Kell pool viis hommikul kihutasin mööda tühja kiirteed. Auto pikk nina lõikas läbi udupiiru, samal ajal kui esimesed päikesekiired pillutasid sädemeid üle rohelise kapoti. Tuul tungis läbi avatud akna sisse ning haarav salong hägustas piiri minu keha ja auto vahel. Bensiinil töötav V8-mootor ägas koos kompressoriga, kui ligi neli sada hobujõudu kerkis esile minu jala alt. Viimane kurv rajal ja seal ta oligi – juhi õndsus. Jaguar XJR, üks parimaid ja kahtlemata kauneimaid sedaaneid aastatuhande vahetusel. Hetkeks tuli isegi pisar silma. Kuidas nad küll suutsid selle omakätega hävitada?
Ühe ajastu lõpp: Jaguari üleminek elektrile
2023. aastal oleks võinud tähistada esimese Jaguar XJ sedaani 55. aastapäeva, esimese “laetud” XJR versiooni 35. aastapäeva või esimese alumiiniumist XJ 20. aastapäeva. Kuid JLR-il on nüüd hoopis teine plaan: nad on otsustanud pidulikult lõpetada sisepõlemismootoriga sportautode tootmise, tähistades täpselt 75 aastat legendaarse XK120 roadsteri ilmumisest 1948. aastal. Nüüdsest on kõik elektri päralt.
2023. aasta sügisel esitleti neljauksega Gran Turismo klassi elektriautot (mida võib pidada Jaguari vastuseks Taycanile) ning fookus nihkus luksuslike elektrisõidukite tootmisele. Lipulaeva-sedaani XJ, mille tootmine lõpetati 2019. aastal, ei taaselustatud, ning ka kaheuksed F-Type mudelid on tootmisest maas; lisaks eeldatakse, et 2030. aastate keskpaigaks on kõik Jaguari sõidukite sisepõlemismootorid täielikult asendatud elektrilistega.
Kuid kella on veel võimalik natuke tagasi keerata. Näiteks üks mu sõber ostis hiljuti rohelise 2003. aasta Jaguar XJR-i – näolõikuseelse X350 mudeli – läbisõiduga vaid 50 000 kilomeetrit. Sisuliselt on tegu esimese uusima põlvkonna alumiiniumist XJ-ga, millel on paarisesituled, ja auto on näidiseksemplari seisukorras. Kõige üllatavam on aga see, et sellise leiu eelarve on täna võrreldav tavalise Hiina crossoveri või kolmeaastase Saksamaalt pärit BMW X3 hinnaga.
Ma ei pea isegi küsima, mida sina valiksid. Kui sa pole seda lehte veel sulgenud, tähendab see, et me oleme ühest verest.
Disain ja salong: tõeline Benjamin Button
2003. aastal kritiseeriti uut XJ-d juba sünnihetkel vananenud välimuse pärast ning selle retrostiil võrreldes Bangle’i disainitud BMW 7. seeria ja tehnoloogiliselt arenenud Audi A8-ga võis muljet avaldada üksnes Jaguari klubide veteranidele. Ent asetage need autod täna kõrvuti ja vaadake, kumb neist on väärikamalt vananenud. Minu arvates on XJ nagu tõeline Benjamin Button, mis muutub ajaga ainult atraktiivsemaks.
Ilmselt sama võib öelda ka salongi kohta, kuid teate, lapsena ma ei unistanud sellest, et minu auto peaks kindlasti olema puitviimistluse ja kroomiga; mind köitsid teised materjalid. Seetõttu on puit mulle ükskõikne, kuid olen absoluutselt rõõmus, et kahekümneaastase sedaani ergonoomika ei jää kaasaegsetest standarditest kuidagi maha.
Ja need nupud! Üldiselt arvan, et youngtimerite valikul tuleks vältida tippkomplektatsioone, millel on sajandi alguse multimeediaekraanid. Kui teil on igatsus 360p resolutsiooniga ekraani järele, siis on Nokia 7710 just teile. Kuid vana kooli autos ei tohiks olla midagi peale nuppude ja monokroomekraani.
Näolõikuseelne X350 on selles osas peaaegu ideaalne, pakkudes kõiki kaasaegseid mugavusi analoogformaadis. Kuid mõõdikud jätavad soovida. Igaüks, kes on näinud Series 1 E-Type’i salongi Smithsi mõõdikutega, ei jää muljet vanamoodsatest mõõdikutest plastikust osutitega.
Kuid vähemalt kannavad mõõdikud silti “Supercharged”.
Jaguar XJR X350 rooli taga
Fordi silindrilise sabaga võti sisestatakse esipaneeli lukku. Starter nurru hetke enne kui äratab 4,2-liitrise V8, millel on Eaton M112 mehaaniline kompressor. See fundamentaalne, AJ26 projekti kuuluv mootor annab selles konfiguratsioonis 405 hj ja 553 Nm pöördemomenti. Lükka kang asendisse “D”. Vajuta gaasi.
Hei, XJ, kus on sinu R? Mäletan, kuidas Miša Petrovski kirjeldas sarnase Daimler Super Eight sedaani stardikiirendust 2007. aastal: rataste läbilibisemine, suits rehvide alt, möire, päris etendus…
Hmm, minu kogemus on hoopis vastupidine: väga vaoshoitud start. Kerge viivitus alguses ja siis lihtsalt pöördemomendi voog. Kuid mitte mingit agressiivsust. Kaasaegsed Hankooki rehvid ei libise isegi väljalülitatud stabiilsussüsteemiga. Ja kõige hämmastavam on see, et tulemus on ikkagi sama nagu Petrovskil: 6,7 sekundit 100 km/h-ni mõlema pedaaliga Sport-režiimis.
Kuid kui lihtsalt paigalt ilma ettevalmistuseta starti teha, tuleb seitse sekundit või isegi veidi rohkem. Ja see erineb suuresti Jaguari enda lubatud 5,3 sekundist.
Ausalt öeldes veetsin kaks päeva üritades ametlikule tulemusele lähemale jõuda, kuid lõpuks loobusin selle metslase taltsutamise otsingust: XJR on tõesti sündinud teistsuguse elutempo jaoks. Pole vaja paigalt hüpata; pigem libise graatsiliselt kiirteele ja oota, kuni kõik piirangud kaovad.
“Vrmm-vrmm-vrmm,” ütleb kompressor. Ahh, seal ta ongi, metslane on vallandatud. Peaaegu koheselt gaasile reageeriv, rohke pöördemoment ja pingutuseta, kiire kiirendus. Pöörete näidik pühib 3000-ni ühe hooga ja hüppab kohe 5900-ni, seejärel märkamatu käiguvahetus ja uus hüpe skaalal. Kuuekäiguline ZF automaatkäigukast valib täiuslikult käiguvahetuspunktid ja pakub alati õiget käiku. Ei tea, kas peaksin lisama “praegu”, sest linnaliikluses on see juba paar korda käiku vahetanud tõmblusega.
Kuid mulle meeldis Jaguari manuaalne käiguvahetusrežiim J-gate’i abil, kus tuleb kangi enda poole tõmmata ja siis käike valida peaaegu nagu manuaalkäigukastis: selgub, et see on lihtsam ja intuitiivsem kui kaasaegsed padlid või kiikuvad valijad. Samuti on olemas Sport-nupp ning täielik ESP väljalülitus ühe toiminguga. Tähelepanuväärne, kas mitte täht R ei tähista Racing’ut?
Paraku on tal spordisedaani jaoks liiga leebe iseloom. Roolisüsteem pole kiireim (2,8 pööret servast servani) ja ei ole läbipaistev: nullilähedases tsoonis puudub piisav isekeskenduv jõud ning kurvides tagasiside. Kuigi see ei takista sõidust naudingut saamast, puudub täielik ühtsus autoga. Ega ka soovi kurve taga ajada.
Alumiiniumist XJ kaalub siiski 1795 kg ning kurvides tõmbab see mass auto väljapoole, kõik rattad libisevad. Gaasi all mööda saamiseks tuleb hoida pöördeid kompressori maksimaalse jõudluse tsoonis. Ja isegi siis üritab XJR peamiselt koormamata tagaratast keerutada. Kahju, et pärast libisemistõkke kasutuselevõttu 90ndate alguses lõpetas Jaguar sedaanide varustamise piiratud libisemisega diferentsiaaliga.
Kuid alates X350 põlvkonnast hakati XJ-d varustama õhkvedrustusega. See silub oluliselt profiili konarlikel teedel, kuigi lubab siiski läbi suuremad löögid ja teeliited. Seetõttu sõitsin peaaegu kogu aeg Sport-režiimis, mis pingutab summutid. Mugavuse kaotus on minimaalne, kuid reaktsioonid on integreeritumad, vähem küljekallet, kõikumist pole, ja ainus, mille üle nuriseda, on põrkumine roobastel. Pealegi teeb Sport-nupp gaasireageerimise teravamaks ja hoiab mootorit peaaegu alati kompressori kõige magusama vahemiku serval – 3000 kuni 6000 p/min.
Ainult et kütusekulu on rohkem kui 20 liitrit 100 km kohta…
Teate, ma ütleksin, et see “R” selles Jaguaris tähistab “Rejoice” (rõõmustada), “Rarity” (haruldus) ja “Recklessness” (hoolimatus). Kõige selle juures sarnaneb see rohkem isikliku ärilennukiga, kui sul on pilootiluba, mitte hävitajaga. Ja see sobib mulle väga hästi.
Miks suur sedaan on suurepärane teine pereauto
Ma räägin täiesti tõsiselt. Suur, kiire sedaan teise pereautona on täpselt minu teema. Minu armastatud BMW 530i saab selle ülesandega hästi hakkama, kuid XJR oleks lihtsalt ideaalne. Räägin seda teile värske isana, kelle terve pere ei mahu enam ühte viiekohalisse autosse.
Kolmerealised crossoverid on jama. Lõppude lõpuks, kui lahkud kodust, paned jalga kaks kingapaari, mitte ei ürita mõlemat jalga ühte suurde vilditopa toppida. Sama kehtib autode kohta: kahe erineva pereauto omamine on norm. Universaal ja avar võimas sedaan on unistus.
Kujutage ette, et saate viia vanemad lapsed vanaema juurde ja nooremad samal ajal vanaisa juurde. Või kui vaja, siis jalgrattad võivad minna isaga ja kolm ulakat, beebi ning koer emaga. Minu lemmikstsenaarium on selline: pane kõik lapsed Opelisse ja sõida naisega Jaguariga linnast välja. Sellisel juhul on kiire XJR lihtsalt asendamatu. Eriti tavalise Hiina toodangu auto hinna eest.
Tutvuge Jaguar XJR X308-ga: teine ajastu, teine koolkond
Nii et ma kavatsesin oma sõbrale öelda, et kui ta kavatseb XJR-i müüa, olen valmis tagatisraha maksma E39 varuosadega. Kuid järsku liitus meiega veel üks XJR. Samuti roheline, samuti kompressoriga, kuid aastast 1997. See tähendab, X308 keres.
Mõne jaoks erinevad need vaid esitulede suuruse ja klaasipuhastite arvu poolest, kuid tegelikult on need kahest erinevast ajastust ja kahest erinevast koolkonnast. Lõppude lõpuks on X308 põlvkonna Jaguar viimane teraskerega XJ ja viimane XJ ainulaadse vana Jaguari IRS-iga (sõltumatu tagavedrustus). Kuid selle loomisel kasutati juba Fordi investeeringuid ja kvaliteedistandardeid. Pealegi oli “kolmesada kaheksas” esimene auto varajase kompressoriga 4.0 AJ-V8 mootoriga, mis hiljem 4.2 versioonis rändas X350 mudelisse. See tähendab, et vaimult ja šassiilt on see 20. sajandi vanast koolkonnast, kuid tehnoloogia ja teostuse poolest kasutab juba 21. sajandi meetodeid.
Võtsin auto kätte hubasest garaažist ja siis jõudis see minuni. Selle Jaguariga pole vaja arvata, mida täht “R” tähendab. R on Rock-n-Roll.
Lihtsalt rooli taha istumine viib vestluse autoga spordiauto territooriumile. Iste on peaaegu asfaldi tasapinnal ning katuse kõrgus on 1300 mm – sarnaselt Porsche 911-ga.
Uks sulgub vaikse mütsatusega, teie väljasirutatud jalad haaratakse sügavasse tunnelisse, mis näib suunduvat rattakaare poole. Mootor ärkab valjemalt. See XJ on kuus aastat ja 50 000 kilomeetrit vanem kui “kolmesajaviiekümnene”, kuid selle salong on varustatud mitte halvemini, mõnes detailis isegi paremini kui “nooremal” Jaguaril.
X308 standardvarustus
- Täielik elektrooniliste istme- ja rooliseadete komplekt
- Küttega esiklaas
- Elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid (CATS)
- Sisseehitatud telefon
- Automaatsed esituled
- Vihmaandur
- Parktronic parkimisandurid
- CD-vahetaja
- Üheastmeline kliimaseade
Kuid nuppudel on kindlam klõps, armatuurlaua plastik on pehme, uksetaskud on vooderdatud spetsiaalselt kohandatud vooderdusega (X350-l on plastik) ja prillikamber on õmmeldud flanellise sametise sisuga. Ma pole ammu kohanud autot sellise väljendunud perfektsionismiga. BMW 7. ja 5. seeria 1997. aastal olid tagasihoidlikumalt varustatud.
Kvaliteet? Jah, iga süütetsükli järel ärkab XJR uue peeglite ja istmete asendiga, kuid seda unustad kuus sekundit pärast käivitamist.
X308 sõidus: võimsus ja käitumine
Neljaliitrine V8 sama kompressoriga annab 363 hj ja 505 Nm pöördemomenti ning selle jõu ohjeldamiseks varustas Jaguar tol ajal “laetud” sedaanid Mercedese viiekäigulise automaatkäigukastiga. Kui Sport-nuppu ei vajuta, käivitub XJ teisel käigul. See on veidi loid. Kuid start Sport-režiimis esimese käiguga on lihtsalt hämmastav. Alguses on vähem viivitust ja käiguvahekorrad on valitud nii, et kiirenduslaine tabab alates 2000 p/min. Kuigi käiguvahetused toimuvad varem – veidi üle viie tuhande. See tähendab, et kompressori tööpiirkond on veidi madalam.
Gaasipedaalil on ebatavaliselt pikk käigutee ja seda tuleb vajutada põhjani. Vana käigukast ei ole eriti reageeriv, eriti kui tuleb viiendalt käigult neljandale alla lülituda, seega on parem kasutada käsirežiimi, et mootor oleks alati valmis. Siis on X308 valmis kellega tahes vastu astuma.
Kõrvutistardis 100 km/h-lt jääb see alguses X350-le poole autopikkuse võrra alla, kuid seejärel jõuab järele ja võtab juhtpositsiooni. Paigalt startides ei anna see mingit võimalust, jõudes 100 km/h-ni 6,2 sekundiga.
Ja see armastab kurve. Nina sukeldub innukalt sissepoole, roolil on tugev reaktiivne jõud ja tagumine ots järgneb rõõmsalt gaasi all. See vana rock-n-roller teab, kuidas end vabaks lasta.
Ja vedrustus! See ongi Jaguari sujuvus! See oli esimene XJ elektrooniliselt juhitavate CATS-amortisaatoritega ning XJR versioonile olid need standardvarustuses. Ei tea, kui hästi elektroonika on säilinud, kuid konarlikel teedel toimetuleku poolest on X308 võrreldamatu – see silub kõik ebatasasused. Ainus asi on see, et see ei salli roopaid isegi rohkem kui “kolmesajaviiekümnene”. Kere kalle ja õõtsumine võiksid ka väiksemad olla. Kuid see ei kahjusta täpsust, sest kord XJR kurvi kallutab, järgib see kaarel peaaegu laitmatult.
Oh, kuidas ma sooviksin, et sellel oleks piiratud libisemisega diferentsiaal. Ja võimsamad pidurid. Ning tasakaalustatud rattad, et eemaldada rooli värisemine suurel kiirusel.
Kuid isegi selles seisukorras loob X308 mitte ainult auto ja juhi ühtsustunde, vaid tulise tunde ühisest intiimsest seiklusest. Lihtsalt pole muid sõnu. Läksin õhtul poolteist tunniks sõitma ning naasin koju alles koidikul.
Just siis, hommikul tühjal kiirteel, tundsin kurbuselainet Jaguari pärast. Kuidas nad küll suutsid kõik selle kaotada?
Naasesin ja lülitusin tagasi X350-le. Ei, see polnud minu kujutlusvõime. Ruumi on rohkem, on mugavam istuda, automaatkäigukast töötab paremini ja pidurid on usaldusväärsemad. Lahe kaasaegne sedaan. Peaaegu täiuslik. Selle ainus probleem on see, et enne teda oli olemas XJR X308.
Jaguar vs. Porsche: kasutamata jäänud võimalus
Ma arvan, et Jaguar on nagu Porsche miinus kakskümmend aastat. Ja miinus ärivaist. Jaguari meeskond võitis Le Mans’i 17 aastat enne Porsche esimest võitu, kuid siis loobusid nad neist võistlustest kolmeks aastakümneks. Tavaline maanteele mõeldud E-Type Series 1 saavutas 250 km/h (155 mph) 13 aastat enne 911 Turbo ilmumist, kuid Jaguar ei suutnud selle asendajaks sportautot arendada. Ja retsept neljauksega sportautole, mida kasutati XJR-i puhul, sündis samuti Jaguaris kakskümmend aastat enne Panamerat.
Kuid… Sellised “kuid”-id moodustavadki kogu brändi ajaloo.
Jaguar X308 oli oma aja ainulaadne spordisedaan ning väga populaarne. Ford juhtimise all ei näinud inglased aga selle potentsiaali ja soovisid selle asemel konkureerida Saksa lipulaevadega. Sisuliselt viisid nad X350 üle uude klassi, kus teda ei oodanud midagi head. Ainult kuus aastat hiljem pidid nad disaini radikaalselt muutma ja kümme aastat hiljem lõpetasid nad XJ tootmise täielikult.
Sellega lõppes aastatuhande vahetuse elegantseima sedaani ajastu.
X308 vs. X350: tagaistmed ja pagasiruumi maht võrdluses
Tagaistmed
Kaasaegsema Jaguari teljevahe on 164 mm pikem, kuid vahe jalaruumis on vaevu märgatav. Vanas “XJ”-s puudutavad sääred ja jalad aga esiistmete tagaosa ning katus toetub peaaegu pealael. Kuid salong on heledam ja avaram tänu kolmandatele küljeakendele.
Pagasiruumid
Lamedatel ja avaratel pagasiruumidel on ainult 60-liitrine vahe alumiiniumsedaani kasuks: 410 liitrit versus 470 liitrit. Samuti ei vähenda X350 hinged ruumi kasulikku mahtu. Kuigi põrand on vanas Jaguaris tasasem ja laadimiskõrgus on muidugi madalam.
Kogu Jaguar XJ sugupuu: iga põlvkond selgitatud
Kui autokultuur oleks osa koolikavast, peaksid õpilased ootama keskkooli ajani, et suudaksid õppida tundma Jaguari segmenti. Isegi lasteaialapsed teavad erinevusi BMW 3., 5. ja 7. seeria vahel. Porsche 911 erinevate põlvkondade indeksid on põhikooli tase. Kuid XJ sedaanide evolutsiooni loogika on nagu mittelineaarsed võrrandid lõpmatu X-ide hulgaga.
Esimene XJ, 1968. aasta mudel, asendas terve Jaguari luksusautode pargi. See oli varustatud reasuunalise kuuesilindrilise XK-seeria mootoriga ning omas sõltumatut tagavedrustust (IRS) “järelkäigu” disainiga, mis muutis sedaani sarnaseks E-Type roadsteriga. 1972. aasta lõpus sai XJ-st maailma ainus sõjajärgne sedaan V12 mootoriga. See läbis seejärel järgnenud 14 aasta jooksul rea näolõikeid – need olid Series II ja III versioonid – ning alles 1992. aastal saadeti algsed sarja mudelid pensionile.
Jaguaril kulus üle 15 aasta XJ järglase arendamiseks ning nad suutsid selle turule tuua alles pärast iseseisvumist British Leyland Groupist 1984. aastal. 1980. aastate keskel läks britidel rahaliselt hästi, sest Jaguarid olid USA-s odavamad kui Saksa autod, ning Inglismaal vähendas ettevõte tööjõukulusid ja hoidis kokku uute mudelite arendamiselt.
Ainuke uus mudel 1980. aastatel oli teise põlvkonna XJ sisemise koodiga XJ40. See ehitati uuele platvormile koos ümbertöödeldud IRS versiooniga ja uue reasuunalise kuuesilindrilise mootoriga AJ6 (2,9-4,0 liitrit). Kuid mootoriruum kavandati kitsana, et takistada British Leylandi juhtidel paigaldada Roveri V8, mida peeti võõraks mootoriks. Samal põhjusel ei mahtunud sisse ka nende oma V12 mootor ning XJ12 versioone toodeti vanas kereversioonis (Series III) kuni 1992. aastani.
1988. aastal aga lõi Jaguar koostöös TWR-iga ühisettevõtte JaguarSport ning tõi turule esimese “laetud” XJR-i, millel algselt oli ainult šassiiseadistus, kuid mis hiljem sai 4,0-liitrise, 253 hj-ni tõstetud mootori.
XJ40 põlvkonda toodeti kaheksa aastat ning kui lugeda kõik näolõiked alates 1968. aastast, selgub, et Jaguar tegi uue XJ ligikaudu iga seitsme aasta järel. See tundub suurepärane tempo, kuid tegelikult osutus isegi XJ40 platvorm sügavalt moderniseeritud versiooniks lahendustest, mis olid välja töötatud juba 1950. aastate lõpus, ja see polnud veel lõpp.
Jaguar valmistas ka XJ40 asendaja kiirendatud tsükli järgi: XJ90 sedaan pidi ilmuma 1990. aastate alguses. Kuid oodatava turuletuleku ajaks oli Jaguar juba Ford Motor Company katuse all ning ameeriklased olid õudunud Jaguari majanduse tegelikkusest. Fordi ajastu esimene tegevjuht Bill Hayden ütles, et oma karjääri jooksul oli ta näinud ainult ühte tootmisrajatist, mis oli halvem kui legendaarne Browns Lane, ja selleks oli Nõukogude GAZ. Toona kulus igal Jaguaril kolm korda rohkem aega konveieril kui kõige kallimal Fordil. Pealegi oli defektide arv 2500 saja auto kohta ja 13% käibest kulutati garantiiremontidele ja tagasikutsumistele (Ford mahtus 3%-sse).
Selle tulemusel ilmus 1994. aastal uue XJ90 sedaani asemel sügavalt ümber töödeldud XJ40 koodiga X300. See pärandas šassii ja salongi raami XJ40-lt, kuid tagaosa ja mootoriruumi XJ90-lt, samuti uuendatud salongi ning uue reasuunalise kuuesilindrilise mootori AJ16, mis oli XJR versiooni jaoks varustatud kompressoriga ja tõstetud 326 hj-ni.
Ford investeeris X300 projekti 200 miljonit naela (tehas sai lõpuks automaatse keevitusliini), kuid lipulaeval puudus ikkagi prestiižne mootor, et konkureerida Mercedese, BMW ja Lexuse V8-mootoriga mudelitega. Seetõttu ilmus vaid kolm aastat hiljem järgmine uus XJ – nüüd koodiga X308.
Sisuliselt oli see endiselt X300 vana kere ja XJ40 šassiiga, kuid uue salongi ja oma alumiiniumist AJV8 mootoriga, millesse Ford investeeris veel 200 miljonit. Selle V8 kompressorversiooni kasutati XJR-is ja Daimler Super Eight-is.
Ja ainult kuus aastat hiljem ilmus veel üks uus XJ – seekord tõesti nullist disainitud esmakordselt 35 aasta jooksul: alumiiniumsedaan koodiga X350. Selle kere oli ainulaadne, kuid šassii järgis väiksema S-Type sedaani vedrustuse disaini. Viimane omakorda oli Fordi DEW98 platvormi toode, millel põhinesid ka Lincoln LS ja Ford Thunderbird.
Arvatakse, et DEW projekt suleti ebaõnnestununa, kuid kui vaadata kõigi 2000ndate ja 2010ndate Jaguaride vedrustuse disaini, saab selgeks, et XJ ja S-Type jagasid seda platvormi koos XK, XF ja F-Type mudelitega. Sama platvormi kasutati ka järgmise XJ jaoks X351 projekti raames, mis käivitati 2009. aastal ja mille tootmine lõppes alles 2019. aastal.
Jaguar XJ tootmisarvud põlvkondade kaupa
Nii oli lipulaeva-Jaguaridel 51 tootmisaasta jooksul ainult kaks ja pool originaalset platvormi. Samal ajal on statistiliselt kõige edukam mudel arhailine ja ebausaldusväärne XJ40 põlvkond, samas kui kõige vähem eksemplare ehitati Series I, X300 ja X350 põlvkonna autosid:
- XJ40: 208 733 ühikut 8 aasta jooksul
- Series III: 177 243 ühikut 13 aasta jooksul
- Series II: 127 078 ühikut 6 aasta jooksul
- X308: 126 620 ühikut, tootmine lõppes 2002
- X351: 122 000 ühikut 10 aasta jooksul
- Series I: 98 164 ühikut
- X300: 92 038 ühikut
- X350: 83 566 ühikut
Kuid Jaguari müügistatistika on samuti väga mittelineaarne. 60ndatel õitses ettevõte, toodetes 25 000 autot aastas, kuid 90ndate alguses oli tasakaalupunkt 50 000 ühikut – ajal, mil müügimaht 1992. aastal langes 20 000-le. Seetõttu langes näiliselt populaarse XJ40 tsükkel kokku ajaga, mil Jaguar kaotas iga päev miljon naela.
Kõige vähem edukas X350 aitas seevastu Fordi ajastul müügirekordi püstitada: 126 000 autot ainuüksi 2003. aastal. Kuid 2005. aastaks oli avalikkus pettunud ning Jaguari müük langes taas 84 000 ühikuni ning Ford valmistus lahkuma: ees ootas Ratan Tata ajastu.
Ja kõik see kestab tänaseni. 2018. aastal müüs Jaguar maailmas 177 000 autot ja 2022. aastal ainult 60 000. Kuid alates 2019. aastast pole XJ enam osa neist võrranditest.
Fotod: Dmitri Piterski ja Jaguar
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siit: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Avaldatud juuni 15, 2023 • 21m lugemiseks
