À quatre heures et demie du matin, je filais sur une autoroute déserte. Le long capot de la voiture perçait le voile de brouillard, tandis que les premiers rayons du soleil éparpillaient des étincelles sur le capot vert. Le vent s’engouffrait par la vitre ouverte, et l’habitacle enveloppant brouillait les frontières entre mon corps et la voiture. Le V8 essence grondait sous l’effet du compresseur, tandis que près de quatre cents chevaux jaillissaient sous mon pied. Le dernier virage sur le circuit, et c’était là : le bonheur du conducteur. La Jaguar XJR, l’une des meilleures et, sans aucun doute, la plus belle berline du tournant du millénaire. L’espace d’un instant, une larme a même perlé à mon œil. Comment ont-ils pu la détruire de leurs propres mains ?
La fin d’une époque : le virage électrique de Jaguar
En 2023, on aurait pu célébrer le 55e anniversaire de la première Jaguar XJ, le 35e anniversaire de la première version « musclée » XJR, ou encore le vingtième anniversaire de la première XJ en aluminium. Mais JLR a désormais un autre agenda : la marque a décidé de mettre fin en grande pompe à la production de voitures sportives à moteur thermique, marquant ainsi exactement 75 ans depuis la sortie du légendaire roadster XK120 en 1948. Désormais, place à l’électrique.
À l’automne 2023, la marque a dévoilé une voiture électrique de la catégorie Gran Turismo à quatre portes (que l’on peut voir comme la réponse de Jaguar à la Taycan) et a recentré ses efforts sur la production de véhicules électriques de luxe. La berline phare XJ, dont la production avait cessé en 2019, n’a pas été relancée, et les modèles F-Type à deux portes ont également été abandonnés ; par ailleurs, on s’attend à ce que, d’ici le milieu des années 2030, tous les moteurs thermiques des véhicules Jaguar soient entièrement remplacés par des motorisations électriques.
Mais il est encore possible de remonter un peu le temps. Par exemple, un de mes amis a récemment acheté une Jaguar XJR verte de 2003 – un modèle X350 d’avant restylage – avec seulement 50 000 kilomètres au compteur. Il s’agit en substance de la toute première des XJ en aluminium de dernière génération, avec ses doubles phares, et elle est dans un état proche du neuf. Et le plus surprenant, c’est qu’aujourd’hui, le budget nécessaire pour dénicher une telle voiture équivaut au prix d’un crossover chinois ordinaire ou d’une BMW X3 allemande de trois ans d’âge.
Je n’ai même pas besoin de vous demander ce que vous choisiriez. Après tout, si vous n’avez pas encore fermé cette page, c’est que nous sommes du même sang.
Design et habitacle : un véritable Benjamin Button
En 2003, la nouvelle XJ fut critiquée pour son allure déjà démodée à sa sortie, et son look rétro, comparé à la BMW Série 7 dessinée par Bangle et à l’Audi A8 à la pointe de la technologie, ne pouvait séduire que les vétérans des clubs Jaguar. Pourtant, placez ces voitures côte à côte aujourd’hui et regardez laquelle a le mieux vieilli. À mon avis, la XJ est un véritable Benjamin Button de la route, qui ne fera que gagner en séduction avec le temps.
On pourrait sans doute en dire autant de l’habitacle, mais, vous savez, enfant, je ne rêvais pas forcément d’une voiture avec du placage bois et du chrome ; d’autres matériaux m’attiraient davantage. Le bois me laisse donc indifférent, mais je suis absolument ravi de constater que l’ergonomie de cette berline vieille de vingt ans n’a rien à envier aux standards actuels.
Et ces boutons ! D’une manière générale, je pense que lorsqu’on choisit une youngtimer, il faut éviter les finitions haut de gamme dotées d’écrans multimédias du début du siècle. Si l’affichage en 360p vous manque, la Nokia 7710 est faite pour vous. Mais dans une voiture old-school, il ne devrait y avoir que des boutons et du monochrome.
La X350 d’avant restylage est presque parfaite à cet égard, puisqu’elle offre tout le confort moderne sous une forme analogique. Les instruments, en revanche, laissent un peu à désirer. Quiconque a déjà vu l’habitacle d’une E-Type Série 1 avec ses cadrans Smiths ne sera guère impressionné par ces instruments désuets aux aiguilles en plastique.
Mais au moins, les instruments portent la mention « Supercharged ».
Au volant de la Jaguar XJR X350
La clé Ford, à lame cylindrique, s’insère dans le barillet du tableau de bord. Le démarreur gronde brièvement avant de réveiller le V8 4,2 litres muni d’un compresseur mécanique Eaton M112. Ce moteur fondamental, issu du projet AJ26, délivre dans cette configuration 405 ch et 553 Nm de couple. Passez le levier sur « D ». Appuyez sur l’accélérateur.
Dis-moi, XJ, où est passé ton R ? Je me souviens de la façon dont Micha Petrovski décrivait le démarrage de la berline Daimler Super Eight, similaire, en 2007 : patinage des roues, fumée sous les pneus, un rugissement, tout un spectacle…
Hum, mon expérience est tout à fait à l’opposé : un démarrage très discret. Un léger temps de latence au début, puis un simple torrent de couple. Mais aucune agressivité. Les pneus Hankook modernes ne dérapent même pas quand on désactive le contrôle de stabilité. Et le plus étonnant, c’est que le résultat reste identique à celui de Petrovski : 6,7 secondes pour atteindre 100 km/h, les deux pédales enfoncées en mode Sport.
Mais si vous démarrez simplement à l’arrêt sans préparation, il vous faudra sept secondes, voire un peu plus. Et cela n’a rien à voir avec les 5,3 secondes promises par Jaguar elle-même.
J’ai honnêtement passé deux jours à essayer de m’approcher du résultat officiel, mais j’ai fini par abandonner cette quête visant à dompter la bête : la XJR est vraiment née pour un autre rythme de vie. Pas besoin de bondir depuis l’arrêt ; mieux vaut plutôt s’élancer avec grâce sur l’autoroute et attendre que toutes les contraintes s’effacent.
« Vroum-vroum-vroum », fait le compresseur. Ah, voilà, la bête est lâchée. Une réponse à l’accélérateur quasi instantanée, une abondance de couple, et une accélération rapide et sans effort. L’aiguille du compte-tours balaie jusqu’à 3000 en un instant et bondit aussitôt à 5900, suivie d’un changement de rapport imperceptible et d’un nouveau saut sur le cadran. La boîte automatique ZF à six rapports choisit parfaitement ses points de passage et propose toujours le bon rapport. Je ne sais pas s’il faut ajouter « pour l’instant », car en circulation urbaine, elle a déjà changé de vitesse avec un à-coup à deux reprises.
Mais j’ai adoré le mode manuel de Jaguar utilisant le J-gate, où il faut tirer le levier vers soi puis sélectionner les rapports presque comme sur une boîte manuelle : il s’avère que c’est plus simple et plus intuitif que les palettes modernes ou les sélecteurs à bascule. Il y a aussi un bouton Sport et une désactivation complète de l’ESP en une seule action. Après tout, le R ne signifie-t-il pas Racing ?
Hélas, elle a un caractère trop docile pour une berline sportive. La direction n’est pas la plus rapide (2,8 tours de butée à butée) et manque de transparence : elle n’offre pas assez de rappel autour du point neutre, ni assez de retour d’information dans les virages. Cela n’empêche pas de savourer la conduite, mais il n’y a pas de fusion totale avec la voiture. Ni d’envie particulière de chasser les courbes.
La XJ en aluminium pèse tout de même 1795 kg, et dans les virages, cette masse la tire vers l’extérieur, avec toutes les roues qui glissent. Pour s’en tirer sous accélération, il faut maintenir le régime dans la zone de performance maximale du compresseur. Et même dans ce cas, la XJR cherche surtout à faire patiner la roue arrière déchargée. C’est dommage qu’après l’introduction du contrôle de traction au début des années 90, Jaguar ait cessé d’équiper ses berlines de différentiels à glissement limité.
Mais à partir de la génération X350, la XJ a commencé à être équipée d’une suspension pneumatique. Celle-ci lisse considérablement le comportement sur les routes dégradées, même si elle laisse encore passer les secousses causées par les grosses bosses et les joints de chaussée. C’est pourquoi j’ai conduit presque tout le temps en mode Sport, qui raffermit les amortisseurs. La perte de confort est minime, mais les réponses sont plus cohérentes, le roulis réduit, aucune oscillation, et le seul reproche à faire concerne les rebonds sur les ornières. De plus, le bouton Sport aiguise la réactivité de l’accélérateur et maintient presque toujours le moteur au bord de la plage la plus savoureuse du compresseur – de 3000 à 6000 tr/min.
Le seul hic, c’est que la consommation dépasse les 20 litres aux 100 km…
Vous savez, je dirais que le « R » de cette Jaguar signifie « Réjouissance », « Rareté » et « Recklessness » (témérité). Avec tout cela, elle ressemble davantage à un jet d’affaires personnel, lorsqu’on a une licence de pilote, plutôt qu’à un avion de chasse. Et ça me convient tout à fait.
Pourquoi une grande berline fait une excellente seconde voiture familiale
Je suis sérieux. Une grande berline rapide en guise de seconde voiture familiale, c’est vraiment mon truc. Ma bien-aimée BMW 530i s’acquitte très bien de cette tâche, mais la XJR serait tout simplement idéale. Je vous le dis en tant que jeune père, dont toute la famille ne tient plus dans une seule voiture cinq places.
Les crossovers à trois rangées de sièges, c’est n’importe quoi. Après tout, quand on sort de chez soi, on met deux chaussures, on n’essaie pas de faire tenir les deux pieds dans une seule grosse botte en feutre. C’est la même chose pour les voitures : avoir deux véhicules familiaux différents, c’est la norme. Un break et une berline sportive spacieuse, voilà le rêve.
Imaginez pouvoir emmener les grands chez mamie, et les petits chez papy, en même temps. Ou, au besoin, les vélos partent avec papa, et les trois garnements, le bébé et le chien partent avec maman. Mon scénario préféré est celui-ci : on met tous les enfants dans l’Opel, et on part en dehors de la ville dans la Jaguar avec mon épouse. Dans ce cas, la XJR rapide est tout simplement irremplaçable. Surtout pour le prix d’une voiture chinoise ordinaire.
Découverte de la Jaguar XJR X308 : une autre époque, une autre école
J’étais donc sur le point de dire à mon ami que s’il comptait vendre la XJR, j’étais prêt à verser des arrhes avec des pièces de ma E39. Mais soudain, une autre XJR nous a rejoints. Verte elle aussi, suralimentée elle aussi, mais datant de 1997. C’est-à-dire dans la carrosserie X308.
Pour certains, elles ne diffèrent que par la taille des phares et le nombre d’essuie-glaces, mais en réalité, elles appartiennent à deux époques et deux écoles bien distinctes. Après tout, la Jaguar de la génération X308 est la dernière XJ à carrosserie en acier et la dernière XJ dotée de l’unique et ancienne suspension arrière indépendante (IRS) de Jaguar. Cependant, les investissements et les standards de qualité de Ford avaient déjà présidé à sa conception. Par ailleurs, la « trois cent huit » fut la première voiture équipée du tout premier V8 AJ suralimenté de 4,0 litres, qui migrera plus tard, en variante 4,2 litres, vers le modèle X350. Cela signifie qu’en esprit et en châssis, elle appartient à la vieille école du XXe siècle, mais que sur le plan technologique et de l’exécution, elle emploie déjà des méthodes du XXIe siècle.
J’ai récupéré la voiture dans le garage douillet, et c’est là que la lumière s’est faite. Avec cette Jaguar, pas besoin de deviner ce que signifie la lettre « R ». R comme Rock-n-Roll.
Le simple fait de s’installer au volant fait basculer la relation avec la voiture dans le registre de la sportive. Le siège est presque au ras du bitume, et le toit culmine à 1300 mm de hauteur – à peu près comme une Porsche 911.
La portière se referme avec un bruit sourd et discret, vos jambes étendues plongent dans un tunnel profond qui semble se diriger vers le passage de roue. Le moteur se réveille plus bruyamment. Cette XJ a six ans et 50 000 kilomètres de plus que la « trois cent cinquante », mais son habitacle n’a rien à envier, et sur certains détails fait même mieux que la Jaguar « plus jeune ».
Équipements de série de la X308
- Ensemble complet de réglages électriques du siège et du volant
- Pare-brise chauffant
- Amortisseurs à commande électronique (CATS)
- Téléphone intégré
- Phares automatiques
- Capteur de pluie
- Capteurs de stationnement Parktronic
- Chargeur CD
- Climatisation monozone
Mais les boutons ont un déclic plus ferme, le plastique du tableau de bord est souple, les vide-poches des portières sont doublés d’un revêtement spécialement ajusté (il y a du plastique sur la X350), et le compartiment à lunettes est cousu d’un insert en flanelle velouté. Cela faisait longtemps que je n’avais pas rencontré une voiture avec un tel perfectionnisme affiché. Les BMW Série 7 et Série 5 de 1997 étaient plus modestement équipées.
La qualité ? Oui, après chaque démarrage, la XJR se réveille avec une nouvelle position pour les rétroviseurs et les sièges, mais on l’oublie six secondes après le démarrage.
Conduite de la X308 : performances et comportement routier
Le V8 quatre litres, doté du même compresseur, développe 363 ch et 505 Nm de couple, et pour dompter cette puissance, Jaguar équipait à l’époque ses berlines « musclées » d’une boîte automatique Mercedes à cinq rapports. Si l’on n’appuie pas sur le bouton Sport, la XJ démarre en seconde. C’est un peu terne. Mais démarrer en mode Sport avec la première vitesse est tout simplement stupéfiant. Il y a moins de temps de latence au démarrage, et les rapports de boîte sont choisis de sorte que la vague d’accélération frappe dès 2000 tr/min. Cependant, les changements de vitesse interviennent plus tôt – à peine plus de cinq mille tours. C’est-à-dire que la plage de fonctionnement du compresseur est légèrement plus basse.
La course de la pédale d’accélérateur est inhabituellement longue, et il faut l’enfoncer jusqu’au tablier. La vieille boîte de vitesses n’est pas très réactive, surtout quand il faut rétrograder de la cinquième à la quatrième, mieux vaut donc utiliser le mode manuel pour garder le moteur toujours prêt à répondre. Ainsi, la X308 est prête à en découdre avec n’importe qui.
Lors d’un duel côte à côte depuis 100 km/h, elle traîne d’abord d’une demi-longueur derrière la X350, avant de la rattraper puis de la dépasser. Depuis un arrêt total, elle ne laisse aucune chance, atteignant 100 km/h en 6,2 secondes.
Et elle adore les virages. Le nez plonge avec avidité vers l’intérieur, il y a un fort effort réactif sur le volant, et l’arrière suit joyeusement sous l’accélérateur. Cette vieille rock-n-rolleuse sait comment s’amuser.
Et la suspension ! Voilà ce qu’est vraiment le moelleux Jaguar ! Ce fut la première XJ à disposer d’amortisseurs CATS à commande électronique, et pour la version XJR, ils étaient de série. Je ne sais pas dans quel état se trouve l’électronique aujourd’hui, mais pour ce qui est de gérer les routes dégradées, la X308 est inégalée – elle gomme n’importe quelle bosse. La seule chose, c’est qu’elle déteste les ornières encore plus que la « trois cent cinquante ». Le roulis et le tangage pourraient également être moindres. Mais cela ne nuit pas à la précision, car une fois que la XJR s’incline dans un virage, elle en suit l’arc de manière presque parfaite.
Ah, comme j’aimerais qu’elle ait un différentiel à glissement limité. Et des freins plus puissants. Et des roues équilibrées pour supprimer les vibrations du volant à haute vitesse.
Mais même dans cet état, la X308 crée non seulement un sentiment de fusion entre la voiture et le conducteur, mais aussi une ardente sensation d’aventure intime partagée. Il n’y a tout simplement pas d’autres mots. Je suis parti pour une balade d’une heure et demie en soirée, et je ne suis rentré chez moi qu’à l’aube.
C’est exactement à ce moment-là, au petit matin sur une autoroute déserte, que j’ai ressenti une vague de tristesse pour Jaguar. Comment ont-ils pu perdre tout cela ?
Je suis revenu et suis repassé à la X350. Non, ce n’était pas mon imagination. Il y a plus d’espace, on est plus confortablement assis, la boîte automatique fonctionne mieux, et les freins sont plus fiables. Une berline moderne et cool. Presque parfaite. Son seul problème, c’est que la XJR X308 a existé avant elle.
Jaguar contre Porsche : une occasion manquée
Je pense que Jaguar, c’est un peu comme Porsche moins vingt ans. Et moins le sens des affaires. L’équipe Jaguar a remporté les 24 Heures du Mans 17 ans avant la première victoire de Porsche, mais la marque a ensuite abandonné ces courses pendant trois décennies. La E-Type de série Série 1 atteignait les 250 km/h (155 mph) 13 ans avant l’apparition de la 911 Turbo, mais Jaguar n’est pas parvenue à développer une voiture de sport pour lui succéder. Et la recette de la berline sportive à quatre portes, celle utilisée pour la XJR, est également née chez Jaguar deux décennies avant la Panamera.
Mais… De tels « mais » composent toute l’histoire de la marque.
La Jaguar X308 était une berline sportive unique en son genre pour son époque, et très populaire. Cependant, sous la direction de Ford, les Anglais n’en ont pas vu le potentiel, et ont préféré vouloir rivaliser avec les fleurons allemands. En substance, ils ont fait basculer la X350 dans une nouvelle catégorie, où rien de bon ne l’attendait. Tout juste six ans plus tard, il a fallu revoir radicalement le design, et dix ans plus tard, la XJ a été complètement abandonnée.
Mettant ainsi fin à l’époque de la berline la plus élégante du tournant du millénaire.
X308 contre X350 : comparaison des places arrière et du coffre
Places arrière
L’empattement de la Jaguar la plus récente est plus long de 164 mm, mais la différence d’espace pour les jambes est à peine perceptible. En revanche, dans l’ancienne « XJ », les tibias et les pieds touchent le dossier des sièges avant, et le toit repose presque sur le sommet de la tête. Mais l’habitacle est plus lumineux et plus aéré grâce aux troisièmes vitres latérales.
Coffres
Les coffres plats et larges n’affichent qu’une différence de 60 litres en faveur de la berline en aluminium : 410 litres contre 470 litres. De plus, les charnières de la X350 ne réduisent pas le volume utile du compartiment. Bien que le plancher soit plus plat sur l’ancienne Jaguar, et que la hauteur de chargement soit, bien sûr, plus basse.
L’arbre généalogique complet de la Jaguar XJ : toutes les générations expliquées
Si la culture automobile faisait partie du programme scolaire, les élèves devraient attendre le lycée pour pouvoir aborder le segment Jaguar. Même les enfants d’école maternelle connaissent les différences entre les BMW Série 3, Série 5 et Série 7. Les indices des différentes générations de la Porsche 911, c’est du niveau collège. Mais la logique de l’évolution des berlines XJ ressemble à des équations non linéaires comportant un ensemble infini de X.
La première XJ, un modèle de 1968, a remplacé toute une gamme de voitures de luxe Jaguar. Elle était équipée d’un moteur six cylindres en ligne de la série XK, et disposait d’une suspension arrière indépendante (IRS) à « bras tirés », qui rapprochait la berline du roadster E-Type. Fin 1972, la XJ devint la seule berline d’après-guerre au monde à recevoir un moteur V12. Elle a ensuite connu une série de restylages au cours des 14 années suivantes – c’étaient les versions Série II et Série III – et ce n’est qu’en 1992 que les modèles originels de la série ont été retirés.
Jaguar a mis plus de 15 ans à développer la remplaçante de la XJ et n’a réussi à la lancer qu’après avoir obtenu son indépendance vis-à-vis du groupe British Leyland en 1984. Au milieu des années 1980, les Britanniques se portaient bien financièrement, car les Jaguar étaient moins chères que les voitures allemandes aux États-Unis, et en Angleterre, l’entreprise réduisait les coûts de main-d’œuvre et faisait des économies sur le développement de nouveaux modèles.
Le seul modèle nouveau des années 1980 fut la XJ de deuxième génération, portant le code interne XJ40. Elle était construite sur une nouvelle plateforme dotée d’une version revue de l’IRS et d’un nouveau moteur six cylindres en ligne, l’AJ6 (2,9 à 4,0 litres). Cependant, le compartiment moteur avait été conçu étroit pour empêcher les dirigeants de British Leyland d’y installer le V8 Rover, considéré comme un moteur « étranger ». Pour la même raison, leur propre V12 ne pouvait pas y tenir, et les versions XJ12 continuèrent d’être produites dans l’ancienne carrosserie (Série III) jusqu’en 1992.
Cependant, en 1988, Jaguar, en collaboration avec TWR, créa la coentreprise JaguarSport et lança la toute première XJR « musclée », qui à ses débuts n’avait bénéficié que d’un réglage du châssis, avant de recevoir plus tard un moteur 4,0 litres poussé à 253 ch.
La génération XJ40 fut produite pendant huit ans, et si l’on compte tous les restylages depuis 1968, il s’avère que Jaguar sortait une nouvelle XJ environ tous les sept ans. Cela semble être un excellent rythme, mais en réalité, même la plateforme de la XJ40 s’est avérée être une version profondément modernisée de solutions élaborées dès la fin des années 1950, et ce n’était pas encore terminé.
Jaguar préparait également la remplaçante de la XJ40 selon un cycle accéléré : la berline XJ90 devait sortir au début des années 1990. Cependant, au moment de son lancement prévu, Jaguar se trouvait déjà sous la houlette de Ford Motor Company, et les Américains furent horrifiés par les réalités de l’économie de Jaguar. Bill Hayden, premier PDG de l’ère Ford, déclara que de toute sa carrière il n’avait vu qu’une seule usine pire que la légendaire Browns Lane, et que c’était l’usine soviétique GAZ. À l’époque, chaque Jaguar passait trois fois plus de temps sur la chaîne de montage que la Ford la plus chère. De plus, le nombre de défauts s’élevait à 2 500 pour 100 voitures, et 13 % du chiffre d’affaires était consacré aux réparations sous garantie et aux rappels (Ford, elle, restait dans une fourchette de 3 %).
Résultat : au lieu de la nouvelle berline XJ90 attendue en 1994, ce fut une XJ40 profondément révisée, sous le code X300, qui vit le jour. Elle héritait du châssis et de l’ossature d’habitacle de la XJ40, mais de l’arrière et du compartiment moteur de la XJ90, ainsi que d’un intérieur actualisé et d’un nouveau moteur six cylindres en ligne AJ16, équipé d’un compresseur pour la version XJR et poussé à 326 ch.
Ford investit 200 millions de livres sterling dans le projet X300 (l’usine reçut enfin une ligne de soudure automatisée), mais le fleuron manquait toujours d’un moteur prestigieux pour rivaliser avec les modèles Mercedes, BMW et Lexus dotés de V8. C’est pourquoi, à peine trois ans plus tard, une autre nouvelle XJ vit le jour – portant cette fois le code X308.
En substance, il s’agissait toujours de la X300 avec son ancienne carrosserie et le châssis de la XJ40, mais avec un nouvel intérieur et son propre moteur V8 en aluminium AJV8, dans lequel Ford investit encore 200 millions de livres sterling. La version suralimentée de ce V8 fut utilisée sur la XJR et la Daimler Super Eight.
Et six ans plus tard à peine, une nouvelle XJ vit encore le jour – cette fois véritablement conçue de zéro pour la première fois en 35 ans : une berline en aluminium portant le code X350. La carrosserie était inédite, mais le châssis reprenait le schéma de suspension de la plus petite berline S-Type. Cette dernière était elle-même issue de la plateforme Ford DEW98, qui servait de base à la Lincoln LS et à la Ford Thunderbird.
On considère généralement que le projet DEW a été abandonné faute de succès, mais si l’on observe le schéma de suspension de toutes les Jaguar des années 2000 et 2010, il devient évident que la XJ et la S-Type partageaient cette plateforme avec les modèles XK, XF et F-Type. Cette même plateforme fut également utilisée pour la XJ suivante, sous le projet X351, lancée en 2009 et dont la production ne cessa qu’en 2019.
Chiffres de production de la Jaguar XJ par génération
Ainsi, sur 51 années de production, les Jaguar phares n’ont connu que deux plateformes et demie originales. Or, statistiquement, le modèle le plus réussi est l’archaïque et peu fiable génération XJ40, tandis que les générations Série I, X300 et X350 comptent le moins d’unités produites :
- XJ40 : 208 733 unités en 8 ans
- Série III : 177 243 unités en 13 ans
- Série II : 127 078 unités en 6 ans
- X308 : 126 620 unités, production terminée en 2002
- X351 : 122 000 unités en 10 ans
- Série I : 98 164 unités
- X300 : 92 038 unités
- X350 : 83 566 unités
Cependant, les statistiques de ventes de Jaguar sont elles aussi très non linéaires. Dans les années 60, l’entreprise était florissante, produisant 25 000 voitures par an, mais au début des années 90, le seuil de rentabilité se situait à 50 000 unités – alors même que le volume des ventes était tombé à 20 000 en 1992. Ainsi, le cycle de la XJ40, en apparence populaire, coïncidait avec une période où Jaguar perdait un million de livres sterling chaque jour.
La X350, pourtant la moins réussie, a en revanche contribué à établir un record de ventes pour l’ère Ford : 126 000 voitures en 2003 seulement. Mais dès 2005, le public s’était désenchanté, et les ventes de Jaguar retombèrent à 84 000 unités, tandis que Ford se préparait à céder la marque : l’ère de Ratan Tata s’annonçait.
Et tout cela se poursuit encore aujourd’hui. En 2018, Jaguar a vendu 177 000 voitures dans le monde, et en 2022, seulement 60 000. Cependant, depuis 2019, la XJ ne fait plus partie de ces équations.
Photos de Dmitri Pitersky et de Jaguar
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publié Juin 15, 2023 • 27m à lire
