Klukkan hálf fimm að morgni þeysti ég niður auðan þjóðveginn. Langt trýni bílsins skar í gegnum þokuslæðuna á meðan fyrstu geislar sólarinnar dreifðu neistum yfir grænu vélarhlífina. Vindurinn brast inn um opinn gluggann og hið umlykjandi ökumannsrými máði út mörkin milli líkama míns og bílsins. Bensínknúna V8 vélin urraði með forþjöppu þegar tæp fjögur hundruð hestöfl streymdu fram undan fæti mínum. Síðasta beygjan á brautinni, og þar var hún – sæla ökumannsins. Jaguar XJR, einn besti og, án nokkurs vafa, fallegasti eðalvagn aldamótanna. Eitt andartak vöknaði mér meira að segja um augu. Hvernig gátu þeir eyðilagt hann með eigin höndum?
Endalok tímabils: Umskipti Jaguar yfir í rafmagn
Árið 2023 hefði mátt fagna 55 ára afmæli fyrsta Jaguar XJ eðalvagnsins, 35 ára afmæli fyrstu „hlöðnu“ XJR útgáfunnar, eða tuttugu ára afmæli fyrsta áls-XJ. Hins vegar hefur JLR aðra dagskrá núna: þeir hafa ákveðið að leggja hátíðlega niður framleiðslu sportbíla með brunahreyflum, einmitt þegar 75 ár eru liðin frá útgáfu hins goðsagnakennda XK120 blæjubíls árið 1948. Héðan í frá snýst allt um rafmagn.
Haustið 2023 kynntu þeir rafbíl í fjögurra dyra Gran Turismo flokknum (sem líta má á sem svar Jaguar við Taycan) og beindu sjónum sínum að framleiðslu lúxus rafbíla. Þeir endurlífguðu ekki flaggskips-XJ eðalvagninn – framleiðslu hans hafði verið hætt árið 2019 – og tveggja dyra F-Type gerðirnar hafa einnig verið lagðar niður; auk þess er búist við að um miðjan fjórða áratug þessarar aldar verði allir brunahreyflar í Jaguar bílum að fullu leystir af hólmi með rafdrifum.
En það er samt hægt að snúa klukkunni örlítið til baka. Til dæmis keypti vinur minn nýlega grænan Jaguar XJR árgerð 2003 – X350 gerð fyrir andlitslyftingu – með aðeins 50.000 kílómetra á mælinum. Í raun er þetta fyrsti áls-XJ af nýjustu kynslóð með tvöföldum framljósum, og hann er í sýningarsalarstandi. Og það sem kemur mest á óvart er að fjárhagsáætlunin fyrir slíkan grip í dag er sambærileg við verð á venjulegum kínverskum jepplingi eða þriggja ára gömlum BMW X3 frá Þýskalandi.
Ég þarf ekki einu sinni að spyrja hvað þú myndir velja. Þegar allt kemur til alls, ef þú hefur ekki enn lokað þessari síðu, þá þýðir það að við erum af sama blóði.
Hönnun og innrými: Raunverulegur Benjamin Button
Árið 2003 var nýi XJ gagnrýndur fyrir að hafa úrelt útlit strax við fæðingu, og retró-útlit hans í samanburði við Bangle-hannaðan BMW 7 Series og hinn tæknilega fullkomna Audi A8 gat aðeins heillað veterana í Jaguar klúbbunum. Hins vegar, settu þessa bíla hlið við hlið í dag og sjáðu hver þeirra hefur elst með meiri reisn. Að mínu mati er XJ eins og raunverulegur Benjamin Button, sem verður aðeins meira aðlaðandi eftir því sem tíminn líður.
Sennilega má segja það sama um innrýmið, en, þú veist, sem barn dreymdi mig ekki um að bíllinn minn þyrfti endilega að hafa spón og króm; önnur efni heilluðu mig. Þess vegna er ég áhugalaus um við, en ég er alsæll með að vinnuvistfræði tuttugu ára gamals eðalvagns gefur ekkert eftir öllum nútímastöðlum.
Og takkarnir! Almennt tel ég að þegar valdir eru youngtimer-bílar ætti maður að forðast efstu útfærslurnar með margmiðlunarskjám frá upphafi aldarinnar. Ef þú saknar 360p upplausnarskjásins, þá er Nokia 7710 fyrir þig. En í gamaldags bíl ætti ekkert að vera nema takkar og einlita skjáir.
X350 fyrir andlitslyftingu er nánast fullkominn að þessu leyti, þar sem hann býður upp á öll nútímaþægindi á hliðrænu formi. Hins vegar skilja mælitækin nokkuð eftir. Sá sem hefur séð innrými Series 1 E-Type með Smiths mælum verður ekki hrifinn af fornfálegu mælitækjunum með plastnálum.
En mælitækin bera að minnsta kosti merkið: „Supercharged“.
Undir stýri á Jaguar XJR X350
Ford-lyklinum, með sívölum blaðhluta, er stungið í svissinn á framborðinu. Startarinn urrar stutta stund áður en hann vekur 4,2 lítra V8-vélina með Eaton M112 vélrænni forþjöppu. Þessi grundvallarvél, hluti af AJ26 verkefninu, skilar 405 hestöflum og 553 Nm togi í þessari útfærslu. Færðu skiptistöngina í „D“. Stígðu á bensínið.
Hæ, XJ, hvar er R-ið þitt? Ég man hvernig Misha Petrovsky lýsti ræsingu svipaðs Daimler Super Eight eðalvagns árið 2007: hjólaspól, reykur undan dekkjunum, öskur, alveg sjónarspil…
Hmm, reynsla mín er þveröfug: mjög lágstemmd ræsing. Örlítil töf í byrjun, og svo bara flóðbylgja af togi. En engin árásargirni. Nútíma Hankook dekkin spóla ekki einu sinni með stöðugleikakerfið slökkt. Og það sem er ótrúlegast er að útkoman er samt sú sama og hjá Petrovsky: 6,7 sekúndur í 100 km/klst með báða fætur í Sport stillingu.
En ef þú einfaldlega ræsir úr kyrrstöðu án undirbúnings, þá verða það sjö sekúndur eða jafnvel örlítið meira. Og það er himinn og haf frá þeim 5,3 sekúndum sem Jaguar sjálfur lofar.
Ég eyddi satt að segja tveimur dögum í að reyna að komast nálægt opinberu útkomunni, en gafst á endanum upp á þessari leit að því að temja skepnuna: XJR er í raun fæddur fyrir annan lífstakt. Það er engin þörf á að stökkva úr kyrrstöðu; heldur svífa tignarlega inn á þjóðveginn og bíða eftir að allar hömlur falli burt.
„Vrúm-vrúm-vrúm,“ segir forþjappan. Ó, þarna er hún, skepnan er leyst úr læðingi. Nánast samstundis viðbragð við bensíngjöf, gnægð af togi, og áreynslulaus, hröð hröðun. Snúningshraðanálin sópast upp í 3000 í einni svipan og skýst samstundis upp í 5900, á eftir fylgir ómerkjanleg gírskipting og nýtt stökk á skalanum. Sex gíra ZF sjálfskiptingin velur skiptipunkta fullkomlega og býður alltaf réttan gír. Ég veit ekki hvort ég ætti að bæta við „í bili“, því í borgarumferð hefur hún þegar skipt gírum með rykk nokkrum sinnum.
En mér líkaði við handskiptingu Jaguar með J-gate, þar sem þú þarft að toga stöngina að þér og velja síðan gíra nánast eins og með beinskiptingu: það kemur í ljós að þetta er einfaldara og innsæisríkara en nútíma stýrisspaðar eða veltiveljarar. Það er líka Sport-takki og full aftenging á ESP í einni aðgerð. Þegar allt kemur til alls stendur bókstafurinn R fyrir Racing, ekki satt?
Því miður hefur hann of tamt eðli fyrir sportlegan eðalvagn. Stýrið er ekki það snöggasta (2,8 snúningar milli enda) og skortir gagnsæi: það hefur ekki nægan sjálfmiðjunarkraft í kringum núllstöðuna og endurgjöf í beygjum. Þótt þetta komi ekki í veg fyrir að þú njótir aksturins, er ekki fullkominn samruni við bílinn. Né heldur löngun til að elta beygjurnar.
Áls-XJ vegur samt 1795 kg, og í beygjum togar þessi massi hann út á við með öllum hjólum skríðandi. Til að komast í gegn undir bensíngjöf þarftu að halda snúningshraðanum á hámarksafkastasvæði forþjöppunnar. Og jafnvel þá reynir XJR fyrst og fremst að spóla afléttu afturhjólinu. Það er synd að eftir innleiðingu spólvarnarkerfis í byrjun tíunda áratugarins hætti Jaguar að búa eðalvagna sína driflæsingu.
En frá og með X350 kynslóðinni fór XJ að vera búinn loftfjöðrun. Hún jafnar prófílinn verulega á grófum vegum, þótt hún hleypi enn í gegn hnykkjum frá stórum ójöfnum og samskeytum. Þess vegna ók ég í Sport stillingu nánast allan tímann, sem herðir dempurunum. Þægindatapið er í lágmarki, en viðbrögðin eru samstilltari, minni veltingur, engin sveiflun, og það eina sem hægt er að kvarta yfir er hoppið á hjólförum. Þar að auki skerpir Sport-takkinn bensíngjöfina og heldur vélinni nánast alltaf á jaðri sætasta forþjöppusviðsins – frá 3000 til 6000 snún./mín.
Það er bara að eldsneytiseyðslan er meira en 20 lítrar á 100 km…
Veistu, ég myndi segja að „R-ið“ í þessum Jaguar standi fyrir „Rejoice“ (gleðjast), „Rarity“ (sjaldgæfi) og „Recklessness“ (fífldirfsku). Með öllu þessu líkist hann meira einkaþotu í viðskiptum þegar þú hefur flugmannsskírteini frekar en orrustuþotu. Og það hentar mér mjög vel.
Hvers vegna stór eðalvagn er frábær annar fjölskyldubíll
Ég er alvara. Stór, hraðskreiður eðalvagn sem annar fjölskyldubíll er algjörlega minn tebolli. Elskaði BMW 530i minn ræður vel við þetta verkefni, en XJR væri einfaldlega fullkominn. Ég segi þér þetta sem nýbakaður faðir, en öll fjölskyldan kemst ekki lengur fyrir í einum fimm sæta bíl.
Þriggja sætaraða jepplingar eru della. Þegar allt kemur til alls, þegar þú ferð að heiman, þá ferðu í tvo skó, ekki reynir að troða báðum fótum í einn risastóran filtskó. Sama gildir um bíla: að hafa tvö mismunandi fjölskyldufarartæki er eðlilegt. Langbakur og rúmgóður afkastamikill eðalvagn eru draumurinn.
Ímyndaðu þér að geta farið með eldri börnin til ömmu, og þau yngri til afa á sama tíma. Eða, þegar þörf krefur, geta hjólin farið með pabba, og þrír prakkarar, eitt ungabarn og hundur farið með mömmu. Uppáhaldssviðsmyndin mín er þessi: setja öll börnin í Opel-inn, og halda út úr bænum í Jaguar með konunni minni. Í því tilviki er hraðskreiði XJR einfaldlega ómissandi. Sérstaklega fyrir verðið á venjulegum kínverskframleiddum bíl.
Kynntu þér Jaguar XJR X308: Annað tímabil, annar skóli
Svo, ég var við það að segja vini mínum að ef hann ætlaði að selja XJR, þá væri ég tilbúinn að leggja inn tryggingarfé með varahlutum úr E39. En allt í einu bættist annar XJR í hópinn. Líka grænn, líka forþjöppaður, en frá 1997. Það er að segja, í X308 byggingunni.
Sumum kann að finnast þeir aðeins vera ólíkir í stærð framljósa og fjölda þurrkublaða, en í raun eru þeir frá tveimur ólíkum tímabilum og tveimur ólíkum skólum. Þegar allt kemur til alls er Jaguar af X308 kynslóðinni síðasti XJ með stálbyggingu og síðasti XJ með hinni einstöku gömlu Jaguar IRS (sjálfstæðri afturfjöðrun). Hins vegar voru fjárfestingar Ford og gæðastaðlar þeirra þegar notaðir við smíði hans. Þar að auki var „þrjú hundruð og áttundi“ fyrsti bíllinn með fyrri forþjöppaðri 4,0 AJ-V8 vél, sem síðar, í 4,2 útgáfunni, fluttist yfir í X350 gerðina. Þetta þýðir að í anda og undirvagni er hann úr gamla skóla 20. aldar, en í tækni og útfærslu beitir hann þegar aðferðum 21. aldar.
Ég sótti bílinn í notalega bílskúrinn, og þá rann það upp fyrir mér. Með þessum Jaguar er engin þörf á að giska á hvað bókstafurinn „R“ stendur fyrir. R er fyrir Rock-n-Roll.
Það eitt að setjast undir stýri færir samtalið við bílinn yfir á sportbílasvæði. Sætið er nánast á malbikinu, og þakið er í 1300 mm hæð – svipað og Porsche 911.
Hurðin lokast með hljóðlátu dúndri, útréttir fætur þínir gleypast í djúpum göngum sem virðast stefna í átt að hjólskálinni. Vélin vaknar háværari. Þessi XJ er sex árum og 50.000 kílómetrum eldri en „þrjú-fimmtíu“, en ökumannsrými hans er ekki verr búið, og í sumum smáatriðum jafnvel betra en í „yngri“ Jaguar-num.
Staðalbúnaður X308
- Fullt sett af rafstillingum sætis og stýris
- Upphituð framrúða
- Rafstýrðir höggdeyfar (CATS)
- Innbyggður sími
- Sjálfvirk framljós
- Regnskynjari
- Parktronic bílastæðaskynjarar
- Geisladiskaskiptir
- Loftkæling með einu svæði
En takkarnir hafa fastari smell, mælaborðsplastið er mjúkt, hurðarvasar eru klæddir sérsniðnu fóðri (það er plast í X350), og glasahólfið er saumað með flannel-flauelsfóðri. Ég hef ekki rekist á bíl með svo áberandi fullkomnunaráráttu í langan tíma. BMW 7 Series og 5 Series árið 1997 voru hógværar búnir.
Gæði? Já, eftir hverja ræsingu vaknar XJR með nýrri stöðu fyrir spegla og sæti, en þú gleymir þessu sex sekúndum eftir ræsingu.
Að aka X308: Afköst og aksturseiginleikar
Fjögurra lítra V8 vélin með sömu forþjöppu skilar 363 hestöflum og 505 Nm togi, og til að ráða við þetta afl bjó Jaguar á þeim tíma „hlöðnu“ eðalvagnana Mercedes fimm gíra sjálfskiptingu. Ef þú ýtir ekki á Sport-takkann fer XJ af stað í öðrum gír. Það er dálítið dauft. En að ræsa í Sport stillingu með fyrsta gír er einfaldlega undraverkt. Það er minni töf af stað, og gírhlutföllin eru valin þannig að hröðunarbylgjan skellur á frá 2.000 snún./mín. Þótt gírskiptingarnar eigi sér stað fyrr – við rúmlega fimm þúsund. Það er að segja, vinnusvið forþjöppunnar er nokkuð lægra.
Bensíngjöfin hefur óvenju langt gangferli, og þú þarft að ýta henni alla leið að eldveggnum. Gamla skiptingin er ekki mjög viðbragðsfljót, sérstaklega þegar þú þarft að skipta niður úr fimmta í fjórða, svo það er betra að nota handskiptingu til að halda vélinni alltaf tilbúinni. Þá er X308 tilbúinn að taka á móti hverjum sem er.
Í hliðar-við-hlið spretti frá 100 km/klst dregst hann upphaflega aftur úr X350 um hálfa lengd en nær svo aftur og tekur forystuna. Úr kyrrstöðu gefur hann alls engan séns, nær 100 km/klst á 6,2 sekúndum.
Og hann elskar beygjur. Trýnið kafar fúslega inn á við, það er þykkur viðbragðskraftur á stýrinu, og afturendinn fylgir dásamlega eftir undir bensíngjöf. Þessi gamli rokkari kann að láta til sín taka.
Og fjöðrunin! Það er það sem Jaguar-mýkt snýst um! Þetta var fyrsti XJ með rafstýrðum CATS dempurum, og fyrir XJR útgáfuna voru þeir staðalbúnaður. Ég veit ekki hversu vel rafeindabúnaðurinn hefur enst, en þegar kemur að því að ráða við grófa vegi á X308 sér engan líka – hann rúnnar af hverja ójöfnu. Það eina er að hann þolir hjólför enn verr en „þrjú-fimmtíu“. Veltingurinn og sveiflan mættu líka vera minni. En það skaðar ekki nákvæmnina, því þegar XJR hallar sér inn í beygju fylgir hann boganum nánast óaðfinnanlega.
Ó, hvað ég vildi óska þess að hann hefði driflæsingu. Og öflugri bremsur. Og jafnvægisstilltar felgur til að fjarlægja titring stýrisins á miklum hraða.
En jafnvel í þessu ástandi skapar X308 ekki bara tilfinningu um einingu milli bíls og ökumanns, heldur logandi tilfinningu um sameiginlegt náið ævintýri. Það eru einfaldlega engin önnur orð til. Ég fór út í hálftíma og hálfs klukkustunda ökuferð að kvöldi, og kom ekki heim aftur fyrr en í dögun.
Það var einmitt þá, að morgni á auðum þjóðvegi, sem ég fann bylgju af sorg vegna Jaguar. Hvernig gátu þeir glatað öllu þessu?
Ég sneri til baka og skipti aftur yfir í X350. Nei, þetta var ekki ímyndun mín. Það er meira rými, þægilegra að sitja, sjálfskiptingin virkar betur, og bremsurnar eru áreiðanlegri. Flottur nútíma eðalvagn. Nánast fullkominn. Eina vandamál hans er að XJR X308 var til á undan honum.
Jaguar á móti Porsche: Glatað tækifæri
Ég held að Jaguar sé eins og Porsche mínus tuttugu ár. Og mínus viðskiptavitið. Jaguar-liðið vann Le Mans 17 árum áður en Porsche náði sínum fyrsta sigri, en svo yfirgáfu þeir þessar keppnir í þrjá áratugi. Hinn venjulegi götu-E-Type Series 1 náði 250 km/klst (155 mílur/klst) 13 árum áður en 911 Turbo kom fram, en Jaguar tókst ekki að þróa sportbíl til að leysa hann af hólmi. Og uppskriftin að fjögurra dyra sportbíl, sem notuð var fyrir XJR, varð einnig til hjá Jaguar tveimur áratugum á undan Panamera.
En… Slík „en“ mynda alla sögu vörumerkisins.
Jaguar X308 var einstakur sportlegur eðalvagn síns tíma, og mjög vinsæll. Hins vegar, undir forystu Ford, sáu Englendingarnir ekki möguleika hans, og vildu þess í stað keppa við þýsku flaggskipin. Í raun færðu þeir X350 yfir í nýjan flokk, þar sem ekkert gott beið hans. Aðeins sex árum síðar þurftu þeir að breyta hönnuninni gjörsamlega, og tíu árum síðar hættu þeir framleiðslu XJ alfarið.
Og bundu þar með enda á tímabil glæsilegasta eðalvagnsins við aldamótin.
X308 á móti X350: Aftursæti og skottrými borin saman
Aftursæti
Hjólhaf hins nútímalegri Jaguar er 164 mm lengra, en munurinn á fótarrými er varla merkjanlegur. Hins vegar, í gamla „XJ“, snerta sköflungar og fætur bakið á framsætunum, og þakið hvílir næstum á toppnum á höfðinu á þér. En ökumannsrýmið er bjartara og loftmeira þökk sé þriðju hliðargluggunum.
Skott
Flötu, breiðu skottin hafa aðeins 60 lítra mun í hag áls-eðalvagnsins: 410 lítrar á móti 470 lítrum. Einnig draga lamirnar á X350 ekki úr nýtanlegu rúmmáli hólfsins. Þótt gólfið sé flatara í gamla Jaguar-num, og hleðsluhæðin er auðvitað lægri.
Heildarættartré Jaguar XJ: Hver kynslóð útskýrð
Ef bílamenning væri hluti af aðalnámskrá skólanna þyrftu nemendur að bíða fram á framhaldsskóla til að geta lært Jaguar-hlutann. Jafnvel leikskólabörn þekkja muninn á BMW 3, 5 og 7 seríunum. Vísitölur mismunandi kynslóða Porsche 911 eru efni fyrir miðstig. En rökfræði þróunar XJ eðalvagnanna er eins og ólínulegar jöfnur með óendanlega mörgum X-um.
Fyrsti XJ, gerð frá 1968, leysti af hólmi heilan flota lúxusbíla frá Jaguar. Hann var búinn raðsex XK-seríu vél, og hafði sjálfstæða afturfjöðrun (IRS) með „togarms“ hönnun, sem gerði eðalvagninn skyldan E-Type blæjubílnum. Í lok árs 1972 varð XJ eini eftirstríðs-eðalvagn heimsins með V12 vél. Hann gekk síðan í gegnum röð andlitslyftinga næstu 14 árin – þetta voru Series II og III útgáfurnar – og það var ekki fyrr en árið 1992 sem upprunalegu gerðirnar í seríunni voru teknar úr framleiðslu.
Jaguar tók yfir 15 ár að þróa arftaka XJ og tókst aðeins að setja hann á markað eftir að hafa öðlast sjálfstæði frá British Leyland Group árið 1984. Um miðjan níunda áratuginn gekk Bretunum vel fjárhagslega vegna þess að Jaguar-bílar voru ódýrari en þýskir bílar í Bandaríkjunum, og á Englandi var fyrirtækið að skera niður launakostnað og spara í þróun nýrra gerða.
Eina nýja gerðin á níunda áratugnum var önnur kynslóð XJ með innri kóðann XJ40. Hann var byggður á nýjum palli með endurskoðaðri útgáfu af IRS og nýrri raðsex vél, AJ6 (2,9–4,0 lítrar). Hins vegar var vélarrýmið hannað mjótt til að koma í veg fyrir að British Leyland stjórnendur gætu komið fyrir Rover V8, sem var talin framandi vél. Af sömu ástæðu passaði þeirra eigin V12 vél ekki, og XJ12 útgáfur voru framleiddar í gamla byggingarstílnum (Series III) til 1992.
Hins vegar, árið 1988, stofnaði Jaguar, í samstarfi við TWR, JaguarSport samstarfsverkefnið og setti á markað fyrsta „hlaðna“ XJR, sem upphaflega hafði aðeins undirvagnsstillingu, en fékk síðar 4,0 lítra vél uppfærða í 253 hestöfl.
XJ40 kynslóðin var framleidd í átta ár, og ef þú telur allar andlitslyftingarnar frá og með 1968, þá kemur í ljós að Jaguar bjó til nýjan XJ um það bil á sjö ára fresti. Þetta virðist vera frábær taktur, en í raun var jafnvel pallurinn fyrir XJ40 djúpt nútímavædd útgáfa af lausnum sem voru þróaðar aftur í lok sjötta áratugarins og þetta var ekki enn endirinn.
Jaguar undirbjó einnig arftaka XJ40 í hröðuðum ferli: XJ90 eðalvagninn átti að koma út snemma á tíunda áratugnum. Hins vegar, þegar að væntanlegri útgáfu hans kom, var Jaguar kominn undir regnhlíf Ford Motor Company, og Bandaríkjamennirnir voru skelfingu lostnir yfir raunveruleika efnahags Jaguar. Fyrsti forstjóri Ford-tímabilsins, Bill Hayden, sagði að á öllum sínum ferli hefði hann aðeins séð eina framleiðsluaðstöðu verri en hina goðsagnakenndu Browns Lane, og það var sovéska GAZ. Á þeim dögum eyddi hver Jaguar þrisvar sinnum meiri tíma á færibandinu en dýrasti Ford-inn. Þar að auki var fjöldi galla 2.500 á hverja 100 bíla, og 13% af tekjunum fóru í ábyrgðarviðgerðir og innkallanir (Ford hélt sig innan við 3%).
Fyrir vikið, í stað nýja XJ90 eðalvagnsins árið 1994, var gefinn út djúpt endurskoðaður XJ40 með X300 kóðann. Hann erfði undirvagninn og ökumannsrýmisgrindina frá XJ40, en afturendann og vélarrýmið frá XJ90, sem og uppfært innrými og nýja raðsex AJ16 vél, sem var búin forþjöppu fyrir XJR útgáfuna og uppfærð í 326 hestöfl.
Ford fjárfesti 200 milljónir punda í X300 verkefnið (verksmiðjan fékk loksins sjálfvirka suðulínu), en flaggskipið skorti enn virðulega vél til að keppa við Mercedes, BMW og Lexus gerðir með V8 vélum. Þess vegna, aðeins þremur árum síðar, kom fram enn annar nýr XJ – núna með X308 kóðann.
Í raun var þetta enn X300 með gömlu byggingunni og XJ40 undirvagninum, en með nýju innrými og sinni eigin áls-AJV8 vél, sem Ford fjárfesti aðrar 200 milljónir í. Forþjappaða útgáfan af þessari V8 var notuð í XJR og Daimler Super Eight.
Og aðeins sex árum síðar kom fram enn annar nýr XJ – í þetta sinn raunverulega hannaður frá grunni í fyrsta sinn í 35 ár: áls-eðalvagn með X350 kóðann. Byggingin fyrir hann var einstök, en undirvagninn fylgdi fjöðrunarhönnun minni S-Type eðalvagnsins. Sá síðarnefndi var aftur á móti afurð Ford DEW98 pallsins, sem lá til grundvallar Lincoln LS og Ford Thunderbird.
Talið er að DEW verkefninu hafi verið lokað sem misheppnuðu, en ef þú skoðar fjöðrunarhönnun allra Jaguar-bíla frá 2000 og 2010 áratugunum, þá verður ljóst að XJ og S-Type deildu þessum palli með XK, XF, og F-Type gerðunum. Sami pallur var einnig notaður fyrir næsta XJ undir X351 verkefninu, sem var settur á markað árið 2009 og hætti framleiðslu aðeins árið 2019.
Framleiðslutölur Jaguar XJ eftir kynslóðum
Þannig höfðu flaggskips-Jaguar-bílarnir, á 51 ári framleiðslu, aðeins tvo og hálfan upprunalegan pall. Á meðan, tölfræðilega séð, er farsælasta gerðin hin fornfálega og óáreiðanlega XJ40 kynslóð, með fæstar einingar smíðaðar af Series I, X300 og X350 kynslóðunum:
- XJ40: 208.733 einingar á 8 árum
- Series III: 177.243 einingar á 13 árum
- Series II: 127.078 einingar á 6 árum
- X308: 126.620 einingar, framleiðslu lauk árið 2002
- X351: 122.000 einingar á 10 árum
- Series I: 98.164 einingar
- X300: 92.038 einingar
- X350: 83.566 einingar
Hins vegar er sölutölfræði Jaguar einnig mjög ólínuleg. Á sjöunda áratugnum var fyrirtækið í blóma, framleiddi 25.000 bíla á ári, en snemma á tíunda áratugnum var núllpunkturinn við 50.000 einingar – á tíma þegar söluvöltuð árið 1992 féll í 20.000. Þess vegna féll ferill hins að því er virðist vinsæla XJ40 saman við tíma þegar Jaguar var að tapa milljón pundum á hverjum degi.
Hinn minnst farsæli X350 hjálpaði aftur á móti til við að setja sölumet fyrir Ford-tímabilið: 126.000 bílar árið 2003 eitt og sér. Hins vegar, árið 2005 var almenningur orðinn vonsvikinn og sala Jaguar féll aftur í 84.000 einingar, og Ford var að undirbúa brotthvarf sitt: framundan var Ratan Tata tímabilið.
Og allt þetta heldur áfram til dagsins í dag. Árið 2018 seldi Jaguar 177.000 bíla um allan heim, og árið 2022, aðeins 60.000. Hins vegar, síðan 2019, er XJ ekki lengur hluti af þessum jöfnum.
Ljósmyndir eftir Dmitry Pitersky og Jaguar
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Published July 13, 2026 • 21m to read
