А палове пятай раніцы я імчаўся па пустой аўтастрадзе. Доўгі нос машыны рассякаў смугу туману, а першыя промні сонца рассыпалі іскры па зялёным капоце. Праз адчыненае акно ўрываўся вецер, і ахутлівы салон размываў межы паміж маім целам і машынай. Бензінавы рухавік V8 рыкаў нагнятальнікам, калі з-пад маёй нагі вырывалася амаль чатырыста конскіх сіл. Апошні паварот на трасе — і вось яно, шчасце вадзіцеля. Jaguar XJR, адзін з лепшых і, безумоўна, самы прыгожы седан на мяжы тысячагоддзяў. На імгненне ў мяне нават слязінка навярнулася на вока. Як жа яны маглі загубіць яго ўласнымі рукамі?
Канец эпохі: пераход Jaguar на электрычную цягу
У 2023 годзе можна было б адсвяткаваць 55-годдзе першага седана Jaguar XJ, 35-годдзе першай «зараджанай» версіі XJR або дваццацігоддзе першага алюмініевага XJ. Аднак у JLR цяпер іншы парадак дня: яны вырашылі ўрачыста згарнуць вытворчасць спартовых машын з рухавікамі ўнутранага згарання, адзначыўшы роўна 75 гадоў з моманту выпуску легендарнага родстэра XK120 у 1948 годзе. Адгэтуль — толькі электрычная цяга.
Восенню 2023 года яны прадставілі электрамабіль у класе чатырохдзвярных Gran Turismo (яго можна разглядаць як адказ Jaguar на Taycan) і перанеслі свой фокус на вытворчасць раскошных электрамабіляў. Яны не аднавілі флагманскі седан XJ — вытворчасць якога спынілася ў 2019 годзе — а двухдзвярныя мадэлі F-Type таксама знятыя з вытворчасці; больш за тое, чакаецца, што да сярэдзіны 2030-х усе рухавікі ўнутранага згарання ў аўтамабілях Jaguar будуць цалкам заменены электрычнымі сілавымі ўстаноўкамі.
Але ўсё яшчэ можна крыху адматаць гадзіннік назад. Напрыклад, мой сябар нядаўна купіў зялёны Jaguar XJR 2003 года — дарэстайлінгавую мадэль X350 — усяго з 50 000 кіламетраў на адометры. Па сутнасці, гэта першы з алюмініевых XJ апошняга пакалення з двайнымі фарамі, і ён у стане, як з салона. І самае дзіўнае тое, што бюджэт на такую знаходку сёння супастаўны з цаной звычайнага кітайскага красовера ці трохгадовага BMW X3 з Германіі.
Мне нават не трэба пытацца, што б вы выбралі. Бо калі вы яшчэ не закрылі гэтую старонку, значыць, мы адной крыві.
Дызайн і інтэр’ер: сапраўдны Бенджамін Батан
У 2003 годзе новы XJ крытыкавалі за састарэлы выгляд ужо пры нараджэнні, і яго рэтра-аблічча ў параўнанні з BMW 7 серыі ад Бэнгла і тэхналагічна перадавым Audi A8 магло ўразіць хіба што ветэранаў клубаў Jaguar. Аднак пастаўце гэтыя машыны побач сёння і паглядзіце, якая з іх састарэла больш годна. На маю думку, XJ — гэта сапраўдны Бенджамін Батан, які будзе рабіцца толькі прывабнейшым з цягам часу.
Напэўна, тое ж самае можна сказаць і пра інтэр’ер, але, ведаеце, у дзяцінстве я не марыў, каб мая машына абавязкова мела шпон і хром; мяне прыцягвалі іншыя матэрыялы. Таму я абыякавы да дрэва, але я абсалютна ў захапленні ад таго, што эрганоміка дваццацігадовага седана ані не саступае ўсім сучасным стандартам.
А кнопкі! Наогул, я лічу, што пры выбары янгцаймераў варта пазбягаць топавых камплектацый з мультымедыйнымі экранамі пачатку стагоддзя. Калі вы сумуеце па дысплеі з разрозненнем 360p, тады Nokia 7710 — гэта для вас. А ў старамоднай машыне не павінна быць нічога, акрамя кнопак і манахрому.
Дарэстайлінгавы X350 у гэтым плане амаль ідэальны, бо ён прапануе ўсе сучасныя выгоды ў аналагавым фармаце. Аднак прыборы пакідаюць жадаць лепшага. Кожны, хто бачыў інтэр’ер E-Type Series 1 з цыферблатамі Smiths, не будзе ўражаны састарэлымі прыборамі з пластыкавымі стрэлкамі.
Але прынамсі на прыборах ёсць надпіс: «Supercharged».
За рулём Jaguar XJR X350
Ключ Ford з цыліндрычным лязом устаўляецца ў замок на пярэдняй панэлі. Стартар коратка бурчыць, перш чым абудзіць 4,2-літровы V8 з механічным нагнятальнікам Eaton M112. Гэты базавы рухавік, частка праекта AJ26, у гэтай канфігурацыі выдае 405 конскіх сіл і 553 Нм круцільнага моманту. Перасунь рычаг на «D». Дай газу.
Гэй, XJ, дзе твая R? Я памятаю, як Міша Пятроўскі апісваў старт падобнага седана Daimler Super Eight у 2007 годзе: пробуксоўка колаў, дым з-пад пакрышак, роў, сапраўднае відовішча…
Хм, мой досвед зусім процілеглы: вельмі стрыманы старт. Невялікая затрымка ў пачатку, а потым проста паток круцільнага моманту. Але без агрэсіі. Сучасныя пакрышкі Hankook нават не буксуюць з выключанай сістэмай стабілізацыі. І самае дзіўнае тое, што вынік усё роўна такі ж, як у Пятроўскага: 6,7 секунды да 100 км/г з абедзвюма педалямі ў рэжыме Sport.
Але калі проста стартаваць з месца без падрыхтоўкі, будзе сем секунд ці нават крыху больш. І гэта як неба і зямля ад 5,3 секунды, якія абяцае сам Jaguar.
Я сумленна правёў два дні, спрабуючы наблізіцца да афіцыйнага выніку, але ў выніку кінуў гэты квэст па ўтаймаванні звера: XJR сапраўды народжаны для іншага тэмпу жыцця. Няма патрэбы скакаць з месца; хутчэй, трэба грацыёзна выслізнуць на аўтастраду і дачакацца, пакуль усе абмежаванні знікнуць.
«Вжых-вжых-вжых», — кажа нагнятальнік. Ах, вось яно, звер вырваўся на волю. Амаль імгненны водгук на педаль газу, багацце круцільнага моманту і лёгкае, імклівае паскарэнне. Стрэлка тахометра адным махам ляціць да 3000 і адразу катапультуецца да 5900, за чым ідзе непрыкметная змена перадачы і новы скачок па шкале. Шасціступеньчатая аўтаматычная каробка ZF выдатна падбірае моманты пераключэння і заўсёды прапануе правільную перадачу. Не ведаю, ці варта дадаваць «пакуль», бо ў гарадскім заторы яна ўжо пару разоў пераключалася з рыўком.
Але мне спадабаўся рэжым ручнога пераключэння Jaguar праз J-gate, дзе трэба пацягнуць рычаг на сябе, а потым выбіраць перадачы амаль як на механіцы: аказваецца, гэта прасцей і больш інтуітыўна, чым сучасныя падрулявыя пялёсткі ці хісткія селектары. Тут таксама ёсць кнопка Sport і поўнае адключэнне ESP адным дзеяннем. Бо літара R азначае Racing, ці не так?
Нажаль, у яго занадта рахманы характар для спартовага седана. Руль не самы хуткі (2,8 абарота ад упора да ўпора) і яму бракуе празрыстасці: не хапае сілы самавяртання ў зоне каля нуля і зваротнай сувязі ў паваротах. Хоць гэта не перашкаджае атрымліваць асалоду ад язды, поўнага яднання з машынай няма. Няма і жадання гнацца за паваротамі.
Алюмініевы XJ усё роўна важыць 1795 кг, і ў паваротах гэтая маса цягне яго вонкі з коўзаннем усіх колаў. Каб прайсці пад газам, трэба трымаць абароты ў зоне максімальнай эфектыўнасці нагнятальніка. І нават у гэтым выпадку XJR у першую чаргу спрабуе праварочваць разгружанае задняе кола. Шкада, што пасля ўкаранення антыпрабуксовачнай сістэмы ў пачатку 90-х Jaguar перастаў абсталёўваць седаны блакіроўкамі дыферэнцыяла.
Але з пакалення X350 XJ пачалі абсталёўваць пнеўматычнай падвескай. Яна істотна згладжвае профіль на няроўных дарогах, хоць усё яшчэ прапускае штуршкі ад буйных няроўнасцей і стыкаў. Вось чаму я амаль увесь час ездзіў у рэжыме Sport, які зацягвае амартызатары. Страта ў камфорце мінімальная, але водгукі больш сабраныя, менш кренаў, няма разгойдвання, і адзінае, на што можна паскардзіцца, — гэта пастрыгванне на каляінах. Больш за тое, кнопка Sport абвастрае газ і амаль заўсёды трымае рухавік на мяжы самага салодкага дыяпазону нагнятальніка — ад 3000 да 6000 аб/хв.
Вось толькі расход паліва больш за 20 літраў на 100 км…
Ведаеце, я б сказаў, што «R» у гэтым Jaguar азначае «Rejoice» (радасць), «Rarity» (рэдкасць) і «Recklessness» (безразважнасць). З усім гэтым ён больш падобны на асабісты бізнес-джэт, калі ў цябе ёсць пілоцкае пасведчанне, чым на знішчальнік. І гэта мяне цалкам задавальняе.
Чаму вялікі седан — выдатны другі сямейны аўтамабіль
Я сур’ёзна. Вялікі, хуткі седан у якасці другога сямейнага аўтамабіля — гэта абсалютна маё. Мой любімы BMW 530i добра спраўляецца з гэтай задачай, але XJR быў бы проста ідэальны. Кажу вам як нядаўна стаўшы бацькам, чыя ўся сям’я больш не змяшчаецца ў адзін пяцімясцовы аўтамабіль.
Трохрадовыя красоверы — бязглуздзіца. Бо калі вы выходзіце з дому, вы абуваеце два боты, а не спрабуеце запіхнуць абедзве нагі ў адзін вялізны валёнак. Тое ж і з машынамі: мець два розныя сямейныя аўтамабілі — гэта норма. Універсал і прасторны магутны седан — вось мара.
Уявіце, што можна адначасова адвезці старэйшых дзяцей да бабулі, а малодшых — да дзядулі. Ці, калі трэба, ровары могуць паехаць з татам, а трое гарэзаў, немаўля і сабака — з мамай. Мой любімы сцэнарый такі: пасадзіць усіх дзяцей у Opel, а самому з жонкай выехаць за горад на Jaguar. У гэтым выпадку хуткі XJR проста незаменны. Асабліва за цану звычайнай машыны кітайскай вытворчасці.
Знаёмцеся, Jaguar XJR X308: іншая эпоха, іншая школа
Такім чынам, я ўжо збіраўся сказаць сябру, што калі ён будзе прадаваць XJR, я гатовы ўнесці задатак дэталямі ад E39. Але раптам да нас далучыўся яшчэ адзін XJR. Таксама зялёны, таксама з нагнятальнікам, але 1997 года. То-бок у кузаве X308.
Некаму можа здацца, што яны адрозніваюцца толькі памерам фар і колькасцю дворнікаў, але на самай справе яны з дзвюх розных эпох і дзвюх розных школ. Бо Jaguar пакалення X308 — гэта апошні XJ са стальным кузавам і апошні XJ з унікальнай старой Jaguar IRS (незалежнай задняй падвескай). Аднак у яго стварэнні ўжо выкарыстоўваліся інвестыцыі і стандарты якасці Ford. Больш за тое, «трохсот восьмы» быў першай машынай з раннім рухавіком з нагнятальнікам 4.0 AJ-V8, які пазней у варыянце 4.2 перакачаваў у мадэль X350. Гэта значыць, што па духу і шасі ён са старой школы XX стагоддзя, але па тэхналогіях і выкананні ён ужо ўжывае метады XXI стагоддзя.
Я забраў машыну з утульнага гаража, і тут мяне азарыла. З гэтым Jaguar не трэба гадаць, што азначае літара «R». R — гэта Rock-n-Roll.
Ужо самая пасадка за руль пераводзіць размову з машынай у тэрыторыю спарткараў. Сядзенне амаль на асфальце, а дах на вышыні 1300 мм — падобна да Porsche 911.
Дзверы зачыняюцца з ціхім стукам, вашы выцягнутыя ногі паглынае глыбокі тунэль, які, здаецца, накіроўваецца да колавай аркі. Рухавік прачынаецца гучней. Гэты XJ на шэсць гадоў і 50 000 кіламетраў старэйшы за «трохсот пяцідзясяты», але яго салон абсталяваны не горш, а ў некаторых дэталях нават лепш, чым у «маладзейшага» Jaguar.
Стандартнае абсталяванне X308
- Поўны набор электрарэгуліровак сядзення і руля
- Абаграваемае лабавое шкло
- Амартызатары з электронным кіраваннем (CATS)
- Убудаваны тэлефон
- Аўтаматычныя фары
- Датчык дажджу
- Парктронік
- CD-чэнджар
- Адназонны клімат-кантроль
Але ў кнопак больш цвёрды клік, пластык прыборнай панэлі мяккі, кішэні дзвярэй абшыты спецыяльна скроеным матэрыялам (у X350 там пластык), а адсек для акуляраў пашыты фланэлевай аксамітнай устаўкай. Я даўно не сустракаў машыны з такім выяўленым перфекцыянізмам. BMW 7 серыі і 5 серыі ў 1997 годзе былі абсталяваны больш сціпла.
Якасць? Так, пасля кожнага цыкла запальвання XJR прачынаецца з новым становішчам люстэркаў і сядзенняў, але вы забываеце пра гэта праз шэсць секунд пасля старту.
Язда на X308: дынаміка і кіравальнасць
Чатырохлітровы V8 з тым жа нагнятальнікам выдае 363 конскія сілы і 505 Нм круцільнага моманту, і каб зладзіць з гэтай магутнасцю, Jaguar у той час абсталёўваў «зараджаныя» седаны пяціступеньчатай аўтаматычнай каробкай Mercedes. Калі не націскаць кнопку Sport, XJ стартуе з другой перадачы. Гэта крыху нудна. Але старт у рэжыме Sport з першай перадачай проста ашаламляльны. Менш затрымкі на старце, а перадатачныя лічбы падабраны так, што хваля паскарэння б’е ад 2000 аб/хв. Хоць пераключэнні перадач адбываюцца раней — крыху за пяць тысяч. Гэта значыць, што рабочы дыяпазон нагнятальніка крыху ніжэйшы.
Педаль газу мае незвычайна доўгі ход, і націскаць яе трэба ажно да перагародкі. Старая каробка не вельмі спагадлівая, асабліва калі трэба пераключыцца ўніз з пятай на чацвёртую, таму лепш карыстацца ручным рэжымам, каб рухавік заўсёды быў напагатове. Тады X308 гатовы кінуць выклік любому.
У заезде побач ад 100 км/г ён спачатку адстае ад X350 на паўкорпуса, але потым даганяе і выходзіць наперад. Са старту з месца ён не дае ніякага шанцу зусім, дасягаючы 100 км/г за 6,2 секунды.
І ён любіць павароты. Нос ахвотна ныраe ўнутр, на рулі ёсць густая рэактыўная сіла, а карма цудоўна ідзе следам пад газам. Гэты стары рок-н-рольшчык умее адрывацца.
А падвеска! Вось у чым уся плаўнасць Jaguar! Гэта быў першы XJ з электронна кіраванымі амартызатарамі CATS, і для версіі XJR яны былі стандартнымі. Не ведаю, наколькі добра захавалася электроніка, але калі справа даходзіць да няроўных дарог, X308 не мае сабе роўных — ён згладжвае любыя няроўнасці. Адзінае, што каляіны ён недалюблівае яшчэ больш, чым «трохсот пяцідзясяты». Кренаў і разгойдвання таксама магло б быць менш. Але гэта не шкодзіць дакладнасці, бо як толькі XJR нахіляецца ў паварот, ён ідзе па дузе амаль бездакорна.
Ах, як бы мне хацелася, каб у яго была блакіроўка дыферэнцыяла. І больш магутныя тармазы. І збалансаваныя колы, каб прыбраць дрыжанне руля на высокай хуткасці.
Але нават у такім стане X308 стварае не проста адчуванне яднання паміж машынай і вадзіцелем, а вогненнае пачуццё сумеснай інтымнай прыгоды. Проста няма іншых слоў. Я выехаў на паўтарагадзінную паездку ўвечары, а вярнуўся дадому толькі на світанні.
Вось менавіта тады, раніцай на пустой аўтастрадзе, я адчуў хвалю смутку па Jaguar. Як жа яны маглі страціць усё гэта?
Я вярнуўся і перасеў назад на X350. Не, гэта было не маё ўяўленне. Тут больш прасторы, зручней сядзець, аўтаматычная каробка працуе лепш, а тармазы больш надзейныя. Крутны сучасны седан. Амаль ідэальны. Яго адзіная праблема ў тым, што XJR X308 існаваў да яго.
Jaguar супраць Porsche: упушчаная магчымасць
Я думаю, што Jaguar — гэта як Porsche мінус дваццаць гадоў. І мінус дзелавая хватка. Каманда Jaguar выйграла Ле-Ман за 17 гадоў да першай перамогі Porsche, але потым яны пакінулі гэтыя гонкі на тры дзесяцігоддзі. Звычайны дарожны E-Type Series 1 дасягаў 250 км/г (155 міль/г) за 13 гадоў да з’яўлення 911 Turbo, але Jaguar не змог распрацаваць спорткар на замену яму. І рэцэпт чатырохдзвярнога спорткара, які быў выкарыстаны для XJR, таксама нарадзіўся ў Jaguar за два дзесяцігоддзі да Panamera.
Але… Такія «але» складаюць усю гісторыю брэнда.
Jaguar X308 быў унікальным спартовым седанам свайго часу, і вельмі папулярным. Аднак пад кіраўніцтвам Ford англічане не разгледзелі яго патэнцыялу, а замест гэтага захацелі спаборнічаць з нямецкімі флагманамі. Па сутнасці, яны перавялі X350 у новы клас, дзе на яго не чакала нічога добрага. Усяго праз шэсць гадоў ім давялося радыкальна змяніць дызайн, а праз дзесяць гадоў яны цалкам знялі XJ з вытворчасці.
Тым самым скончыўшы эпоху самага элегантнага седана на мяжы тысячагоддзяў.
X308 супраць X350: параўнанне задніх сядзенняў і аб’ёму багажніка
Задні шэраг сядзенняў
Каляная база больш сучаснага Jaguar на 164 мм даўжэйшая, але розніца ў месцы для ног ледзь прыкметная. Аднак у старым «XJ» галёнкі і ступні датыкаюцца да спінак пярэдніх сядзенняў, а дах амаль упіраецца ў макушку. Але салон святлейшы і больш паветраны дзякуючы трэцім бакавым вокнам.
Багажнікі
Плоскія, шырокія багажнікі маюць розніцу ўсяго ў 60 літраў на карысць алюмініевага седана: 410 літраў супраць 470 літраў. Таксама завесы на X350 не памяншаюць карыснага аб’ёму адсека. Хоць падлога больш роўная ў старога Jaguar, а вышыня пагрузкі, вядома, ніжэйшая.
Поўнае радавое дрэва Jaguar XJ: тлумачэнне кожнага пакалення
Калі б аўтакультура была часткай школьнай праграмы, вучням давялося б чакаць да старэйшых класаў, каб вывучыць сегмент Jaguar. Нават дашкольнікі ведаюць адрозненні паміж BMW 3, 5 і 7 серыі. Індэксы розных пакаленняў Porsche 911 — гэта матэрыял сярэдняй школы. Але логіка эвалюцыі седанаў XJ — гэта як нелінейныя ўраўненні з бясконцым мноствам ікс.
Першы XJ, мадэль 1968 года, замяніў цэлы шэраг раскошных аўтамабіляў Jaguar. Ён быў абсталяваны раднай шасціцыліндравай серыяй рухавікоў XK і меў незалежную заднюю падвеску (IRS) з канструкцыяй «трэйлінг-арм», што рабіла седан падобным да родстэра E-Type. У канцы 1972 года XJ стаў адзіным у свеце пасляваенным седанам з рухавіком V12. Затым ён прайшоў праз серыю рэстайлінгаў на працягу наступных 14 гадоў — гэта былі версіі Series II і III — і толькі ў 1992 годзе арыгінальныя мадэлі серыі былі знятыя з вытворчасці.
Jaguar спатрэбілася больш за 15 гадоў, каб распрацаваць наступніка XJ, і яны здолелі запусціць яго толькі пасля здабыцця незалежнасці ад брытанскай групы Leyland у 1984 годзе. У сярэдзіне 1980-х брытанцы фінансава пачуваліся добра, бо Jaguar былі таннейшыя за нямецкія машыны ў ЗША, а ў Англіі кампанія скарачала выдаткі на працоўную сілу і эканоміла на распрацоўцы новых мадэляў.
Адзінай новай мадэллю ў 1980-х быў XJ другога пакалення з унутраным кодам XJ40. Ён быў пабудаваны на новай платформе з перагледжанай версіяй IRS і новым радным шасціцыліндравым рухавіком AJ6 (2,9–4,0 літра). Аднак маторны адсек быў спраектаваны вузкім, каб перашкодзіць менеджэрам British Leyland усталяваць Rover V8, які лічыўся чужародным рухавіком. Па той жа прычыне іх уласны рухавік V12 не змяшчаўся, і версіі XJ12 выпускаліся ў старым кузаве (Series III) аж да 1992 года.
Аднак у 1988 годзе Jaguar у супрацоўніцтве з TWR стварыў сумеснае прадпрыемства JaguarSport і запусціў першы «зараджаны» XJR, які першапачаткова меў толькі тюнінг шасі, але пазней атрымаў 4,0-літровы рухавік, форсіраваны да 253 конскіх сіл.
Пакаленне XJ40 выпускалася восем гадоў, і калі палічыць усе рэстайлінгі, пачынаючы з 1968 года, атрымліваецца, што Jaguar рабіў новы XJ прыкладна кожныя сем гадоў. Гэта здаецца выдатным тэмпам, але ў рэальнасці нават платформа для XJ40 аказалася глыбока мадэрнізаванай версіяй рашэнняў, распрацаваных яшчэ ў канцы 1950-х, і гэта яшчэ не быў канец.
Jaguar таксама рыхтаваў замену XJ40 у паскораным цыкле: седан XJ90 павінен быў выйсці ў пачатку 1990-х. Аднак да моманту яго чаканага запуску Jaguar быў пад крылом Ford Motor Company, і амерыканцы жахнуліся ад рэалій эканомікі Jaguar. Першы CEO эпохі Ford, Біл Хэйдэн, сказаў, што за ўсю сваю кар’еру ён бачыў толькі адну вытворчую пляцоўку горшую за легендарны Browns Lane, і гэта быў савецкі ГАЗ. У тыя дні кожны Jaguar праводзіў на канвееры ў тры разы больш часу, чым самы дарагі Ford. Больш за тое, колькасць дэфектаў складала 2500 на 100 машын, а 13% выручкі трацілася на гарантыйны рамонт і водгукі (Ford укладваўся ў 3%).
У выніку замест новага седана XJ90 у 1994 годзе быў выпушчаны глыбока перагледжаны XJ40 з кодам X300. Ён атрымаў у спадчыну шасі і каркас салона ад XJ40, але задняя частка і маторны адсек — ад XJ90, а таксама абноўлены інтэр’ер і новы радны шасціцыліндравы рухавік AJ16, які для версіі XJR быў абсталяваны нагнятальнікам і форсіраваны да 326 конскіх сіл.
Ford укладваў 200 мільёнаў фунтаў у праект X300 (завод нарэшце атрымаў аўтаматычную зварачную лінію), але флагману ўсё яшчэ бракавала прэстыжнага рухавіка, каб спаборнічаць з мадэлямі Mercedes, BMW і Lexus з рухавікамі V8. Таму ўсяго праз тры гады з’явіўся яшчэ адзін новы XJ — цяпер з кодам X308.
Па сутнасці, гэта быў усё той жа X300 са старым кузавам і шасі XJ40, але з новым інтэр’ерам і ўласным алюмініевым рухавіком AJV8, у які Ford укладваў яшчэ 200 мільёнаў. Версія гэтага V8 з нагнятальнікам выкарыстоўвалася ў XJR і Daimler Super Eight.
І ўсяго праз шэсць гадоў з’явіўся яшчэ адзін новы XJ — гэтым разам сапраўды спраектаваны з нуля ўпершыню за 35 гадоў: алюмініевы седан з кодам X350. Кузаў для яго быў унікальным, але шасі паўтарала канструкцыю падвескі меншага седана S-Type. Апошні, у сваю чаргу, быў прадуктам платформы Ford DEW98, якая ляжала ў аснове Lincoln LS і Ford Thunderbird.
Лічыцца, што праект DEW быў закрыты як няўдалы, але калі паглядзець на канструкцыю падвескі ўсіх Jaguar 2000-х і 2010-х гадоў, становіцца зразумела, што XJ і S-Type дзялілі гэтую платформу з мадэлямі XK, XF і F-Type. Тая ж платформа выкарыстоўвалася і для наступнага XJ па праекце X351, які быў запушчаны ў 2009 годзе і спыніў вытворчасць толькі ў 2019 годзе.
Аб’ёмы вытворчасці Jaguar XJ па пакаленнях
Такім чынам, за 51 год вытворчасці флагманскія Jaguar мелі толькі дзве з паловай арыгінальныя платформы. Пры гэтым статыстычна самая паспяховая мадэль — гэта архаічнае і ненадзейнае пакаленне XJ40, з найменшай колькасцю пабудаваных адзінак у пакаленняў Series I, X300 і X350:
- XJ40: 208 733 адзінкі за 8 гадоў
- Series III: 177 243 адзінкі за 13 гадоў
- Series II: 127 078 адзінак за 6 гадоў
- X308: 126 620 адзінак, вытворчасць скончылася ў 2002 годзе
- X351: 122 000 адзінак за 10 гадоў
- Series I: 98 164 адзінкі
- X300: 92 038 адзінак
- X350: 83 566 адзінак
Аднак статыстыка продажаў Jaguar таксама вельмі нелінейная. У 60-я кампанія квітнела, вырабляючы 25 000 машын у год, але ў пачатку 90-х кропка бясстратнасці была на ўзроўні 50 000 адзінак — у той час, калі аб’ём продажаў у 1992 годзе ўпаў да 20 000. Таму цыкл здавалася б папулярнага XJ40 супаў з часам, калі Jaguar губляў мільён фунтаў кожны дзень.
Найменш паспяховы X350, наадварот, дапамог усталяваць рэкорд продажаў эпохі Ford: 126 000 машын толькі за адзін 2003 год. Аднак да 2005 года публіка расчаравалася, і продажы Jaguar зноў упалі да 84 000 адзінак, а Ford рыхтаваўся да выхаду: наперадзе была эпоха Ратана Таты.
І ўсё гэта працягваецца па сённяшні дзень. У 2018 годзе Jaguar прадаў 177 000 машын па ўсім свеце, а ў 2022 годзе — усяго 60 000. Аднак з 2019 года XJ больш не з’яўляецца часткай гэтых ураўненняў.
Фота Дзмітрыя Пітэрскага і Jaguar
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Апублікавана Чэрвень 15, 2023 • 21 хв на чытанне
