ज्यागुवार XJR का दुई पुस्ता: सहस्राब्दीको सन्धिकालको सबैभन्दा सुरुचिपूर्ण सेडान

बिहानको साढे चार बजे, म एउटा सुनसान राजमार्गमा हुर्रिँदै थिएँ। गाडीको लामो नाकले कुहिरोको पर्दा चिर्दै थियो, जब सूर्यका पहिला किरणहरूले हरियो बोनेटमा झिल्काहरू छरिरहेका थिए। खुला झ्यालबाट हावा भित्रिन्थ्यो, र आफूलाई बेर्ने केबिनले मेरो शरीर र गाडीबीचको सीमाना धमिलो पारिदिन्थ्यो। पेट्रोलले चल्ने V8 इन्जिन सुपरचार्जरसँगै गर्जिन्थ्यो, जब मेरो खुट्टामुनिबाट झन्डै चार सय अश्वशक्ति उर्लिन्थ्यो। ट्र्याकको अन्तिम मोड, र त्यहीँ थियो त्यो – चालकको परमानन्द। ज्यागुवार XJR, सहस्राब्दीको सन्धिकालको सबैभन्दा उत्कृष्ट र निःसन्देह सबैभन्दा सुन्दर सेडान। एक क्षण त, मेरो आँखामा आँसु समेत छचल्कियो। तिनीहरूले आफ्नै हातले यसलाई कसरी बर्बाद पार्न सके?

एक युगको अन्त्य: ज्यागुवारको विद्युतीय शक्तितर्फको मोड

सन् २०२३ मा, कसैले पहिलो ज्यागुवार XJ सेडानको ५५औं वार्षिकोत्सव, पहिलो “चार्ज गरिएको” XJR संस्करणको ३५औं वार्षिकोत्सव, वा पहिलो एल्युमिनियम XJ को बीसौं वार्षिकोत्सव मनाउन सक्थ्यो। तर, JLR को अहिले फरक नै एजेन्डा छ: तिनीहरूले सन् १९४८ मा प्रख्यात XK120 रोडस्टर निस्किएको ठ्याक्कै ७५ वर्ष पूरा भएको अवसरमा आन्तरिक दहन इन्जिन भएका स्पोर्ट्स कारहरूको उत्पादन औपचारिक रूपमा टुंग्याउने निर्णय गरेका छन्। अबदेखि, सबै कुरा विद्युतीय शक्तिबारे मात्र हुनेछ।

सन् २०२३ को शरद ऋतुमा, तिनीहरूले चार-ढोके ग्रान टुरिस्मो श्रेणीमा एउटा विद्युतीय कार सार्वजनिक गरे (जसलाई टेकनको प्रतिस्पर्धामा ज्यागुवारको जवाफका रूपमा हेर्न सकिन्छ) र आफ्नो ध्यान विलासी विद्युतीय गाडीहरूको उत्पादनतर्फ केन्द्रित गरे। तिनीहरूले फ्ल्यागसिप XJ सेडानलाई पुनर्जीवित गरेनन्—जसको उत्पादन सन् २०१९ मा बन्द भइसकेको थियो—र दुई-ढोके F-Type मोडेलहरू पनि बन्द गरिएका छन्; यसका अतिरिक्त, यस्तो अपेक्षा गरिएको छ कि सन् २०३० को मध्यसम्ममा, ज्यागुवारका गाडीहरूमा भएका सबै आन्तरिक दहन इन्जिनहरू पूर्ण रूपमा विद्युतीय पावरट्रेनले प्रतिस्थापित हुनेछन्।

तर घडीको सुई अलिकति पछाडि फर्काउन अझै सम्भव छ। उदाहरणका लागि, मेरो एक साथीले भर्खरै एउटा हरियो सन् २००३ को ज्याগुवार XJR किन्यो—एउटा प्रि-फेसलिफ्ट X350 मोडेल—जसमा मात्र ५०,००० किलोमिटर गुडेको थियो। मूलतः, यो जुम्ल्याहा हेडलाइट भएको नवीनतम पुस्ताको एल्युमिनियम XJ मध्ये पहिलो हो, र यो सोरूम अवस्थामा छ। र सबैभन्दा अचम्मको कुरा त, आज यस्तो कुरा भेट्टाउने बजेट एउटा सामान्य चिनियाँ क्रसओभर वा जर्मनीबाट आएको तीन वर्ष पुरानो BMW X3 को मूल्यसँग तुलनायोग्य छ।

तपाईंले के रोज्नुहुन्थ्यो भनेर मैले सोध्नु समेत पर्दैन। आखिर, यदि तपाईंले यो पृष्ठ अझै बन्द गर्नुभएको छैन भने, यसको अर्थ हामी एउटै रक्तका हौं।

डिजाइन र भित्री भाग: वास्तविक जीवनको बेन्जामिन बटन

सन् २००३ मा, नयाँ XJ लाई जन्मँदै पुरानो शैलीको देखिने भनेर आलोचना गरिएको थियो, र ब्याङ्गलले डिजाइन गरेको BMW 7 शृंखला र प्रविधिमा अग्रणी Audi A8 सँग तुलना गर्दा यसको रेट्रो रूपले ज्याگुवार क्लबका पुराना पारखीहरूलाई मात्र प्रभावित पार्न सक्थ्यो। तर, आज यी गाडीहरूलाई सँगै राखेर हेर्नुहोस् र कुन चाहिँ बढी सुन्दर तरिकाले वृद्ध भएको छ भनेर हेर्नुहोस्। मेरो विचारमा, XJ वास्तविक जीवनको बेन्जामिन बटनजस्तै हो, जुन समय बित्दै जाँदा झन्झन् आकर्षक मात्र बन्दै जानेछ।

सम्भवतः भित्री भागबारे पनि त्यही भन्न सकिन्छ, तर, थाहा छ, बच्चा हुँदा मैले मेरो गाडीमा अनिवार्य रूपमा भिनियर र क्रोम हुनुपर्छ भनेर सपना देखेको थिइनँ; मलाई अरू सामग्रीहरूले आकर्षित गर्थे। त्यसैले, म काठप्रति उदासीन छु, तर बीस वर्ष पुरानो सेडानको एर्गोनोमिक्सले सबै आधुनिक मापदण्डहरूलाई अलिकति पनि कम नछोड्ने कुरामा म पूर्ण रूपमा प्रसन्न छु।

अनि ती बटनहरू! सामान्यतया, मलाई लाग्छ कि यङ्गटाइमर छान्दा, शताब्दीको सुरुका मल्टिमिडिया स्क्रिन भएका शीर्ष ट्रिमहरूबाट टाढा रहनुपर्छ। यदि तपाईंलाई 360p रिजोलुसनको डिस्प्ले नभएर नमज्जा लाग्छ भने, नोकिया 7710 तपाईंका लागि हो। तर पुरानो शैलीको गाडीमा, बटन र मोनोक्रोमबाहेक अरू केही हुनुहुँदैन।

प्रि-फेसलिफ्ट X350 यस मामलामा झन्डै उत्तम छ, किनकि यसले सबै आधुनिक सुविधाहरू एनालग ढाँचामा प्रदान गर्छ। तर, उपकरणहरू भने अलि निराशाजनक छन्। स्मिथ्स डायल भएको सिरिज १ E-Type को भित्री भाग देखेको जोसुकैलाई प्लास्टिकको सुई भएका पुरातन उपकरणहरूले प्रभावित पार्दैनन्।

तर कम्तीमा उपकरणहरूमा लेबल त छ: ‘Supercharged’।

ज्याગुवार XJR X350 को स्टेयरिङ पछाडि

बेलनाकार ब्लेड भएको फोर्डको चाबी अगाडिको प्यानलमा रहेको तालामा घुसाइन्छ। स्टार्टरले Eaton M112 मेकानिकल सुपरचार्जर भएको ४.२-लिटर V8 इन्जिन ब्युँझाउनुअघि छोटो समयका लागि गुनगुनाउँछ। AJ26 प्रोजेक्टको अंश यो आधारभूत इन्जिनले यस कन्फिगरेसनमा ४०५ अश्वशक्ति र ५५३ Nm टर्क दिन्छ। लिभरलाई ‘D’ मा सार्नुहोस्। ग्यास दबाउनुहोस्।

ए, XJ, तिम्रो R कहाँ छ? मलाई याद छ, मिशा पेट्रोभ्स्कीले सन् २००७ मा उस्तै डेमलर सुपर एट सेडानको लन्च कसरी वर्णन गरेका थिए: ह्वील स्पिन, टायरमुनिबाट धुवाँ, गर्जन, निकै रमाइलो दृश्य…

हुम्म, मेरो अनुभव भने ठीक विपरीत छ: एकदमै संयमित लन्च। सुरुमा हल्का ढिलाइ, र त्यसपछि केवल टर्कको बाढी। तर कुनै आक्रामकता छैन। आधुनिक ह्याङ्कुक टायरहरू स्थिरता प्रणाली बन्द गर्दा पनि चिप्लिँदैनन्। र सबैभन्दा अचम्मको कुरा त, नतिजा अझै पेट्रोभ्स्कीको जस्तै छ: स्पोर्ट मोडमा दुवै प्याडल दबाएर १०० किमी/घण्टा पुग्न ६.७ सेकेन्ड।

तर यदि तपाईंले कुनै तयारीविना नै अडिएको अवस्थाबाट लन्च गर्नुभयो भने, यो सात सेकेन्ड वा त्योभन्दा अलि बढी हुन्छ। र त्यो ज्याગुवार आफैंले वाचा गरेको ५.३ सेकेन्डभन्दा एकदमै फरक छ।

मैले इमानदारीपूर्वक दुई दिन आधिकारिक नतिजाको नजिक पुग्ने प्रयास गरेँ, तर अन्ततः यस जनावरलाई वशमा पार्ने यो खोज त्यागिदिएँ: XJR वास्तवमै फरक जीवनगतिका लागि जन्मेको हो। अडिएको अवस्थाबाट उफ्रिनुपर्ने कुनै आवश्यकता छैन; बरु, सलक्कै राजमार्गमा चिप्लिँदै जानुहोस् र सबै अवरोधहरू हट्ने प्रतीक्षा गर्नुहोस्।

“भ्रुम-भ्रुम-भ्रुम,” सुपरचार्जर भन्छ। ए, त्यहीँ छ, जनावर उन्मुक्त भयो। झन्डै तत्कालको थ्रोटल प्रतिक्रिया, टर्कको प्रचुरता, र सहज, द्रुत गति। ट्याकोमिटरको सुई एकैचोटि ३००० सम्म पुग्छ र तुरुन्तै ५९०० सम्म हाम फाल्छ, त्यसपछि अगोचर गियर परिवर्तन र मापनमा नयाँ उफ्राइ। छ-स्पिड ZF अटोमेटिक ट्रान्समिसनले शिफ्ट पोइन्टहरू उत्तम रूपमा छान्छ र सधैं सही गियर प्रस्ताव गर्छ। “अहिलेका लागि” भनेर थप्नुपर्छ कि पर्दैन थाहा छैन, किनकि सहरको ट्राफिकमा, यसले पहिल्यै एकादुई पटक झट्कासहित गियर बदलिसकेको छ।

तर मलाई J-gate प्रयोग गर्ने ज्याગुवारको म्यानुअल शिफ्ट मोड मन पर्‍यो, जहाँ तपाईंले लिभरलाई आफूतिर तान्नुपर्छ र त्यसपछि झन्डै म्यानुअल ट्रान्समिसनजस्तै गियरहरू छान्नुपर्छ: थाहा भयो, यो आधुनिक प्याडल वा हल्लिने सेलेक्टरभन्दा सरल र बढी सहज छ। यसमा एकै कार्यमा एउटा स्पोर्ट बटन र पूर्ण ESP निष्क्रियता पनि छ। आखिर, R अक्षरले Racing लाई जनाउँछ, हैन र?

अफसोच, स्पोर्ट्स सेडानका लागि यसको स्वभाव अलि बढी नै शान्त छ। स्टेयरिङ सबैभन्दा छिटो होइन (लक टु लक २.८ घुमाइ) र यसमा पारदर्शिताको कमी छ: शून्य नजिकको क्षेत्रमा यसमा पर्याप्त सेल्फ-सेन्टरिङ बल र कर्नरमा फिडब्याक छैन। यद्यपि यसले तपाईंलाई ड्राइभको आनन्द लिनबाट रोक्दैन, गाडीसँग पूर्ण एकात्मता भने छैन। मोडहरूको पछि दौडने चाहना पनि छैन।

एल्युमिनियम XJ को तौल अझै १७९५ किलो छ, र मोडहरूमा, यो भारले सबै पाङ्ग्राहरू चिप्लिँदै बाहिरतिर तान्छ। थ्रोटलमा मोड घुम्न, तपाईंले सुपरचार्जरको अधिकतम प्रदर्शन क्षेत्रमा रेभ राख्नुपर्छ। र यस अवस्थामा पनि, XJR ले मुख्यतया भारविनाको पछाडिको पाङ्ग्रा घुमाउने प्रयास गर्छ। यो दुःखलाग्दो कुरा हो कि ‘९० को दशकको सुरुमा ट्र्याक्सन कन्ट्रोल आएपछि, ज्याગুवारले सेडानहरूमा लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल जडान गर्न छोड्यो।

तर X350 पुस्तादेखि, XJ मा एयर सस्पेन्सन जडान हुन थाल्यो। यसले खस्रो सडकमा प्रोफाइललाई उल्लेखनीय रूपमा सलल्याउँछ, यद्यपि यसले ठूला ह्वाङ्ग र जोर्नीहरूबाट झट्काहरू भने अझै भित्र्याउँछ। त्यसैले मैले झन्डै सधैं स्पोर्ट मोडमा गाडी चलाएँ, जसले ड्याम्परहरूलाई कस्छ। आरामको ह्रास न्यूनतम छ, तर प्रतिक्रियाहरू बढी एकीकृत छन्, कम बडी रोल, कुनै दोलन छैन, र गुनासो गर्नुपर्ने एउटै कुरा भनेको खाल्डाहरूमा उफ्रिनु हो। यसबाहेक, स्पोर्ट बटनले थ्रोटललाई तीक्ष्ण बनाउँछ र झन्डै सधैं इन्जिनलाई सुपरचार्जरको सबैभन्दा मीठो दायराको किनारमा राख्छ – ३००० देखि ६००० rpm सम्म।

बस, इन्धन खपत प्रति १०० किमीमा २० लिटरभन्दा बढी छ…

थाहा छ, म भन्थेँ कि यो ज्याગुवारमा भएको “R” ले “Rejoice” (हर्ष), “Rarity” (दुर्लभता), र “Recklessness” (अविवेक) लाई जनाउँछ। यी सबैसहित, यो लडाकु विमानभन्दा बरु पाइलटको लाइसेन्स भएको बेला व्यक्तिगत बिजनेस जेटजस्तै हो। र त्यो मलाई एकदमै सुहाउँछ।

किन ठूलो सेडान उत्कृष्ट दोस्रो पारिवारिक कार बन्छ

म गम्भीर छु। दोस्रो पारिवारिक कारका रूपमा ठूलो, छिटो सेडान बिल्कुलै मेरो रुचिको कुरा हो। मेरो प्यारो BMW 530i ले यो काम राम्ररी सम्हाल्छ, तर XJR भने सोझै आदर्श हुन्थ्यो। म तपाईंलाई एउटा नयाँ बुबाका रूपमा भन्दै छु, जसको सिंगो परिवार अब एउटै पाँच-सिटे कारमा अटाउँदैन।

तीन-पंक्ति भएका क्रसओभरहरू बकवास हुन्। आखिर, घरबाट निस्कँदा, तपाईंले दुईवटा जुत्ता लगाउनुहुन्छ, दुवै खुट्टा एउटै विशाल भोटाङ्ग जुत्तामा कोच्ने प्रयास गर्नुहुन्न। कारको हकमा पनि त्यही हो: दुईवटा फरक पारिवारिक गाडी हुनु सामान्य कुरा हो। एउटा स्टेसन वागन र एउटा फराकिलो पर्फमेन्स सेडान नै सपना हो।

कल्पना गर्नुहोस्, ठूला केटाकेटीलाई हजुरआमाकोमा र साना केटाकेटीलाई हजुरबुबाकोमा एकैचोटि पुर्‍याउन सक्ने कुरा। अथवा, आवश्यक परेमा, साइकलहरू बुबासँग जान सक्छन्, र तीन नटखट, एउटा बच्चा, र एउटा कुकुर आमासँग जान सक्छन्। मेरो मनपर्ने परिदृश्य यस्तो छ: सबै केटाकेटीलाई ओपेलमा राख्ने, र श्रीमतीसँग ज्याગुवारमा सहरबाहिर निस्कने। यस अवस्थामा, छिटो हुने XJR बस अपरिहार्य छ। खासगरी एउटा सामान्य चिनियाँ-निर्मित कारको मूल्यमा।

ज्याગुवार XJR X308 सँग परिचय: फरक युग, फरक विद्यालय

त्यसैले, मैले मेरो साथीलाई भन्न लागेको थिएँ कि यदि उसले XJR बेच्ने हो भने, म E39 का पार्ट्ससहित बैना दिन तयार छु। तर अचानक अर्को XJR हामीसँग जोडियो। त्यो पनि हरियो, त्यो पनि सुपरचार्ज गरिएको, तर सन् १९९७ को। अर्थात्, X308 बडीमा।

कसैलाई, यी हेडलाइटको आकार र वाइपरको संख्यामा मात्र फरक लाग्न सक्छन्, तर वास्तवमा, ती दुई फरक युग र दुई फरक विद्यालयका हुन्। आखिर, X308 पुस्ताको ज्याગुवार स्टिल बडी भएको अन्तिम XJ हो र अद्वितीय पुरानो ज्याગुवार IRS (इन्डिपेन्डेन्ट रियर सस्पेन्सन) भएको अन्तिम XJ हो। तर, यसको निर्माणमा फोर्डको लगानी र गुणस्तर मापदण्ड पहिल्यै प्रयोग भइसकेको थियो। यसबाहेक, “तीन सय आठ” सुरुको सुपरचार्ज गरिएको ४.० AJ-V8 इन्जिन भएको पहिलो कार थियो, जुन पछि ४.२ संस्करणमा X350 मोडेलमा सर्‍यो। यसको अर्थ आत्मा र चेसिसमा, यो २०औं शताब्दीको पुरानो विद्यालयको हो, तर प्रविधि र निर्माणमा, यो पहिल्यै २१औं शताब्दीका विधिहरू प्रयोग गरिरहेको छ।

मैले आरामदायी ग्यारेजबाट गाडी लिएँ, र त्यसपछि मलाई ज्ञान भयो। यो ज्याગुवारसँग, “R” अक्षरले के जनाउँछ भनेर अनुमान गर्नुपर्दैन। R भनेको Rock-n-Roll हो।

स्टेयरिङ पछाडि बस्ने बित्तिकै गाडीसँगको संवाद स्पोर्ट्स कारको क्षेत्रमा सर्छ। सिट झन्डै पिचमै छ, र छाना १३०० मिमीको उचाइमा छ – पोर्श 911 जस्तै।

ढोका हल्का ठ्याक्क आवाजसहित बन्द हुन्छ, तपाईंका तन्किएका खुट्टाहरू एउटा गहिरो सुरुङमा घेरिन्छन् जुन ह्वील आर्चतिर बढेको जस्तो देखिन्छ। इन्जिन झन् चर्को आवाजका साथ ब्युँझन्छ। यो XJ “तीन-पचास” भन्दा छ वर्ष र ५०,००० किलोमिटर पुरानो छ, तर यसको केबिन कुनै हिसाबले कम सुसज्जित छैन, र केही विवरणमा त “कान्छो” ज्याગुवारभन्दा राम्रो समेत छ।

X308 का मानक विशेषताहरू

• विद्युतीय सिट र स्टेयरिङ ह्वील समायोजनको पूर्ण समूह
• तताउने विन्डस्क्रिन
• इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित शक अब्जर्बर (CATS)
• बिल्ट-इन फोन
• स्वचालित हेडलाइट
• वर्षा सेन्सर
• पार्कट्रोनिक पार्किङ सेन्सर
• CD चेन्जर
• एकल-क्षेत्र क्लाइमेट कन्ट्रोल

तर बटनहरूको क्लिक बढी कडा छ, ड्यासबोर्डको प्लास्टिक नरम छ, ढोकाका खल्तीहरू विशेष रूपमा तयार पारिएको लाइनिङले मोरिएका छन् (X350 मा प्लास्टिक छ), र चस्माको कम्पार्टमेन्ट फ्लानेलको मखमली इन्सर्टले सिलाइएको छ। मैले यस्तो स्पष्ट पूर्णतावाद भएको कार भेटेको धेरै भइसक्यो। सन् १९९७ मा BMW 7 शृंखला र 5 शृंखला बढी सामान्य रूपमा सुसज्जित थिए।

गुणस्तर? हो, प्रत्येक इग्निसन चक्रपछि XJR ऐना र सिटहरूको नयाँ स्थितिसहित ब्युँझन्छ, तर सुरु गरेको छ सेकेन्डपछि तपाईं यो कुरा बिर्सनुहुन्छ।

X308 चलाउँदा: प्रदर्शन र ह्यान्डलिङ

त्यही सुपरचार्जर भएको चार-लिटर V8 ले ३६३ अश्वशक्ति र ५०५ Nm टर्क उत्पादन गर्छ, र यो शक्ति सम्हाल्न, त्यस बेला ज्याગुवारले “चार्ज गरिएका” सेडानहरूमा मर्सिडिजको पाँच-स्पिड अटोमेटिक ट्रान्समिसन जडान गर्‍यो। यदि तपाईंले स्पोर्ट बटन नथिच्नुभयो भने, XJ दोस्रो गियरमा सुरु हुन्छ। त्यो अलि नमज्जा छ। तर पहिलो गियरसहित स्पोर्ट मोडमा लन्च गर्नु भने बस अचम्मलाग्दो छ। लाइनबाट कम ल्याग हुन्छ, र गियर अनुपातहरू यसरी छानिएका छन् कि गतिको छाल २,००० RPM बाट हान्छ। यद्यपि गियर परिवर्तनहरू पहिल्यै हुन्छन् – पाँच हजारभन्दा अलि माथि। अर्थात्, सुपरचार्जरको कार्य दायरा अलि तल छ।

एक्सिलेरेटर प्याडलको यात्रा असामान्य रूपमा लामो छ, र तपाईंले यसलाई फायरवालसम्मै दबाउनुपर्छ। पुरानो ट्रान्समिसन धेरै प्रतिक्रियाशील छैन, खासगरी पाँचौंबाट चौथोमा गियर घटाउनुपर्दा, त्यसैले इन्जिनलाई सधैं तयार राख्न म्यानुअल मोड प्रयोग गर्नु राम्रो। त्यसपछि, X308 जोसुकैसँग भिड्न तयार हुन्छ।

१०० किमी/घण्टाबाट सँगसँगै दौडँदा, यो सुरुमा X350 भन्दा आधा लम्बाइले पछाडि पर्छ तर त्यसपछि भेट्टाउँछ र अगाडि पुग्छ। अडिएको अवस्थाबाट सुरु गर्दा, यसले कुनै मौका दिँदैन, १०० किमी/घण्टा ६.२ सेकेन्डमा पुग्छ।

अनि यसलाई मोडहरू मन पर्छ। नाक उत्साहका साथ भित्र पस्छ, स्टेयरिङ ह्वीलमा बाक्लो प्रतिक्रियात्मक बल हुन्छ, र पछाडिको भाग थ्रोटलमा आनन्दपूर्वक पछ्याउँछ। यो पुरानो रक-एन-रोलरलाई मज्जाले उछिट्टिन आउँछ।

अनि त्यो सस्पेन्सन! ज्याગुवारको सलक्कपन भनेको यही त हो! यो इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित CATS ड्याम्पर भएको पहिलो XJ थियो, र XJR संस्करणका लागि, तिनी मानक थिए। इलेक्ट्रोनिक्स कति राम्ररी टिकेको छ थाहा छैन, तर खस्रो सडक सम्हाल्ने कुरामा, X308 अतुलनीय छ – यसले जुनसुकै खाल्डाखुल्डीलाई सलल्याउँछ। एउटै कुरा के हो भने यसले “तीन-पचास” भन्दा पनि बढी खाल्डाहरू मन पराउँदैन। बडी रोल र हल्लाइ अझै कम हुन सकेको भए हुन्थ्यो। तर यसले शुद्धतामा हानि गर्दैन, किनकि XJR एकपटक कर्नरमा झुक्यो भने, यसले लगभग निष्कलंक रूपमा वक्र पछ्याउँछ।

ओहो, यसमा लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल भइदिएको भए कति राम्रो हुन्थ्यो। र बढी शक्तिशाली ब्रेक। र उच्च गतिमा स्टेयरिङ ह्वीलको कम्पन हटाउन ब्यालेन्स गरिएका पाङ्ग्राहरू।

तर यही अवस्थामा पनि, X308 ले गाडी र चालकबीच एकात्मताको भावना मात्र होइन, साझा घनिष्ठ साहसिक यात्राको एउटा उग्र अनुभूति सिर्जना गर्छ। यसका लागि अरू शब्दै छैनन्। म बेलुका डेढ घण्टाको ड्राइभका लागि निस्केँ, र झिसमिसेमा मात्र घर फर्किएँ।

ठ्याक्कै त्यही बेला, बिहान एउटा सुनसान राजमार्गमा, मैले ज्याગुवारका लागि दुःखको एउटा छाल महसुस गरेँ। तिनीहरूले यो सबै कसरी गुमाउन सके?

म फर्किएँ र फेरि X350 मा सरेँ। होइन, यो मेरो कल्पना थिएन। बढी ठाउँ छ, बस्न बढी आरामदायी छ, अटोमेटिक ट्रान्समिसन बढी राम्ररी चल्छ, र ब्रेकहरू बढी भरपर्दा छन्। एउटा राम्रो आधुनिक सेडान। झन्डै उत्तम। यसको एउटै समस्या के हो भने XJR X308 यसभन्दा अगाडि अस्तित्वमा थियो।

ज्याગुवार बनाम पोर्श: एउटा गुमेको अवसर

मलाई लाग्छ ज्याગुवार बीस वर्ष घटाइएको पोर्शजस्तै हो। र व्यावसायिक चतुर्याइँ घटाएको। ज्याગुवार टोलीले पोर्शको पहिलो विजयभन्दा १७ वर्षअघि नै ल मान जित्यो, तर त्यसपछि तिनीहरूले यी दौडहरू तीन दशकसम्म छोडे। नियमित सडकमा गुड्ने E-Type सिरिज १ ले 911 टर्बो देखा पर्नुभन्दा १३ वर्षअघि नै २५० किमी/घण्टा (१५५ माइल/घण्टा) छोयो, तर ज्याગুवारले यसलाई प्रतिस्थापन गर्न कुनै स्पोर्ट्स कार विकास गर्न सकेन। र XJR का लागि प्रयोग गरिएको चार-ढोके स्पोर्ट्स कारको सूत्र पनि पानामेराभन्दा दुई दशकअघि नै ज्याગुवारमा जन्मेको थियो।

तर… यस्ता ‘तर’ हरूले नै ब्रान्डको सम्पूर्ण इतिहास बनाउँछन्।

ज्याગुवार X308 आफ्नो समयको एउटा अद्वितीय स्पोर्ट्स सेडान थियो, र निकै लोकप्रिय थियो। तर, फोर्डको नेतृत्वमा, अंग्रेजहरूले यसको सम्भावना देखेनन्, र बरु जर्मन फ्ल्यागसिपहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न चाहे। मूलतः, तिनीहरूले X350 लाई एउटा नयाँ श्रेणीमा सारे, जहाँ यसका लागि कुनै राम्रो कुरा पर्खिरहेको थिएन। केवल छ वर्षमै, तिनीहरूले डिजाइन आमूल परिवर्तन गर्नुपर्‍यो, र दस वर्षमा, तिनीहरूले XJ पूर्ण रूपमा बन्द गरे।

यसरी सहस्राब्दीको सन्धिकालको सबैभन्दा सुरुचिपूर्ण सेडानको युगको अन्त्य भयो।

X308 बनाम X350: पछाडिको सिट र ट्रंक स्पेसको तुलना

पछाडिका सिटहरू

बढी आधुनिक ज्याગुवारको ह्वीलबेस १६४ मिमी लामो छ, तर खुट्टाको ठाउँमा फरक बल्लबल्ल देखिन्छ। तर, पुरानो “XJ” मा, पिँडौला र खुट्टाहरूले अगाडिका सिटको पछाडि भाग छुन्छन्, र छाना झन्डै तपाईंको टाउकोको टुप्पामै अडिन्छ। तर तेस्रो छेउका झ्यालहरूको कारण केबिन बढी उज्यालो र हावादार छ।

ट्रंकहरू

समथर, फराकिला ट्रंकहरूमा एल्युमिनियम सेडानको पक्षमा ६० लिटरको मात्र फरक छ: ४१० लिटर बनाम ४७० लिटर। साथै, X350 का काज (हिन्ज) ले कम्पार्टमेन्टको उपयोगी आयतन घटाउँदैनन्। यद्यपि पुरानो ज्याગुवारमा भुइँ बढी समथर छ, र लोडिङ उचाइ, अवश्य पनि, कम छ।

सम्पूर्ण ज्याગুवार XJ वंशवृक्ष: प्रत्येक पुस्ताको व्याख्या

यदि कार संस्कृति विद्यालयको पाठ्यक्रमको अंश हुँदो हो त, विद्यार्थीहरूले ज्याગुवार खण्ड सिक्न सक्न उच्च माध्यमिक तहसम्म पर्खनुपर्थ्यो। प्रि-स्कुलका बच्चाहरूले समेत BMW 3, 5, र 7 शृंखलाबीचको भिन्नता जान्दछन्। पोर्श 911 का विभिन्न पुस्ताका सूचकांकहरू माध्यमिक तहका कुरा हुन्। तर XJ सेडानको विकासको तर्क भनेको अनन्त सेट X भएको गैररेखीय समीकरणजस्तै छ।

सन् १९६८ को मोडेल, पहिलो XJ ले ज्याગुवारका विलासी कारहरूको सिंगो बेडा प्रतिस्थापन गर्‍यो। यो इनलाइन-सिक्स XK शृंखलाको इन्जिनले सुसज्जित थियो, र यसमा ‘ट्रेलिङ आर्म’ डिजाइन भएको इन्डिपेन्डेन्ट रियर सस्पेन्सन (IRS) थियो, जसले सेडानलाई E-Type रोडस्टरजस्तै बनायो। सन् १९७२ को अन्त्यमा, XJ V12 इन्जिन भएको संसारकै एकमात्र युद्धपछिको सेडान बन्यो। त्यसपछि यसले अर्को १४ वर्षमा शृंखलाबद्ध फेसलिफ्टहरू पार गर्‍यो – यी सिरिज II र III संस्करणहरू थिए – र सन् १९९२ मा मात्र शृंखलाका मूल मोडेलहरू सेवानिवृत्त भए।

ज्याગुवारले XJ को उत्तराधिकारी विकास गर्न १५ वर्षभन्दा बढी लगायो र सन् १९८४ मा ब्रिटिश लेल्यान्ड समूहबाट स्वतन्त्रता पाएपछि मात्र यसलाई सार्वजनिक गर्न सक्यो। १९८० को दशकको मध्यमा, अंग्रेजहरू आर्थिक रूपमा राम्ररी चलिरहेका थिए किनकि अमेरिकामा ज्याગुवारहरू जर्मन कारभन्दा सस्ता थिए, र इंग्ल्यान्डमा, कम्पनीले श्रम लागत कटौती गर्दै र नयाँ मोडेलहरूको विकासमा बचत गर्दै थियो।

१९८० को दशकको एकमात्र नयाँ मोडेल आन्तरिक कोड XJ40 भएको दोस्रो-पुस्ताको XJ थियो। यो IRS को परिमार्जित संस्करण र एउटा नयाँ इनलाइन-सिक्स इन्जिन, AJ6 (२.९-४.० लिटर) भएको नयाँ प्लेटफर्ममा बनाइएको थियो। तर, इन्जिन बे साँघुरो बनाइएको थियो, ताकि ब्रिटिश लेल्यान्डका प्रबन्धकहरूले पराया इन्जिन मानिने रोभर V8 जडान गर्न नसकून्। त्यही कारणले, तिनीहरूको आफ्नै V12 इन्जिन पनि अटाएन, र XJ12 संस्करणहरू सन् १९९२ सम्म पुरानो बडी शैली (सिरिज III) मै उत्पादन भए।

तर, सन् १९८८ मा, ज्याગुवारले TWR सँगको सहकार्यमा, JaguarSport संयुक्त उपक्रम सिर्जना गर्‍यो र पहिलो “चार्ज गरिएको” XJR सार्वजनिक गर्‍यो, जसमा सुरुमा चेसिस ट्युनिङ मात्र थियो, तर पछि २५३ अश्वशक्तिसम्म बढाइएको ४.०-लिटर इन्जिन पायो।

XJ40 पुस्ता आठ वर्षसम्म उत्पादन भयो, र सन् १९६८ देखिका सबै फेसलिफ्टहरू गन्ने हो भने, यस्तो देखिन्छ कि ज्याગुवारले झन्डै हरेक सात वर्षमा एउटा नयाँ XJ बनाउँथ्यो। यो उत्कृष्ट गति जस्तो लाग्छ, तर वास्तवमा, XJ40 को प्लेटफर्म समेत १९५० को दशकको अन्त्यतिर विकसित गरिएका समाधानहरूको गहिरो आधुनिकीकृत संस्करण थियो र यो अझै अन्त्य थिएन।

ज्याગुवारले XJ40 को प्रतिस्थापन पनि द्रुत चक्रमा तयार गर्‍यो: XJ90 सेडान १९९० को दशकको सुरुमा निस्कनुपर्ने थियो। तर, यसको अपेक्षित लन्चको समयसम्म, ज्याગुवार फोर्ड मोटर कम्पनीको छत्रछायामा थियो, र अमेरिकीहरू ज्याગुवारको अर्थतन्त्रको यथार्थ देखेर स्तब्ध भए। फोर्ड युगका पहिलो सीईओ बिल हेडेनले भने कि आफ्नो सम्पूर्ण करिअरमा उनले किंवदन्ती Browns Lane भन्दा नराम्रो एउटै मात्र उत्पादन सुविधा देखेका थिए, र त्यो सोभियत GAZ थियो। ती दिनहरूमा, प्रत्येक ज्याગुवारले असेम्बली लाइनमा सबैभन्दा महँगो फोर्डभन्दा तीन गुणा बढी समय बिताउँथ्यो। यसबाहेक, दोषको संख्या प्रति १०० कारमा २,५०० थियो, र १३% राजस्व वारेन्टी मर्मत र रिकलमा खर्च हुन्थ्यो (फोर्ड ३% भित्रै अटाउँथ्यो)।

फलस्वरूप, सन् १९९४ मा नयाँ XJ90 सेडानको सट्टा, X300 कोड भएको गहिरो परिमार्जित XJ40 सार्वजनिक गरियो। यसले चेसिस र केबिन फ्रेम XJ40 बाट, तर पछाडिको भाग र इन्जिन बे XJ90 बाट, साथै एउटा अद्यावधिक भित्री भाग र नयाँ इनलाइन-सिक्स AJ16 इन्जिन विरासतमा पायो, जुन XJR संस्करणका लागि सुपरचार्जरले सुसज्जित थियो र ३२६ अश्वशक्तिसम्म बढाइएको थियो।

फोर्डले X300 परियोजनामा २० करोड पाउन्ड लगानी गर्‍यो (कारखानाले अन्ततः एउटा स्वचालित वेल्डिङ लाइन पायो), तर फ्ल्यागसिपमा अझै V8 इन्जिन भएका मर्सिडिज, BMW, र लेक्सस मोडेलहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न प्रतिष्ठित इन्जिनको कमी थियो। त्यसैले, केवल तीन वर्षपछि, अर्को नयाँ XJ देखा पर्‍यो – अब X308 कोडसहित।

मूलतः, यो अझै पुरानो बडी र XJ40 चेसिस भएको X300 नै थियो, तर एउटा नयाँ भित्री भाग र आफ्नै एल्युमिनियम AJV8 इन्जिनसहित, जसमा फोर्डले अर्को २० करोड लगानी गर्‍यो। यो V8 को सुपरचार्ज गरिएको संस्करण XJR र डेमलर सुपर एटमा प्रयोग गरियो।

अनि केवल छ वर्षपछि, अर्को नयाँ XJ देखा पर्‍यो – यसपटक ३५ वर्षमा पहिलोपटक साँच्चिकै शून्यबाट डिजाइन गरिएको: X350 कोड भएको एल्युमिनियम सेडान। यसका लागि बडी अद्वितीय थियो, तर चेसिसले सानो S-Type सेडानको सस्पेन्सन डिजाइन पछ्यायो। त्यो, बदलामा, फोर्ड DEW98 प्लेटफर्मको उत्पादन थियो, जसले लिंकन LS र फोर्ड थन्डरबर्डको आधार बनेको थियो।

यस्तो विश्वास गरिन्छ कि DEW परियोजना असफल भएर बन्द गरियो, तर सन् २००० र २०१० को दशकका सबै ज्याગुवारहरूको सस्पेन्सन डिजाइन हेर्ने हो भने, स्पष्ट हुन्छ कि XJ र S-Type ले यो प्लेटफर्म XK, XF, र F-Type मोडेलहरूसँग साझा गरे। यही प्लेटफर्म X351 परियोजना अन्तर्गत अर्को XJ का लागि पनि प्रयोग गरियो, जुन सन् २००९ मा सार्वजनिक भयो र सन् २०१९ मा मात्र उत्पादन बन्द भयो।

पुस्ताअनुसार ज्याગुवार XJ उत्पादन संख्या

यसरी, उत्पादनको ५१ वर्षभरि, फ्ल्यागसिप ज्याગुवारहरूमा केवल अढाई मौलिक प्लेटफर्म थिए। यसैबीच, तथ्यांकीय रूपमा, सबैभन्दा सफल मोडेल भनेको पुरातन र अविश्वसनीय XJ40 पुस्ता हो, जबकि सबैभन्दा कम एकाइहरू सिरिज I, X300, र X350 पुस्ताले बनाए:

• XJ40: ८ वर्षमा २,०८,७३३ एकाइ
• सिरिज III: १३ वर्षमा १,७७,२४३ एकाइ
• सिरिज II: ६ वर्षमा १,२७,०७८ एकाइ
• X308: १,२६,६२० एकाइ, उत्पादन सन् २००२ मा अन्त्य भयो
• X351: १० वर्षमा १,२२,००० एकाइ
• सिरिज I: ९८,१६४ एकाइ
• X300: ९२,०३८ एकाइ
• X350: ८३,५६६ एकाइ

तर, ज्याગुवारको बिक्री तथ्यांक पनि निकै गैररेखीय छ। ‘६० को दशकमा, कम्पनी फस्टाइरहेको थियो, वर्षमा २५,००० कार उत्पादन गर्दै, तर ‘९० को दशकको सुरुमा, ब्रेक-इभन पोइन्ट ५०,००० एकाइमा थियो – त्यस बेला जब सन् १९९२ मा बिक्री परिमाण घटेर २०,००० मा झर्‍यो। त्यसैले, देखिनमा लोकप्रिय XJ40 को चक्र त्यस बेलासँग मिल्यो जब ज्याગुवारले हरेक दिन दस लाख पाउन्ड गुमाइरहेको थियो।

अर्कोतर्फ, सबैभन्दा कम सफल X350 ले फोर्ड युगका लागि बिक्री रेकर्ड कायम गर्न मद्दत गर्‍यो: केवल सन् २००३ मै १,२६,००० कार। तर, सन् २००५ सम्ममा जनता मोहभंग भइसकेका थिए र ज्याગुवारको बिक्री फेरि ८४,००० एकाइमा झर्‍यो, र फोर्ड बाहिरिने तयारीमा थियो: अगाडि रतन टाटाको युग थियो।

अनि यो सबै आजसम्म पनि जारी छ। सन् २०१८ मा, ज्याગुवारले विश्वभर १,७७,००० कार बेच्यो, र सन् २०२२ मा, केवल ६०,०००। तर, सन् २०१९ देखि, XJ अब यी समीकरणहरूको अंश छैन।

फोटोहरू दिमित्री पितेर्स्की र ज्याગुवारद्वारा

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство