Өглөөний дөрөв хагаст би хоосон хурдны замаар давхиж явлаа. Машины урт хамар манан хөшгийг зүсэн орж, харин нарны анхны туяа ногоон капот дээр очгуудыг цацруулав. Салхи онгорхой цонхоор дайран орж, тэвэрсэн мэт бүхээг миний бие болон машины хоорондох зааг ялгааг бүрхэгдүүлэв. Бензинээр ажилладаг V8 хөдөлгүүр компрессортойгоо архирч, миний хөлийн дороос дөрвөн зуу орчим морины хүч оволзон гарлаа. Замын сүүлчийн эргэлт — тэгээд л тэр байлаа: жолоочийн жаргал. Jaguar XJR, мянган жилийн зааг дахь хамгийн шилдэг, эргэлзээгүйгээр хамгийн гоо үзэсгэлэнт седан. Нэг агшинд миний нүднээс нулимс ч бүрэлзэн гарав. Тэд яаж үүнийг өөрсдийн гараар сүйтгэж чадсан юм бол?
Нэгэн эриний төгсгөл: Jaguar-ийн цахилгаан хүч рүү шилжсэн нь
2023 онд анхны Jaguar XJ седаны 55 жилийн ой, анхны “цэнэглэгдсэн” XJR хувилбарын 35 жилийн ой, эсвэл анхны хөнгөн цагаан XJ-ийн хорин жилийн ойг тэмдэглэж болох байлаа. Гэвч JLR одоо өөр зорилготой болжээ: тэд 1948 онд домогт XK120 родстер гарснаас хойш яг 75 жил тохиож буйг тэмдэглэн, дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй спорт машинуудын үйлдвэрлэлийг ёслол төгөлдөр зогсоохоор шийджээ. Одооноос эхлээд бүгд цахилгаан хүчний тухай юм.
2023 оны намар тэд дөрвөн хаалгатай Gran Turismo ангиллын цахилгаан машин (үүнийг Jaguar-ийн Taycan-д өгсөн хариулт гэж үзэж болно) танилцуулж, тансаг цахилгаан тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэх рүү анхаарлаа хандуулсан. Тэд 2019 онд үйлдвэрлэл нь зогссон тэргүүлэгч XJ седаныг сэргээгээгүй бөгөөд хоёр хаалгатай F-Type загваруудыг мөн зогсоосон; түүнчлэн 2030-аад оны дунд үе гэхэд Jaguar тээврийн хэрэгслүүдийн бүх дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг цахилгаан хөдөлгүүрээр бүрэн орлуулна гэж таамаглаж байна.
Гэхдээ цагийг бага зэрэг ухраах боломж бас бий. Жишээ нь, миний нэг найз саяхан ердөө 50,000 километр гүйсэн ногоон өнгийн 2003 оны Jaguar XJR — фейслифтээс өмнөх X350 загвар — худалдаж авсан. Үндсэндээ энэ бол хос гэрэлтэй, хамгийн сүүлийн үеийн хөнгөн цагаан XJ-үүдийн эхнийх нь бөгөөд шоурумын төлөв байдалтай байна. Хамгийн гайхмаар нь өнөөдөр ийм олдвор олох төсөв нь ердийн хятад кроссовер эсвэл Германаас ирсэн гурван настай BMW X3-ийн үнэтэй харьцуулахуйц юм.
Та юуг сонгохыг ч би асуух хэрэггүй. Учир нь хэрэв та энэ хуудсыг хараахан хаагаагүй байгаа бол бид нэг цуснаас гаралтай гэсэн үг.
Дизайн ба дотор засал: Бодит амьдрал дахь Бенжамин Баттон
2003 онд шинэ XJ нь төрөхдөө хуучирсан төрхтэй байсан гэж шүүмжлэгдсэн бөгөөд Bangle-ийн дизайнтай BMW 7 цуврал болон технологийн хувьд дэвшилтэт Audi A8-тай харьцуулахад түүний ретро төрх нь зөвхөн Jaguar клубуудын ахмадуудыг л сэтгэл ханамжтай байлгаж чадах байв. Гэвч эдгээр машинуудыг өнөөдөр зэрэгцүүлэн тавьж, аль нь илүү гоёмсог хөгширсөнийг харцгаая. Миний бодлоор XJ бол бодит амьдрал дахь Бенжамин Баттон шиг, цаг хугацаа өнгөрөх тусам улам сэтгэл татам болно.
Магадгүй дотор заслын талаар ч гэсэн ижил зүйл хэлж болно, гэхдээ мэдэж байгаа биз дээ, би бага байхдаа машин маань заавал модон паани болон хромтой байх ёстой гэж мөрөөддөггүй байсан; надад өөр материалууд илүү татагдалтай санагддаг байлаа. Тиймээс би модонд хайхрамжгүй ханддаг ч, хорин настай седаны эргономик нь бүх орчин үеийн стандартаас огт дутахгүй байгаад туйлын баяртай байна.
Тэгээд товчлуурууд нь! Ерөнхийдөө, янгтаймер сонгохдоо зууны эхэн үеийн мультимедиа дэлгэцтэй дээд төрлүүдээс зайлсхийх хэрэгтэй гэж би боддог. Хэрэв та 360p нягтралтай дэлгэцээр дурсамжаа сэргээхийг хүсвэл Nokia 7710 танд зориулагдсан юм. Гэвч хуучин сургуулийн машинд товчлуур болон монохромоос өөр юу ч байх ёсгүй.
Фейслифтээс өмнөх X350 нь энэ талаараа бараг төгс төгөлдөр бөгөөд орчин үеийн бүх тав тухыг аналог хэлбэрээр санал болгодог. Гэсэн хэдий ч багажнууд нь бага зэрэг дутагдалтай. Smiths циферблаттай Series 1 E-Type-ийн дотор заслыг харж байсан хэн бүхэн хуванцар зүүтэй эртний багажнуудад сэтгэл хөдлөхгүй.
Гэхдээ ядаж багажнууд дээр ‘Supercharged’ гэсэн бичиг байгаа.
Jaguar XJR X350-ийн жолооны ард
Цилиндр хэлбэрийн иртэй Ford түлхүүрийг урд панелийн цоожинд хийнэ. Стартер богинохон дуугарч байснаа Eaton M112 механик компрессортой 4.2 литрийн V8-ыг сэрээнэ. AJ26 төслийн нэг хэсэг болох энэ суурь хөдөлгүүр нь энэ тохиргоонд 405 морины хүч болон 553 Нм эргэх хүч өгдөг. Хөшүүргийг ‘D’ рүү шилжүүл. Хийг дар.
Хөөе XJ, чиний R хаана байна? Миша Петровский 2007 онд ижил төстэй Daimler Super Eight седаны хурдатгалыг хэрхэн дүрсэлснийг би санаж байна: дугуй эргэлдэх, дугуйн доороос гарах утаа, архирах чимээ, нэлээд гайхамшигт үзвэр…
Хмм, миний туршлага бол эсрэгээрээ: маш даруухан хурдатгал. Эхэндээ бага зэрэг саатал, дараа нь зүгээр л эргэх хүчний урсгал. Гэвч түрэмгийлэл байхгүй. Орчин үеийн Hankook дугуйнууд тогтвортой байдлын систем унтраасан ч гулсдаггүй. Хамгийн гайхмаар нь үр дүн нь Петровскийнхтэй яг адилхан хэвээр байна: хоёр педалийг Sport горимд дарж 100 км/ц хүрэхэд 6.7 секунд.
Гэхдээ хэрэв та зүгээр л бэлтгэлгүйгээр зогсоолоос хурдалбал долоон секунд, эсвэл бүр арай илүү болно. Тэр нь Jaguar өөрөө амласан 5.3 секундээс тэнгэр газар шиг ялгаатай.
Би албан ёсны үр дүнд ойртохыг оролдож хоёр өдрийг үнэнчээр зарцуулсан ч эцэст нь араатныг номхотгох энэ эрэл хайгуулаас татгалзсан: XJR үнэхээр өөр амьдралын хэмнэлд зориулж төрсөн юм. Зогсоолоос харайх хэрэггүй; харин хурдны зам руу гоёмсог гулсаж орж, бүх хязгаарлалт арилахыг хүлээ.
“Вруум-вруум-вруум,” гэж компрессор хэлнэ. Аан, тэр байна, араатан суллагдлаа. Бараг агшин зуурын хийн хариу үйлдэл, эргэх хүчний элбэг дэлбэг байдал, хүчин чармайлтгүй, хурдан хурдатгал. Тахометрийн зүү нэг доор 3000 хүртэл шүүрч, тэр даруй 5900 хүртэл харайж, дараа нь мэдрэгдэхгүй араа солилт болон масштаб дээр шинэ үсрэлт хийнэ. Зургаан хурдны ZF автомат хурдны хайрцаг нь солилтын цэгүүдийг төгс сонгож, үргэлж зөв араа санал болгодог. “Одоохондоо” гэж нэмэх ёстой эсэхийг би мэдэхгүй, учир нь хотын хөдөлгөөнд аль хэдийн хэдэн удаа огцом араа сольсон.
Гэхдээ надад Jaguar-ийн J-gate ашиглан гар аргаар араа солих горим таалагдсан, тэнд та хөшүүргийг өөр рүүгээ татаад дараа нь бараг механик хурдны хайрцаг шиг араануудыг сонгох хэрэгтэй: харагдаж байгаагаар, энэ нь орчин үеийн паддл эсвэл найгах сонгогчоос илүү энгийн, илүү зөн совинтой юм. Мөн нэг үйлдлээр Sport товч болон ESP-ийг бүрэн идэвхгүй болгох боломжтой. Эцсийн эцэст, R үсэг нь Racing гэсэн үг биз дээ?
Харамсалтай нь, спорт седаны хувьд хэтэрхий номхон зантай. Жолоо нь хамгийн хурдан биш (түгжээнээс түгжээ хүртэл 2.8 эргэлт) бөгөөд тунгалаг байдал дутагдаж байна: тэг орчмын бүсэд өөрөө төвлөрөх хүч, эргэлтэд эргэх холбоо хангалтгүй байна. Хэдийгээр энэ нь жолоодлогоос таашаал авахад саад болохгүй ч машинтай бүрэн нэгдэл байхгүй. Мөн муруйнуудыг хөөх хүсэл ч байхгүй.
Хөнгөн цагаан XJ нь мөн 1795 кг жинтэй байдаг бөгөөд эргэлтэд энэ масс нь бүх дугуйгаа гулсуулан гадагш нь татдаг. Хийн педаль дарж эргэхийн тулд эргэлтийг компрессорын хамгийн их гүйцэтгэлийн бүсэд байлгах хэрэгтэй. Тэгсэн ч гэсэн XJR голчлон ачаалалгүй хойд дугуйгаа эргүүлэхийг оролддог. Харамсалтай нь, 90-ээд оны эхээр татах хяналтыг нэвтрүүлсний дараа Jaguar седануудыг хязгаарлагдмал гулсалттай дифференциалаар тоноглохоо больсон.
Гэхдээ X350 үеэс эхлэн XJ нь агаарын дэрээр тоноглогдож эхэлсэн. Энэ нь барзгар замд профайлыг ихээхэн зөөлрүүлдэг ч том овойлт, залгаасаас гарах цохилтыг бас нэвтрүүлдэг. Тийм учраас би бараг үргэлж Sport горимд жолоодсон бөгөөд энэ нь демпферүүдийг чангалдаг. Тав тухын алдагдал бага зэрэг боловч хариу үйлдэл нь илүү нэгдмэл, бага налуу, хэлбэлзэлгүй, гомдоллох цорын ганц зүйл бол ховил дээр үсрэх явдал юм. Түүнчлэн Sport товч нь хийг хурцалж, хөдөлгүүрийг бараг үргэлж компрессорын хамгийн сайхан хүрээ — 3000-аас 6000 эрг/мин-ийн ирмэг дээр байлгадаг.
Ганц асуудал бол түлшний зарцуулалт 100 км тутамд 20 гаруй литр байгаа явдал…
Мэдэж байгаа биз дээ, би энэ Jaguar-ийн “R” нь “Rejoice” (баясах), “Rarity” (ховордол), “Recklessness” (сэтгэлийн сэрүүн) гэсэн үг гэж хэлмээр байна. Эдгээр бүхнийг харгалзан үзвэл, энэ нь сөнөөгч онгоцноос илүү, нислэгийн үнэмлэхтэй байхад чинь хувийн бизнес онгоцтой илүү төстэй юм. Тэгээд энэ надад маш их тохирдог.
Том седан яагаад гэр бүлийн хоёр дахь машин болоход гайхалтай вэ
Би нухацтай хэлж байна. Том, хурдан седан бол гэр бүлийн хоёр дахь машин болоод миний хамгийн дуртай зүйл. Миний хайрт BMW 530i энэ ажлыг сайн даван туулдаг ч XJR зүгээр л төгс төгөлдөр байх байсан. Би танд бүхэл бүтэн гэр бүл нь нэг таван суудалтай машинд багтахаа больсон шинэ аав болохынхоо хувьд хэлж байна.
Гурван эгнээтэй кроссоверууд бол утгагүй зүйл. Эцсийн эцэст, гэрээсээ гарахдаа хоёр хөлөө нэг асар том эсгий гутал руу шахахыг оролддоггүй, харин хоёр гутлаа өмсдөг. Машины хувьд ч мөн адил: хоёр өөр гэр бүлийн тээврийн хэрэгсэлтэй байх нь хэвийн зүйл. Универсал (station wagon) болон уужим өндөр хүчин чадалтай седан бол мөрөөдөл юм.
Том хүүхдүүдээ эмээ рүү, бага хүүхдүүдээ өвөө рүү нэгэн зэрэг хүргэж чадахыг төсөөлөөд үз дээ. Эсвэл шаардлагатай үед унадаг дугуйнууд ааватай хамт, гурван шалиг хүүхэд, нялх хүүхэд, нохой ээжтэй хамт явж болно. Миний хамгийн дуртай хувилбар нь ийм байдаг: бүх хүүхдүүдээ Opel-д суулгаад, эхнэртэйгээ Jaguar-аар хот руу гарах. Энэ тохиолдолд хурдан XJR зүгээр л орлуулшгүй юм. Ялангуяа ердийн хятадын үйлдвэрлэлийн машины үнээр.
Jaguar XJR X308-той танилцаарай: Өөр эрин, өөр сургууль
Тэгэхээр би найздаа хэрэв тэр XJR-ээ зарах гэж байгаа бол E39-ийн эд ангиудаар барьцаа тавихад бэлэн гэж хэлэх гэж байлаа. Гэвч гэнэт өөр нэг XJR бидэнтэй нэгдсэн. Мөн ногоон, мөн компрессортой, гэхдээ 1997 оных. Өөрөөр хэлбэл X308 их биетэй.
Заримд нь тэдгээр нь зөвхөн гэрлийн хэмжээ болон арчигчийн тоогоор ялгаатай санагдаж магадгүй ч бодит байдал дээр тэд хоёр өөр эрин, хоёр өөр сургуулиас гаралтай юм. Эцсийн эцэст X308 үеийн Jaguar бол ган их биетэй сүүлчийн XJ бөгөөд өвөрмөц хуучин Jaguar IRS (Бие даасан хойд дүүжин)-тэй сүүлчийн XJ юм. Гэхдээ түүнийг бүтээхэд Ford-ийн хөрөнгө оруулалт болон чанарын стандартыг аль хэдийн ашигласан. Түүнчлэн “гурван зуун наймдугаар” нь эрт компрессортой 4.0 AJ-V8 хөдөлгүүртэй анхны машин байсан бөгөөд хожим нь 4.2 хувилбарт X350 загвар руу шилжсэн. Энэ нь сүнс болон шассигийн хувьд 20-р зууны хуучин сургуулиас, харин технологи болон гүйцэтгэлийн хувьд аль хэдийн 21-р зууны аргуудыг ашигладаг гэсэн үг юм.
Би машиныг тухтай гаражаас авч гарсан бөгөөд тэгээд надад гэнэт ойлголт орж ирлээ. Энэ Jaguar-тай бол “R” үсэг юуг илэрхийлдэгийг таамаглах хэрэггүй. R нь Rock-n-Roll-ыг илэрхийлдэг.
Зүгээр л жолооны ард суух нь машинтай хийх ярианы аяыг спорт машины талбар руу шилжүүлдэг. Суудал нь бараг асфальт дээр байгаа бөгөөд дээвэр нь 1300 мм өндөрт байдаг — Porsche 911-тэй төстэй.
Хаалга нам гүмхэн дуугарч хаагдана, сунгасан хөл чинь дугуйн нум руу чиглэсэн мэт гүн туннель дотор бүрхэгдэнэ. Хөдөлгүүр илүү чанга сэрдэг. Энэ XJ нь “гурван тавь”-аас зургаан жил, 50,000 километрээр ахмад боловч түүний бүхээг нь дутуугүй тоноглогдсон, зарим нарийн ширийн зүйлд бүр “залуу” Jaguar-аас илүү сайн тоноглогдсон байдаг.
X308-ийн стандарт онцлогууд
- Цахилгаан суудал болон жолооны бүрэн тохиргооны багц
- Халдаг салхины шил
- Электрон удирдлагатай цохилт шингээгч (CATS)
- Суурилуулсан утас
- Автомат гэрэлтүүлэг
- Бороо мэдрэгч
- Parktronic зогсоолын мэдрэгч
- CD солигч
- Нэг бүсийн уур амьсгалын хяналт
Гэхдээ товчлуурууд нь илүү бат бэх товшилттой, хэмжүүрийн самбарын хуванцар нь зөөлөн, хаалганы халаасууд нь тусгайлан хийсэн доторлогоотой (X350-д хуванцар байдаг), нүдний шилний тасалгаа нь фланель хилэн оруулгаар оёсон байна. Би ийм тод илэрхийлэгдсэн төгс төгөлдөрлөгтэй машинтай удаан хугацаанд таарч байгаагүй. 1997 онд BMW 7 цуврал болон 5 цуврал нь илүү даруухан тоноглогдсон байв.
Чанар уу? Тийм ээ, гал асаах бүрийн дараа XJR толь болон суудлын шинэ байрлалтайгаар сэрдэг ч эхлүүлснээс хойш зургаан секундын дараа та үүнийг мартдаг.
X308-ийг жолоодох нь: Гүйцэтгэл ба удирдлага
Ижил компрессортой дөрвөн литрийн V8 нь 363 морины хүч болон 505 Нм эргэх хүч гаргадаг бөгөөд энэ хүчийг зохицуулахын тулд Jaguar тэр үед “цэнэглэгдсэн” седануудыг Mercedes-ийн таван хурдны автомат хурдны хайрцгаар тоноглосон. Хэрэв та Sport товчийг дарахгүй бол XJ хоёрдугаар араанаас эхэлдэг. Энэ нь бага зэрэг уйтгартай. Гэвч эхний араагаар Sport горимд эхлүүлэх нь зүгээр л гайхмаар юм. Хөдөлгөөнөөс гарахад саатал бага, араа харьцаа нь хурдатгалын давалгаа 2,000 эрг/мин-ээс цохилохоор сонгогдсон. Хэдийгээр араа солилт нь эрт — ердөө таван мянга гаруйд болдог. Өөрөөр хэлбэл компрессорын ажлын хүрээ бага зэрэг доогуур байдаг.
Хийн педаль нь ер бусын урт явалттай бөгөөд та түүнийг галын хана хүртэл бүрэн дарах хэрэгтэй. Хуучин хурдны хайрцаг нь тийм ч хариу үйлдэл сайтай биш, ялангуяа тавдугаараас дөрөвдүгээрт бууруулах шаардлагатай үед, тиймээс хөдөлгүүрийг үргэлж бэлэн байлгахын тулд гар горим ашиглах нь дээр. Тэгвэл X308 нь хэнтэй ч харьцахад бэлэн болдог.
100 км/ц-аас зэрэгцээ уралдахад эхэндээ X350-аас хагас урттай хоцордог ч дараа нь гүйцэж, тэргүүлдэг. Зогсоолоос эхлэхэд огт боломж өгдөггүй бөгөөд 100 км/ц-д 6.2 секундэд хүрдэг.
Мөн энэ нь эргэлтэд дуртай. Хамар нь дотогшоо шунахайран шумбаж, жолоо дээр өтгөн реактив хүч байдаг бөгөөд хойд хэсэг нь хий дарахад тааламжтайгаар дагадаг. Энэ хуучин рок-н-роллч хэрхэн гарахаа мэддэг.
Тэгээд дүүжин нь! Энэ бол Jaguar-ийн зөөлөн байдал гэдэг нь! Энэ бол электрон удирдлагатай CATS демпфертэй анхны XJ байсан бөгөөд XJR хувилбарын хувьд тэдгээр нь стандарт байв. Электроник нь хэр сайн тэсвэрлэснийг би мэдэхгүй ч барзгар зам даван туулах тухайд бол X308 нь давтагдашгүй — ямар ч овойлтыг зөөлрүүлдэг. Ганц зүйл бол энэ нь “гурван тавь”-аас ч илүү ховилд дургүй байдаг. Их биеийн налуу болон найгалт нь бас бага байж болох байсан. Гэхдээ энэ нь нарийвчлалд хор хөнөөл учруулдаггүй, учир нь XJR нэгэнт эргэлт рүү налбал нумыг бараг өө сэвгүй дагадаг.
Өө, хязгаарлагдмал гулсалттай дифференциалтай байсансан бол ямар сайхан байх байсан бол. Мөн илүү хүчтэй тормостой. Мөн өндөр хурдтай үед жолооны чичиргээг арилгах тэнцвэржүүлсэн дугуйнуудтай байсансан бол.
Гэвч ийм байдалд ч гэсэн X308 нь машин болон жолоочийн хоорондох нэгдмэл байдлын мэдрэмжийг зөвхөн бий болгодоггүй, харин хамтын дотно адал явдлын галт мэдрэмжийг бий болгодог. Өөр ямар ч үг байхгүй. Би оройн цагаар нэг цаг хагасын жолоодлого хийхээр гарсан бөгөөд зөвхөн үүр цайхад л гэртээ буцаж ирсэн.
Тэр яг тэр үед, өглөө хоосон хурдны замд би Jaguar-ийн төлөө гунигийн давалгаа мэдэрсэн. Тэд яаж энэ бүхнийг алдаж чадсан юм бол?
Би буцаж ирээд X350 руу дахин шилжсэн. Үгүй ээ, энэ бол миний төсөөлөл биш байсан. Илүү зай бий, суух нь илүү тав тухтай, автомат хурдны хайрцаг нь илүү сайн ажилладаг, тормос нь илүү найдвартай. Гоё орчин үеийн седан. Бараг төгс төгөлдөр. Түүний цорын ганц асуудал бол түүнээс өмнө XJR X308 оршин байсан явдал юм.
Jaguar ба Porsche: Алдагдсан боломж
Jaguar бол хорин жилээр хасагдсан Porsche шиг гэж би боддог. Мөн бизнесийн ухаанаар хасагдсан. Jaguar баг нь Porsche-ийн анхны ялалтаас 17 жилийн өмнө Ле-Ман (Le Mans)-д ялсан ч дараа нь эдгээр уралдаанаа гурван арван жилийн турш орхисон. Ердийн замын E-Type Series 1 нь 911 Turbo гарахаас 13 жилийн өмнө 250 км/ц (155 миль/ц) хүрсэн ч Jaguar түүнийг орлох спорт машин хөгжүүлж чадаагүй. Мөн XJR-т ашигласан дөрвөн хаалгатай спорт машины жор нь Panamera-аас хоёр арван жилийн өмнө Jaguar-т төрсөн юм.
Гэхдээ… Ийм ‘гэхдээ’-үүд нь брэндийн бүх түүхийг бүрдүүлдэг.
Jaguar X308 нь тухайн үедээ өвөрмөц спорт седан байсан бөгөөд маш алдартай байв. Гэсэн хэдий ч Ford-ийн удирдлаган дор англичууд түүний боломжийг олж хараагүй бөгөөд оронд нь Германы тэргүүлэгчидтэй өрсөлдөхийг хүссэн. Үндсэндээ тэд X350-ыг сайн зүйл хүлээгээгүй шинэ ангилал руу шилжүүлсэн. Ердөө зургаан жилийн дараа тэд дизайныг эрс өөрчлөх шаардлагатай болсон бөгөөд арван жилийн дараа XJ-ийг бүрэн зогсоосон.
Ингэснээр мянган жилийн зааг дахь хамгийн гоёмсог седаны эрин үе төгсгөл болов.
X308 ба X350: Хойд суудал болон ачааны тасалгааны зайг харьцуулсан нь
Хойд суудал
Илүү орчин үеийн Jaguar-ийн дугуйн суурь нь 164 мм илүү урт боловч хөлний зайн ялгаа бараг мэдэгдэхгүй. Гэсэн хэдий ч хуучин “XJ”-д шилбэ болон хөл нь урд суудлын ард хүрдэг, дээвэр нь толгойн орой дээр бараг тулдаг. Гэвч бүхээг нь гурав дахь хажуугийн цонхнуудын ачаар илүү гэрэлтэй, илүү агаартай байдаг.
Ачааны тасалгаа
Хавтгай, өргөн ачааны тасалгаанууд нь хөнгөн цагаан седаны талд ердөө 60 литрийн ялгаатай: 410 литрийн эсрэг 470 литр. Түүнчлэн X350 дээрх нугаснууд нь тасалгааны ашигтай эзэлхүүнийг багасгадаггүй. Хэдийгээр хуучин Jaguar-т шал нь илүү хавтгай бөгөөд ачих өндөр нь мэдээж илүү нам байдаг.
Jaguar XJ-ийн бүрэн удмын мод: Үе бүрийн тайлбар
Хэрэв автомашины соёл сургуулийн хөтөлбөрийн нэг хэсэг байсан бол сурагчид Jaguar-ийн сегментийг сурахын тулд ахлах анги хүртэл хүлээх шаардлагатай болно. Цэцэрлэгийн хүүхдүүд хүртэл BMW 3, 5, 7 цувралын ялгааг мэддэг. Porsche 911-ийн янз бүрийн үеийн индексүүд нь дунд сургуулийн материал. Гэвч XJ седануудын хувьслын логик нь хязгааргүй олон X-тэй шугаман бус тэгшитгэл шиг юм.
1968 оны загвар болох анхны XJ нь Jaguar-ийн тансаг машинуудын бүхэл бүтэн флотыг орлосон. Энэ нь эгнээ зургаан цилиндртэй XK цувралын хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд седаныг E-Type родстертой төстэй болгосон ‘чиргүүл гар’ дизайнтай бие даасан хойд дүүжинтэй (IRS) байв. 1972 оны сүүлээр XJ нь дэлхийн цорын ганц дайны дараах V12 хөдөлгүүртэй седан болсон. Дараа нь дараагийн 14 жилийн турш цуврал фейслифт хийсэн — эдгээр нь Series II болон III хувилбарууд байсан — тэгээд ердөө 1992 онд л цувралын анхны загварууд тэтгэвэрт гарсан.
Jaguar нь XJ-ийн залгамжлагчийг хөгжүүлэхэд 15 гаруй жил зарцуулсан бөгөөд зөвхөн 1984 онд Британийн Leyland группээс тусгаар тогтнолоо олж авсны дараа л түүнийг гаргаж чадсан. 1980-аад оны дунд үед британичууд санхүүгийн хувьд сайн байсан, учир нь АНУ-д Jaguar нь Германы машинуудаас хямд байсан бөгөөд Англид уг компани хөдөлмөрийн зардлаа танаж, шинэ загвар хөгжүүлэхээ хэмнэж байв.
1980-аад оны цорын ганц шинэ загвар нь XJ40 гэсэн дотоод кодтой хоёр дахь үеийн XJ байв. Энэ нь IRS-ийн шинэчилсэн хувилбар болон AJ6 (2.9-4.0 литр) шинэ эгнээ зургаан цилиндртэй хөдөлгүүртэй шинэ платформ дээр бүтээгдсэн. Гэсэн хэдий ч хөдөлгүүрийн тасалгааг Британийн Leyland-ийн менежерүүд танихгүй хөдөлгүүр гэж тооцогддог Rover V8-ыг суурилуулахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд нарийхан хийсэн. Мөн шалтгааны улмаас тэдний өөрсдийн V12 хөдөлгүүр багтахгүй байсан бөгөөд XJ12 хувилбарууд нь 1992 он хүртэл хуучин их биеийн хэв маягаар (Series III) үйлдвэрлэгдэж байв.
Гэсэн хэдий ч 1988 онд Jaguar нь TWR-тэй хамтран JaguarSport хамтарсан үйлдвэрийг байгуулж, анхны “цэнэглэгдсэн” XJR-ийг гаргасан бөгөөд энэ нь эхэндээ зөвхөн шассигийн тохируулгатай байсан ч дараа нь 253 морины хүч хүртэл өсгөсөн 4.0 литрийн хөдөлгүүр авсан.
XJ40 үе нь найман жилийн турш үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд хэрэв 1968 оноос эхэлсэн бүх фейслифтийг тоолвол Jaguar ойролцоогоор долоон жил тутамд шинэ XJ хийсэн болох нь тогтоогдоно. Энэ нь маш сайн хэмнэл мэт боловч бодит байдал дээр XJ40-ийн платформ хүртэл 1950-иад оны сүүлээр боловсруулсан шийдлүүдийн гүнзгий шинэчилсэн хувилбар байсан бөгөөд энэ нь хараахан төгсгөл биш байв.
Jaguar мөн XJ40-ийн орлуулагчийг хурдасгасан циклээр бэлтгэсэн: XJ90 седаныг 1990-ээд оны эхээр гаргах ёстой байв. Гэсэн хэдий ч түүнийг гаргах гэж хүлээж байх үед Jaguar нь Ford Motor Company-ийн шүхэр дор орсон бөгөөд америкчууд Jaguar-ийн эдийн засгийн бодит байдлаас айсан юм. Ford эриний анхны гүйцэтгэх захирал Билл Хэйден нэгэнтээ бүхэл бүтэн карьерынхаа туршид домогт Browns Lane-аас муу ганцхан үйлдвэр л харсан бөгөөд энэ нь Зөвлөлтийн ГАЗ (GAZ) байсан гэж хэлсэн. Тэр өдрүүдэд Jaguar бүр угсрах шугам дээр хамгийн үнэтэй Ford-оос гурав дахин их цаг зарцуулдаг байв. Түүнчлэн 100 машин тутамд 2,500 согог байсан бөгөөд орлогынхоо 13%-ийг баталгаат засвар болон эргүүлэн татах ажилд зарцуулдаг байв (Ford 3%-д багтдаг байсан).
Үүний үр дүнд 1994 онд шинэ XJ90 седаны оронд X300 кодтой гүнзгий шинэчилсэн XJ40 гарсан. Энэ нь шасси болон бүхээгийн хүрээг XJ40-аас, харин хойд хэсэг болон хөдөлгүүрийн тасалгааг XJ90-аас, түүнчлэн шинэчилсэн дотор засал болон XJR хувилбарын хувьд компрессороор тоноглож 326 морины хүч хүртэл өсгөсөн шинэ эгнээ зургаан цилиндртэй AJ16 хөдөлгүүрийг өвлөн авсан.
Ford нь X300 төсөлд 200 сая фунт стерлинг хөрөнгө оруулсан (үйлдвэр эцэст нь автомат гагнуурын шугам авсан) ч тэргүүлэгч машин нь V8 хөдөлгүүртэй Mercedes, BMW, Lexus загваруудтай өрсөлдөх нэр хүндтэй хөдөлгүүр дутсаар байв. Тиймээс ердөө гурван жилийн дараа өөр нэг шинэ XJ гарч ирсэн — одоо X308 кодтой.
Үндсэндээ энэ нь хуучин их бие болон XJ40 шассигтай X300 хэвээр байсан ч шинэ дотор засал болон Ford-ийн өөр 200 саяыг хөрөнгө оруулсан өөрийн хөнгөн цагаан AJV8 хөдөлгүүртэй байв. Энэ V8-ийн компрессортой хувилбарыг XJR болон Daimler Super Eight-д ашигласан.
Тэгээд ердөө зургаан жилийн дараа өөр нэг шинэ XJ гарч ирсэн — энэ удаад 35 жилийн дотор анх удаа үнэхээр эхнээс нь зохион бүтээсэн: X350 кодтой хөнгөн цагаан седан. Түүний их бие нь өвөрмөц байсан ч шасси нь жижиг S-Type седаны дүүжингийн дизайныг дагасан. Сүүлийнх нь эргээд Lincoln LS болон Ford Thunderbird-ийн үндэс болсон Ford DEW98 платформын бүтээгдэхүүн байв.
DEW төслийг амжилтгүй хэмээн хаасан гэж үздэг ч 2000-аад болон 2010-аад оны бүх Jaguar-уудын дүүжингийн дизайныг харвал XJ болон S-Type нь энэ платформыг XK, XF, F-Type загваруудтай хуваалцсан нь тодорхой болно. Мөн платформыг 2009 онд гарч, зөвхөн 2019 онд үйлдвэрлэлээ зогсоосон X351 төслийн дараагийн XJ-д мөн ашигласан.
Jaguar XJ-ийн үеээр ангилсан үйлдвэрлэлийн тоо
Ингэснээр 51 жилийн үйлдвэрлэлийн туршид тэргүүлэгч Jaguar-ууд ердөө хоёр ба хагас өвөрмөц платформтой байсан. Түүнчлэн статистикийн хувьд хамгийн амжилттай загвар бол эртний, найдваргүй XJ40 үе бөгөөд хамгийн цөөн нэгж нь Series I, X300, X350 үеийнх юм:
- XJ40: 8 жилийн турш 208,733 нэгж
- Series III: 13 жилийн турш 177,243 нэгж
- Series II: 6 жилийн турш 127,078 нэгж
- X308: 126,620 нэгж, үйлдвэрлэл нь 2002 онд дуусгавар болсон
- X351: 10 жилийн турш 122,000 нэгж
- Series I: 98,164 нэгж
- X300: 92,038 нэгж
- X350: 83,566 нэгж
Гэсэн хэдий ч Jaguar-ийн борлуулалтын статистик нь бас маш шугаман бус юм. 60-аад онд компани цэцэглэн хөгжиж, жилд 25,000 машин үйлдвэрлэдэг байсан ч 90-ээд оны эхээр ашиг алдагдалгүй цэг нь 50,000 нэгж дээр байсан — 1992 онд борлуулалтын хэмжээ 20,000 хүртэл буурсан үед. Тиймээс алдартай мэт харагдах XJ40-ийн цикл нь Jaguar өдөр бүр нэг сая фунт стерлинг алдаж байсан үетэй давхцсан.
Хамгийн бага амжилттай X350 нь эсрэгээрээ Ford эриний борлуулалтын дээд амжилтыг тогтооход тусалсан: зөвхөн 2003 онд л 126,000 машин. Гэсэн хэдий ч 2005 он гэхэд олон нийт урам хугарч, Jaguar-ийн борлуулалт дахин 84,000 нэгж хүртэл буурсан бөгөөд Ford гарахад бэлтгэж байв: цаана нь Ратан Тата (Ratan Tata)-гийн эрин үе байлаа.
Тэгээд энэ бүхэн өнөөг хүртэл үргэлжилсээр байна. 2018 онд Jaguar дэлхий даяар 177,000 машин зарсан бол 2022 онд ердөө 60,000 л зарсан. Гэсэн хэдий ч 2019 оноос хойш XJ нь эдгээр тэгшитгэлийн нэг хэсэг байхаа больсон.
Гэрэл зургийг Дмитрий Питерский (Dmitry Pitersky) болон Jaguar
Энэ бол орчуулга юм. Та эх өгүүллийг эндээс уншиж болно: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Нийтлэгдсэн Долдугаар сар 13, 2026 • 23м уншилт
