ford berada dalam batas 3%).
Alhasil, alih-alih sedan XJ90 baru pada 1994, dirilislah XJ40 yang direvisi secara mendalam dengan kode X300. Ia mewarisi sasis dan rangka kabin dari XJ40, tetapi bagian belakang dan ruang mesin dari XJ90, serta interior yang diperbarui dan mesin inline-six AJ16 baru, yang dilengkapi dengan supercharger untuk versi XJR dan ditingkatkan menjadi 326 hp.
Ford menginvestasikan 200 juta pound ke dalam proyek X300 (pabrik akhirnya menerima jalur pengelasan otomatis), tetapi andalan Jaguar ini masih kekurangan mesin prestisius untuk bersaing dengan model-model Mercedes, BMW, dan Lexus yang bermesin V8. Karena itu, hanya tiga tahun kemudian, muncul XJ baru lainnya – kali ini dengan kode X308.
Pada dasarnya, ini masih X300 dengan bodi lama dan sasis XJ40, tetapi dengan interior baru dan mesin aluminium AJV8 miliknya sendiri, yang mana Ford menginvestasikan 200 juta lagi ke dalamnya. Versi supercharged dari V8 ini digunakan pada XJR dan Daimler Super Eight.
Dan hanya enam tahun kemudian, muncul XJ baru lainnya – kali ini benar-benar dirancang dari nol untuk pertama kalinya dalam 35 tahun: sedan aluminium dengan kode X350. Bodinya unik, tetapi sasisnya mengikuti desain suspensi sedan S-Type yang lebih kecil. Yang terakhir ini, pada gilirannya, merupakan produk dari platform Ford DEW98, yang juga mendasari Lincoln LS dan Ford Thunderbird.
Diyakini bahwa proyek DEW ditutup karena dianggap tidak berhasil, tetapi jika Anda melihat desain suspensi semua Jaguar dari tahun 2000-an dan 2010-an, jelas bahwa XJ dan S-Type berbagi platform ini dengan model XK, XF, dan F-Type. Platform yang sama juga digunakan untuk XJ berikutnya dalam proyek X351, yang diluncurkan pada 2009 dan baru berhenti produksi pada 2019.
Angka Produksi Jaguar XJ Berdasarkan Generasi
Jadi, selama 51 tahun produksi, Jaguar andalan hanya memiliki dua setengah platform asli. Sementara itu, secara statistik, model paling sukses adalah generasi XJ40 yang arkais dan kurang bisa diandalkan, dengan jumlah unit paling sedikit dibuat oleh generasi Series I, X300, dan X350:
- XJ40: 208.733 unit selama 8 tahun
- Series III: 177.243 unit selama 13 tahun
- Series II: 127.078 unit selama 6 tahun
- X308: 126.620 unit, produksi berakhir pada 2002
- X351: 122.000 unit selama 10 tahun
- Series I: 98.164 unit
- X300: 92.038 unit
- X350: 83.566 unit
Namun, statistik penjualan Jaguar juga sangat tidak linier. Pada era ’60-an, perusahaan ini berjaya, memproduksi 25.000 mobil per tahun, tetapi pada awal ’90-an, titik impas berada di angka 50.000 unit – pada saat volume penjualan pada 1992 turun menjadi 20.000. Karena itu, siklus XJ40 yang tampaknya populer bertepatan dengan masa ketika Jaguar merugi satu juta pound setiap harinya.
X350 yang paling kurang sukses, di sisi lain, membantu mencetak rekor penjualan untuk era Ford: 126.000 mobil hanya pada 2003 saja. Namun, pada 2005 masyarakat sudah mulai kecewa dan penjualan Jaguar kembali turun menjadi 84.000 unit, dan Ford bersiap untuk keluar: di depan sudah menanti era Ratan Tata.
Dan semua ini berlanjut hingga hari ini. Pada 2018, Jaguar menjual 177.000 mobil di seluruh dunia, dan pada 2022, hanya 60.000 unit. Namun, sejak 2019, XJ tidak lagi menjadi bagian dari persamaan ini.
Foto oleh Dmitry Pitersky dan Jaguar
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Diterbitkan Juli 13, 2026 • 24m untuk membaca
