ਜੈਗੁਆਰ XJR ਦੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ: ਸਦੀ ਦੇ ਮੋੜ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੇਡਾਨ

ਸਵੇਰੇ ਸਾਢੇ ਚਾਰ ਵਜੇ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ ਦੌੜ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਕਾਰ ਦੀ ਲੰਮੀ ਨੱਕ ਧੁੰਦ ਦੇ ਪਰਦੇ ਨੂੰ ਚੀਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਜਦਕਿ ਸੂਰਜ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਕਿਰਨਾਂ ਹਰੇ ਬੌਨਟ ‘ਤੇ ਚੰਗਿਆੜੇ ਖਿਲਾਰ ਰਹੀਆਂ ਸਨ। ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਖਿੜਕੀ ‘ਚੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਝੋਕਾ ਫੁੱਟਿਆ, ਅਤੇ ਲਪੇਟ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਕੈਬਿਨ ਨੇ ਮੇਰੇ ਸਰੀਰ ਤੇ ਕਾਰ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਧੁੰਦਲੀਆਂ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ। ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ V8 ਇੰਜਣ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਗੂੰਜ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਲਗਭਗ ਚਾਰ ਸੌ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਮੇਰੇ ਪੈਰ ਹੇਠੋਂ ਉੱਛਲ ਰਹੇ ਸਨ। ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ ਆਖਰੀ ਮੋੜ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਇਹ ਸੀ – ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਪਰਮ ਖੁਸ਼ੀ। ਜੈਗੁਆਰ XJR, ਸਦੀ ਦੇ ਮੋੜ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਤੇ, ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ, ਸਭ ਤੋਂ ਖੂਬਸੂਰਤ ਸੇਡਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ। ਇੱਕ ਪਲ, ਮੇਰੀ ਅੱਖ ਵਿੱਚ ਹੰਝੂ ਵੀ ਆ ਗਿਆ। ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹੀ ਹੱਥਾਂ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਬਰਬਾਦ ਕਰ ਸਕੇ?

ਇੱਕ ਯੁੱਗ ਦਾ ਅੰਤ: ਜੈਗੁਆਰ ਦਾ ਬਿਜਲਈ ਸ਼ਕਤੀ ਵੱਲ ਮੋੜ

2023 ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਪਹਿਲੀ ਜੈਗੁਆਰ XJ ਸੇਡਾਨ ਦੀ 55ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ, ਪਹਿਲੇ “ਚਾਰਜਡ” XJR ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ 35ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ, ਜਾਂ ਪਹਿਲੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ XJ ਦੀ ਵੀਹਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਮਨਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, JLR ਕੋਲ ਹੁਣ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਏਜੰਡਾ ਹੈ: ਉਹਨਾਂ ਨੇ 1948 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ XK120 ਰੋਡਸਟਰ ਦੇ ਰਿਲੀਜ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ 75 ਸਾਲ ਪੂਰੇ ਹੋਣ ‘ਤੇ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਰਸਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੋਂ, ਸਭ ਕੁਝ ਬਿਜਲਈ ਸ਼ਕਤੀ ਬਾਰੇ ਹੈ।

2023 ਦੀ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਗ੍ਰੈਨ ਟੂਰਿਸਮੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਜਲਈ ਕਾਰ ਦਾ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤਾ (ਜਿਸਨੂੰ ਟਾਈਕੈਨ ਪ੍ਰਤੀ ਜੈਗੁਆਰ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਜੋਂ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਆਪਣਾ ਧਿਆਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਿਜਲਈ ਵਾਹਨ ਬਣਾਉਣ ਵੱਲ ਲਾ ਦਿੱਤਾ। ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ XJ ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਮੁੜ ਜੀਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ—ਜਿਸਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 2019 ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ—ਅਤੇ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੇ F-Type ਮਾਡਲ ਵੀ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ; ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਕਿ 2030 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ, ਜੈਗੁਆਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਿਜਲਈ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣਗੇ।

ਪਰ ਘੜੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਿੱਛੇ ਮੋੜਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮੇਰੇ ਇੱਕ ਦੋਸਤ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਰੀ 2003 ਜੈਗੁਆਰ XJR ਖਰੀਦੀ—ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ X350 ਮਾਡਲ—ਜਿਸ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ 50,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੋਹਰੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੀ ਨਵੀਨਤਮ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ XJ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ੋਅਰੂਮ ਵਰਗੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਖੋਜ ਲਈ ਅੱਜ ਦਾ ਬਜਟ ਇੱਕ ਆਮ ਚੀਨੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਜਾਂ ਜਰਮਨੀ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ BMW X3 ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ।

ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਪੁੱਛਣ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਚੁਣੋਗੇ। ਆਖਿਰਕਾਰ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਹ ਪੰਨਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਅਸੀਂ ਇੱਕੋ ਖੂਨ ਦੇ ਹਾਂ।

ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ: ਇੱਕ ਅਸਲ-ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦਾ ਬੈਂਜਾਮਿਨ ਬਟਨ

2003 ਵਿੱਚ, ਨਵੀਂ XJ ਦੀ ਜਨਮ ਤੋਂ ਹੀ ਪੁਰਾਣੀ ਦਿੱਖ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਬੈਂਗਲ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ BMW 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉੱਨਤ ਔਡੀ A8 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦੀ ਰੈਟਰੋ ਦਿੱਖ ਸਿਰਫ ਜੈਗੁਆਰ ਕਲੱਬਾਂ ਦੇ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੱਜ ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਰੱਖੋ ਅਤੇ ਦੇਖੋ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਾਨ ਨਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, XJ ਇੱਕ ਅਸਲ-ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਬੈਂਜਾਮਿਨ ਬਟਨ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਹੋਰ ਆਕਰਸ਼ਕ ਬਣਦੀ ਜਾਵੇਗੀ।

ਸ਼ਾਇਦ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਬਾਰੇ ਵੀ ਇਹੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ, ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਬੱਚਪਨ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇਹ ਸੁਪਨਾ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਨੀਅਰ ਅਤੇ ਕ੍ਰੋਮ ਹੋਵੇ; ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਸਨ। ਇਸ ਲਈ, ਮੈਂ ਲੱਕੜ ਪ੍ਰਤੀ ਉਦਾਸੀਨ ਹਾਂ, ਪਰ ਮੈਂ ਬਿਲਕੁਲ ਖੁਸ਼ ਹਾਂ ਕਿ ਵੀਹ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਸੇਡਾਨ ਦੀ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਮਿਆਰਾਂ ਤੋਂ ਰਤਾ ਵੀ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਅਤੇ ਬਟਨ! ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਯੰਗਟਾਈਮਰ ਚੁਣਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦੌਰ ਦੀਆਂ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਵਾਲੇ ਟਾਪ ਟ੍ਰਿਮ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ 360p ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਡਿਸਪਲੇ ਦੀ ਯਾਦ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨੋਕੀਆ 7710 ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਢੰਗ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਬਟਨਾਂ ਅਤੇ ਮੋਨੋਕ੍ਰੋਮ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ।

ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ X350 ਇਸ ਪੱਖੋਂ ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਐਨਾਲਾਗ ਫਾਰਮੈਟ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਯੰਤਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਕਮੀ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਜਿਸ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਸਮਿਥਸ ਡਾਇਲਾਂ ਵਾਲੀ ਸੀਰੀਜ਼ 1 E-Type ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਉਹ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀਆਂ ਸੂਈਆਂ ਵਾਲੇ ਪੁਰਾਣੇ ਯੰਤਰਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।

ਪਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਯੰਤਰਾਂ ‘ਤੇ ਲੇਬਲ ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ ਹੈ: ‘ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ’।

ਜੈਗੁਆਰ XJR X350 ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਪਿੱਛੇ

ਬੇਲਨਾਕਾਰ ਬਲੇਡ ਵਾਲੀ ਫੋਰਡ ਚਾਬੀ, ਫਰੰਟ ਪੈਨਲ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ ਲਾਕ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਟਾਰਟਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਗੁਰਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ Eaton M112 ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਲੈਸ 4.2-ਲੀਟਰ V8 ਨੂੰ ਜਗਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੂਲ ਇੰਜਣ, AJ26 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਹਿੱਸਾ, ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ 405 hp ਅਤੇ 553 Nm ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੀਵਰ ਨੂੰ ‘D’ ‘ਤੇ ਖਿਸਕਾਓ। ਗੈਸ ਦਬਾਓ।

ਓਏ, XJ, ਤੇਰਾ R ਕਿੱਥੇ ਹੈ? ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਮਿਸ਼ਾ ਪੈਟਰੋਵਸਕੀ ਨੇ 2007 ਵਿੱਚ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਡੈਮਲਰ ਸੁਪਰ ਏਟ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਲਾਂਚ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਸੀ: ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ, ਟਾਇਰਾਂ ਹੇਠੋਂ ਧੂੰਆਂ, ਇੱਕ ਗਰਜ, ਪੂਰਾ ਤਮਾਸ਼ਾ…

ਹੂੰ, ਮੇਰਾ ਤਜਰਬਾ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ: ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੰਜਮੀ ਲਾਂਚ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਬਸ ਟਾਰਕ ਦੀ ਹੜ੍ਹ। ਪਰ ਕੋਈ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਨਹੀਂ। ਆਧੁਨਿਕ ਹੈਨਕੁੱਕ ਟਾਇਰ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬੰਦ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਵੀ ਸਲਿੱਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਤੀਜਾ ਅਜੇ ਵੀ ਪੈਟਰੋਵਸਕੀ ਵਾਲਾ ਹੀ ਹੈ: ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦੋਵੇਂ ਪੈਡਲ ਦਬਾ ਕੇ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ 6.7 ਸਕਿੰਟ।

ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਤਿਆਰੀ ਦੇ ਬਸ ਖੜ੍ਹੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਲਾਂਚ ਕਰੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੱਤ ਸਕਿੰਟ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਲਵੇਗੀ। ਅਤੇ ਇਹ ਉਸ 5.3 ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ ਕੋਹਾਂ ਦੂਰ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਵਾਅਦਾ ਜੈਗੁਆਰ ਖੁਦ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਦੋ ਦਿਨ ਅਧਿਕਾਰਤ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਏ, ਪਰ ਆਖਿਰਕਾਰ ਇਸ ਜੰਗਲੀ ਜਾਨਵਰ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਸ ਖੋਜ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ: XJR ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲਈ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਹੈ। ਖੜ੍ਹੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ; ਸਗੋਂ, ਸ਼ਾਨ ਨਾਲ ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ ਫਿਸਲੋ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਹਟ ਜਾਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰੋ।

“ਵਰੂਮ-ਵਰੂਮ-ਵਰੂਮ,” ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਹਾ, ਉੱਥੇ ਹੈ ਇਹ, ਜੰਗਲੀ ਜਾਨਵਰ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਿਆ। ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਟਾਰਕ ਦੀ ਭਰਮਾਰ, ਅਤੇ ਬੇਰੋਕ, ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ। ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸੂਈ ਇੱਕੋ ਝਟਕੇ ਵਿੱਚ 3000 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ 5900 ਤੱਕ ਉੱਛਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ ਗੇਅਰ ਬਦਲਾਅ ਅਤੇ ਸਕੇਲ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਛਾਲ। ਛੇ-ਸਪੀਡ ZF ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਿਫਟ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਚੁਣਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਮੈਨੂੰ “ਫਿਲਹਾਲ ਲਈ” ਜੋੜਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੋ ਵਾਰ ਝਟਕੇ ਨਾਲ ਗੇਅਰ ਬਦਲ ਚੁੱਕੀ ਹੈ।

ਪਰ ਮੈਨੂੰ J-gate ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਜੈਗੁਆਰ ਦਾ ਮੈਨੂਅਲ ਸ਼ਿਫਟ ਮੋਡ ਪਸੰਦ ਆਇਆ, ਜਿੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵੱਲ ਖਿੱਚਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਲਗਭਗ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਂਗ ਗੇਅਰ ਚੁਣਨੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ: ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਪੈਡਲ ਜਾਂ ਹਿੱਲਣ ਵਾਲੇ ਸਿਲੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਰਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਭਾਵਿਕ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੀ ਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟ ਬਟਨ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ESP ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਵੀ ਹੈ। ਆਖਿਰਕਾਰ, R ਅੱਖਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਰੇਸਿੰਗ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ?

ਅਫ਼ਸੋਸ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਸੇਡਾਨ ਲਈ ਇਸਦਾ ਸੁਭਾਅ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਾਊ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ 2.8 ਮੋੜ) ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ: ਸਿਫ਼ਰ-ਦੇ-ਨੇੜੇ ਵਾਲੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕੋਲ ਕਾਫ਼ੀ ਸੈਲਫ-ਸੈਂਟਰਿੰਗ ਬਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਫੀਡਬੈਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ, ਪਰ ਕਾਰ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਇਕਸੁਰਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਨਾ ਹੀ ਮੋੜਾਂ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਹੈ।

ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ XJ ਦਾ ਭਾਰ ਅਜੇ ਵੀ 1795 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪੁੰਜ ਇਸਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਹੀਏ ਸਲਿੱਪ ਹੁੰਦਿਆਂ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮੋੜ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ RPM ਨੂੰ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਵੀ, XJR ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਘੁਮਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ’90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜੈਗੁਆਰ ਨੇ ਸੇਡਾਨਾਂ ਨੂੰ ਲਿਮਿਟਿਡ-ਸਲਿੱਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਪਰ X350 ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ, XJ ਨੂੰ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਲੱਗਾ। ਇਹ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਚਾਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਧੱਕਿਆਂ ਅਤੇ ਜੋੜਾਂ ਤੋਂ ਝਟਕੇ ਅੰਦਰ ਆਉਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਲਈ ਮੈਂ ਲਗਭਗ ਹਰ ਸਮੇਂ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਈ, ਜੋ ਡੈਂਪਰਾਂ ਨੂੰ ਕੱਸ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਧੇਰੇ ਇਕਸੁਰ ਹਨ, ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਘੱਟ, ਕੋਈ ਦੋਲਨ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ ਖੱਡਿਆਂ ‘ਤੇ ਉੱਛਲਣਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਪੋਰਟ ਬਟਨ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਿੱਠੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਰੇਂਜ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ‘ਤੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ – 3000 ਤੋਂ 6000 rpm ਤੱਕ।

ਬਸ ਇੱਕ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ 20 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ…

ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਇਸ ਜੈਗੁਆਰ ਵਿੱਚ “R” ਦਾ ਮਤਲਬ “Rejoice” (ਖੁਸ਼ੀ), “Rarity” (ਦੁਰਲੱਭਤਾ), ਅਤੇ “Recklessness” (ਬੇਪਰਵਾਹੀ) ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਜੈੱਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਨਿੱਜੀ ਬਿਜ਼ਨੈਸ ਜੈੱਟ ਵਰਗੀ ਵਧੇਰੇ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਪਾਇਲਟ ਲਾਇਸੈਂਸ ਹੋਵੇ। ਅਤੇ ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੁਕਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸੇਡਾਨ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਦੂਜੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਕਿਉਂ ਬਣਦੀ ਹੈ

ਮੈਂ ਗੰਭੀਰ ਹਾਂ। ਇੱਕ ਵੱਡੀ, ਤੇਜ਼ ਸੇਡਾਨ ਦੂਜੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਮੇਰੀ ਪਸੰਦ ਹੈ। ਮੇਰੀ ਪਿਆਰੀ BMW 530i ਇਸ ਕੰਮ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ, ਪਰ XJR ਬਸ ਆਦਰਸ਼ ਹੋਵੇਗੀ। ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਪਿਤਾ ਵਜੋਂ ਦੱਸ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਜਿਸਦਾ ਪੂਰਾ ਪਰਿਵਾਰ ਹੁਣ ਇੱਕੋ ਪੰਜ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸਮਾਉਂਦਾ।

ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰਾਂ ਵਾਲੇ ਕਰਾਸਓਵਰ ਬਕਵਾਸ ਹਨ। ਆਖਿਰਕਾਰ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਘਰੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਦੋ ਜੁੱਤੀਆਂ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਦੋਵੇਂ ਪੈਰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਮਦੇ ਦੇ ਬੂਟ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਇਹੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਰਿਵਾਰਕ ਵਾਹਨ ਹੋਣਾ ਆਮ ਗੱਲ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਸੇਡਾਨ ਸੁਪਨਾ ਹੈ।

ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੱਡੇ ਬੱਚਿਆਂ ਨੂੰ ਦਾਦੀ ਕੋਲ, ਅਤੇ ਛੋਟਿਆਂ ਨੂੰ ਦਾਦੇ ਕੋਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਜਾਂ, ਲੋੜ ਪੈਣ ‘ਤੇ, ਸਾਈਕਲ ਪਿਤਾ ਨਾਲ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਸ਼ਰਾਰਤੀ, ਇੱਕ ਨਿਆਣਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੁੱਤਾ ਮਾਂ ਨਾਲ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਮੇਰਾ ਪਸੰਦੀਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਇਹ ਹੈ: ਸਾਰੇ ਬੱਚਿਆਂ ਨੂੰ ਓਪਲ ਵਿੱਚ ਬਿਠਾਓ, ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਪਤਨੀ ਨਾਲ ਜੈਗੁਆਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੋ। ਇਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਤੇਜ਼ XJR ਬਸ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ। ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਆਮ ਚੀਨੀ-ਨਿਰਮਿਤ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ।

ਜੈਗੁਆਰ XJR X308 ਨੂੰ ਮਿਲੋ: ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਯੁੱਗ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਸਕੂਲ

ਤਾਂ, ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤ ਨੂੰ ਦੱਸਣ ਹੀ ਵਾਲਾ ਸੀ ਕਿ ਜੇ ਉਹ XJR ਵੇਚਣ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੈਂ E39 ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ਗੀ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਾਂ। ਪਰ ਅਚਾਨਕ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ XJR ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਈ। ਇਹ ਵੀ ਹਰੀ, ਇਹ ਵੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ, ਪਰ 1997 ਦੀ। ਯਾਨੀ, X308 ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ।

ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਵਾਈਪਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਯੁੱਗਾਂ ਅਤੇ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਕੂਲਾਂ ਤੋਂ ਹਨ। ਆਖਿਰਕਾਰ, X308 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਜੈਗੁਆਰ ਸਟੀਲ ਬਾਡੀ ਵਾਲੀ ਆਖਰੀ XJ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਲੱਖਣ ਪੁਰਾਣੀ ਜੈਗੁਆਰ IRS (ਇੰਡੀਪੈਂਡੈਂਟ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ) ਵਾਲੀ ਆਖਰੀ XJ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵਿੱਚ ਫੋਰਡ ਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਮਿਆਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, “ਤਿੰਨ ਸੌ ਅੱਠਵੀਂ” ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ 4.0 AJ-V8 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਸੀ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 4.2 ਵੇਰੀਏਂਟ ਵਿੱਚ X350 ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸਕੂਲ ਤੋਂ ਹੈ, ਪਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਰਤ ਰਹੀ ਹੈ।

ਮੈਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਗੈਰਾਜ ਤੋਂ ਕਾਰ ਚੁੱਕੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੈਨੂੰ ਸਮਝ ਆ ਗਈ। ਇਸ ਜੈਗੁਆਰ ਨਾਲ, “R” ਅੱਖਰ ਦਾ ਕੀ ਮਤਲਬ ਹੈ, ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। R ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ Rock-n-Roll।

ਬਸ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਣ ਨਾਲ ਹੀ ਕਾਰ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸੀਟ ਲਗਭਗ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੱਤ 1300mm ਦੀ ਉਚਾਈ ‘ਤੇ ਹੈ – ਪੋਰਸ਼ੇ 911 ਵਰਗੀ।

ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਧਮਾਕੇ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਖਿੱਚੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਲੱਤਾਂ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ ਸਮਾ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੀ ਕਮਾਨ ਵੱਲ ਜਾਂਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਜਾਗਦਾ ਹੈ। ਇਹ XJ “ਤਿੰਨ-ਪੰਜਾਹ” ਨਾਲੋਂ ਛੇ ਸਾਲ ਅਤੇ 50,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਕੈਬਿਨ ਕਿਸੇ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਲੈਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ “ਛੋਟੀ” ਜੈਗੁਆਰ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੈ।

X308 ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

• ਬਿਜਲਈ ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ
• ਗਰਮ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ
• ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰ (CATS)
• ਬਿਲਟ-ਇਨ ਫੋਨ
• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ
• ਰੇਨ ਸੈਂਸਰ
• ਪਾਰਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ
• CD ਚੇਂਜਰ
• ਸਿੰਗਲ-ਜ਼ੋਨ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ

ਪਰ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਕਲਿੱਕ ਵਧੇਰੇ ਪੱਕੀ ਹੈ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਪਲਾਸਟਿਕ ਨਰਮ ਹੈ, ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਲਾਈਨਿੰਗ ਨਾਲ ਢਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ (X350 ਵਿੱਚ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੈ), ਅਤੇ ਗਲਾਸ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਫਲਾਨਲ ਵਾਲੇ ਮਖਮਲੀ ਇਨਸਰਟ ਨਾਲ ਸਿਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅਜਿਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪਰਫੈਕਸ਼ਨਿਜ਼ਮ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਦੇਖੀ। 1997 ਵਿੱਚ BMW 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ 5 ਸੀਰੀਜ਼ ਵਧੇਰੇ ਸਧਾਰਨ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ।

ਗੁਣਵੱਤਾ? ਹਾਂ, ਹਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਚੱਕਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ XJR ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਜਾਗਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਦੇ ਛੇ ਸਕਿੰਟ ਬਾਅਦ ਹੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋ।

X308 ਚਲਾਉਣਾ: ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ

ਉਸੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਵਾਲਾ ਚਾਰ-ਲੀਟਰ V8 363 hp ਅਤੇ 505 Nm ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ, ਜੈਗੁਆਰ ਨੇ ਉਸ ਸਮੇਂ “ਚਾਰਜਡ” ਸੇਡਾਨਾਂ ਨੂੰ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਪੋਰਟ ਬਟਨ ਨਾ ਦਬਾਓ, ਤਾਂ XJ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੁਸਤ ਹੈ। ਪਰ ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਨਾਲ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕਰਨਾ ਬਸ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਲੈਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੁਣੇ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਲਹਿਰ 2,000 RPM ਤੋਂ ਟਕਰਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੇਅਰ ਬਦਲਾਅ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ – ਬਸ ਪੰਜ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ‘ਤੇ। ਯਾਨੀ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰੇਂਜ ਕੁਝ ਘੱਟ ਹੈ।

ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੰਬੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਫਾਇਰਵਾਲ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਹੁਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੰਜਵੇਂ ਤੋਂ ਚੌਥੇ ‘ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਡਾਊਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤਿਆਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਰਤਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਫਿਰ, X308 ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਟੱਕਰ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਦੌੜ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ X350 ਤੋਂ ਅੱਧੀ ਲੰਬਾਈ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਫਿਰ ਬਰਾਬਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਖੜ੍ਹੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ, ਇਹ ਕੋਈ ਮੌਕਾ ਹੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ, 6.2 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮੋੜ ਪਸੰਦ ਹਨ। ਨੱਕ ਬੇਸਬਰੀ ਨਾਲ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਗੋਤਾ ਮਾਰਦੀ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਗਾੜ੍ਹਾ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਤਮਕ ਬਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪੁਰਾਣਾ ਰੌਕ-ਐਨ-ਰੋਲਰ ਸ਼ਾਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨਾ ਜਾਣਦਾ ਹੈ।

ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ! ਜੈਗੁਆਰ ਦੀ ਮੁਲਾਇਮਤਾ ਬਾਰੇ ਇਹੀ ਗੱਲ ਹੈ! ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ CATS ਡੈਂਪਰਾਂ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ XJ ਸੀ, ਅਤੇ XJR ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ, ਇਹ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਨ। ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਕੇ ਹਨ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ X308 ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ – ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਧੱਕੇ ਨੂੰ ਗੋਲ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਬਸ ਇੱਕ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ “ਤਿੰਨ-ਪੰਜਾਹ” ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਖੱਡਿਆਂ ਨੂੰ ਨਾਪਸੰਦ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਅਤੇ ਝੂਲਾ ਵੀ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਇਹ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਵਾਰ XJR ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਝੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਲਗਭਗ ਬੇਦਾਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਮਾਨ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਓਹ, ਮੈਂ ਕਿੰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਿਮਿਟਿਡ-ਸਲਿੱਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੁੰਦਾ। ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕ। ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਪਹੀਏ ਜੋ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਕੰਬਣੀ ਹਟਾ ਦੇਣ।

ਪਰ ਇਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਵੀ, X308 ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿਚਕਾਰ ਏਕਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਸਾਂਝੇ ਗੂੜ੍ਹੇ ਸਾਹਸ ਦੀ ਇੱਕ ਭਖਦੀ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬਸ ਹੋਰ ਕੋਈ ਸ਼ਬਦ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਮੈਂ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਡੇਢ ਘੰਟੇ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਨਿਕਲਿਆ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸਵੇਰ ਵੇਲੇ ਹੀ ਘਰ ਵਾਪਸ ਆਇਆ।

ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਵੇਲੇ, ਸਵੇਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ, ਮੈਂ ਜੈਗੁਆਰ ਲਈ ਉਦਾਸੀ ਦੀ ਇੱਕ ਲਹਿਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ। ਉਹ ਇਹ ਸਭ ਕਿਵੇਂ ਗੁਆ ਸਕੇ?

ਮੈਂ ਵਾਪਸ ਆਇਆ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ X350 ‘ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕੀਤਾ। ਨਹੀਂ, ਇਹ ਮੇਰੀ ਕਲਪਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ ਹੈ, ਬੈਠਣਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਆਧੁਨਿਕ ਸੇਡਾਨ। ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ। ਇਸਦੀ ਸਿਰਫ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ XJR X308 ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੌਜੂਦ ਸੀ।

ਜੈਗੁਆਰ ਬਨਾਮ ਪੋਰਸ਼ੇ: ਇੱਕ ਗੁਆਇਆ ਮੌਕਾ

ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੈਗੁਆਰ ਪੋਰਸ਼ੇ ਵਰਗੀ ਹੈ ਪਰ ਵੀਹ ਸਾਲ ਘੱਟ। ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਸੂਝ-ਬੂਝ ਘੱਟ। ਜੈਗੁਆਰ ਟੀਮ ਨੇ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਜਿੱਤ ਤੋਂ 17 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਲੀ ਮੌਂ ਜਿੱਤਿਆ, ਪਰ ਫਿਰ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਤਿੰਨ ਦਹਾਕਿਆਂ ਲਈ ਇਹ ਰੇਸਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀਆਂ। ਆਮ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ E-Type ਸੀਰੀਜ਼ 1 ਨੇ 911 ਟਰਬੋ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ 13 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (155 mph) ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਜੈਗੁਆਰ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੀ। ਅਤੇ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਰੈਸਿਪੀ, ਜੋ XJR ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਵੀ ਪਨਾਮੇਰਾ ਤੋਂ ਦੋ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਜੈਗੁਆਰ ‘ਤੇ ਜਨਮ ਲੈ ਚੁੱਕੀ ਸੀ।

ਪਰ… ਅਜਿਹੇ ‘ਪਰ’ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਪੂਰੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ।

ਜੈਗੁਆਰ X308 ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਸਪੋਰਟਸ ਸੇਡਾਨ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਸਿੱਧ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫੋਰਡ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਹੇਠ, ਅੰਗਰੇਜ਼ਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ ਜਰਮਨ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ X350 ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਦਾ ਕੁਝ ਵੀ ਚੰਗਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਸਿਰਫ ਛੇ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਦਲਣਾ ਪਿਆ, ਅਤੇ ਦਸ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ XJ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਦੀ ਦੇ ਮੋੜ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਯੁੱਗ ਦਾ ਅੰਤ ਹੋ ਗਿਆ।

X308 ਬਨਾਮ X350: ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਸਪੇਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ

ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਜੈਗੁਆਰ ਦਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 164 mm ਲੰਬਾ ਹੈ, ਪਰ ਲੈਗਰੂਮ ਵਿੱਚ ਫਰਕ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪੁਰਾਣੀ “XJ” ਵਿੱਚ, ਪਿੰਨੀਆਂ ਅਤੇ ਪੈਰ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਛੂੰਹਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਛੱਤ ਲਗਭਗ ਸਿਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਟਿਕੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਤੀਜੀਆਂ ਪਾਸੇ ਦੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਕਾਰਨ ਕੈਬਿਨ ਵਧੇਰੇ ਚਮਕਦਾਰ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰ ਹੈ।

ਟਰੰਕ

ਸਮਤਲ, ਚੌੜੇ ਟਰੰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 60-ਲੀਟਰ ਦਾ ਫਰਕ ਹੈ: 410 ਲੀਟਰ ਬਨਾਮ 470 ਲੀਟਰ। ਨਾਲ ਹੀ, X350 ‘ਤੇ ਹਿੰਗ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੀ ਉਪਯੋਗੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਪੁਰਾਣੀ ਜੈਗੁਆਰ ਵਿੱਚ ਫਰਸ਼ ਵਧੇਰੇ ਸਮਤਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੋਡਿੰਗ ਦੀ ਉਚਾਈ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਘੱਟ ਹੈ।

ਸੰਪੂਰਨ ਜੈਗੁਆਰ XJ ਵੰਸ਼ਾਵਲੀ: ਹਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ

ਜੇ ਕਾਰ ਸੱਭਿਆਚਾਰ ਸਕੂਲ ਪਾਠਕ੍ਰਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਜੈਗੁਆਰ ਸੈਗਮੈਂਟ ਸਿੱਖਣ ਲਈ ਹਾਈ ਸਕੂਲ ਤੱਕ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ। ਪ੍ਰੀ-ਸਕੂਲ ਦੇ ਬੱਚੇ ਵੀ BMW 3, 5, ਅਤੇ 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਜਾਣਦੇ ਹਨ। ਪੋਰਸ਼ੇ 911 ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ ਸੂਚਕਾਂਕ ਮਿਡਲ ਸਕੂਲ ਦੀ ਗੱਲ ਹਨ। ਪਰ XJ ਸੇਡਾਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਤਰਕ ਅਨੰਤ X’s ਦੇ ਸੈੱਟ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਰ-ਰੇਖਿਕ ਸਮੀਕਰਨਾਂ ਵਰਗਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੀ XJ, 1968 ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਡਲ, ਜੈਗੁਆਰ ਲਗਜ਼ਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਪੂਰੇ ਬੇੜੇ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ। ਇਹ ਇੱਕ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ XK ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ‘ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ ਆਰਮ’ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਲਾ ਇੰਡੀਪੈਂਡੈਂਟ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (IRS) ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ E-Type ਰੋਡਸਟਰ ਵਰਗੀ ਬਣਾਇਆ। 1972 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, XJ V12 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਇਕਲੌਤੀ ਯੁੱਧ-ਬਾਅਦ ਦੀ ਸੇਡਾਨ ਬਣ ਗਈ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਅਗਲੇ 14 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਫੇਸਲਿਫਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘੀ – ਇਹ ਸੀਰੀਜ਼ II ਅਤੇ III ਸੰਸਕਰਣ ਸਨ – ਅਤੇ ਸਿਰਫ 1992 ਵਿੱਚ ਹੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਮੂਲ ਮਾਡਲ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਕੀਤੇ ਗਏ।

ਜੈਗੁਆਰ ਨੂੰ XJ ਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ 15 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੱਗੇ ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ 1984 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ ਗਰੁੱਪ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰਤਾ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਇਸਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰ ਸਕੀ। 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੀਆ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਜੈਗੁਆਰਾਂ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤੀਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਨੀ ਲੇਬਰ ਲਾਗਤਾਂ ਘਟਾ ਰਹੀ ਸੀ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ‘ਤੇ ਬੱਚਤ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ।

1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਇਕਲੌਤਾ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੋਡ XJ40 ਵਾਲੀ ਦੂਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ XJ ਸੀ। ਇਹ IRS ਦੇ ਇੱਕ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਸੰਸਕਰਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ ਇੰਜਣ, AJ6 (2.9-4.0 ਲੀਟਰ) ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ‘ਤੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਨੂੰ ਤੰਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ ਮੈਨੇਜਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਵਰ V8 ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕੇ, ਜਿਸਨੂੰ ਇੱਕ ਪਰਾਇਆ ਇੰਜਣ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਸੇ ਕਾਰਨ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਆਪਣਾ V12 ਇੰਜਣ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ XJ12 ਸੰਸਕਰਣ 1992 ਤੱਕ ਪੁਰਾਣੀ ਬਾਡੀ ਸ਼ੈਲੀ (ਸੀਰੀਜ਼ III) ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, 1988 ਵਿੱਚ, ਜੈਗੁਆਰ ਨੇ TWR ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ, JaguarSport ਸੰਯੁਕਤ ਉੱਦਮ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ “ਚਾਰਜਡ” XJR ਲਾਂਚ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਚੈਸੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਸੀ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 253 hp ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ 4.0-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਮਿਲਿਆ।

XJ40 ਪੀੜ੍ਹੀ ਅੱਠ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ 1968 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਫੇਸਲਿਫਟਾਂ ਗਿਣੋ, ਤਾਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੈਗੁਆਰ ਨੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਸੱਤ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ XJ ਬਣਾਈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ XJ40 ਲਈ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵੀ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਡੂੰਘਾ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਨਿਕਲਿਆ ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਅੰਤ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਜੈਗੁਆਰ ਨੇ XJ40 ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵੀ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ: XJ90 ਸੇਡਾਨ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਰਿਲੀਜ਼ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਲਾਂਚ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਜੈਗੁਆਰ ਫੋਰਡ ਮੋਟਰ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਛਤਰੀ ਹੇਠ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਜੈਗੁਆਰ ਦੇ ਅਰਥ-ਸ਼ਾਸਤਰ ਦੀਆਂ ਹਕੀਕਤਾਂ ਤੋਂ ਭੈਭੀਤ ਸਨ। ਫੋਰਡ ਯੁੱਗ ਦੇ ਪਹਿਲੇ CEO, ਬਿੱਲ ਹੇਡਨ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਆਪਣੇ ਪੂਰੇ ਕਰੀਅਰ ਵਿੱਚ ਉਸਨੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਬ੍ਰਾਊਨਜ਼ ਲੇਨ ਤੋਂ ਭੈੜੀ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਸਹੂਲਤ ਦੇਖੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਸੀ ਸੋਵੀਅਤ GAZ। ਉਹਨਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਜੈਗੁਆਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਫੋਰਡ ਨਾਲੋਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੀ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 2,500 ਸੀ, ਅਤੇ ਆਮਦਨ ਦਾ 13% ਵਾਰੰਟੀ ਮੁਰੰਮਤਾਂ ਅਤੇ ਰੀਕਾਲਾਂ ‘ਤੇ ਖਰਚ ਹੁੰਦਾ ਸੀ (ਫੋਰਡ 3% ਦੇ ਅੰਦਰ ਰਹਿੰਦੀ ਸੀ)।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, 1994 ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ XJ90 ਸੇਡਾਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, X300 ਕੋਡ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਸੋਧੀ ਹੋਈ XJ40 ਰਿਲੀਜ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਸਨੇ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਫ੍ਰੇਮ XJ40 ਤੋਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਲਏ, ਪਰ ਪਿਛਲਾ ਸਿਰਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬੇਅ XJ90 ਤੋਂ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ AJ16 ਇੰਜਣ, ਜੋ XJR ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਅਤੇ 326 hp ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਫੋਰਡ ਨੇ X300 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ 200 ਮਿਲੀਅਨ ਪੌਂਡ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ (ਫੈਕਟਰੀ ਨੂੰ ਆਖਿਰਕਾਰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੈਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨ ਮਿਲੀ), ਪਰ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ V8 ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਮਰਸਡੀਜ਼, BMW, ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਵੀਂ XJ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ – ਹੁਣ X308 ਕੋਡ ਨਾਲ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਪੁਰਾਣੀ ਬਾਡੀ ਅਤੇ XJ40 ਚੈਸੀ ਵਾਲੀ X300 ਹੀ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ AJV8 ਇੰਜਣ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫੋਰਡ ਨੇ ਹੋਰ 200 ਮਿਲੀਅਨ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ। ਇਸ V8 ਦਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਸੰਸਕਰਣ XJR ਅਤੇ ਡੈਮਲਰ ਸੁਪਰ ਏਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ।

ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਛੇ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਵੀਂ XJ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ – ਇਸ ਵਾਰ 35 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਖਰੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਗਈ: X350 ਕੋਡ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸੇਡਾਨ। ਇਸਦੇ ਲਈ ਬਾਡੀ ਵਿਲੱਖਣ ਸੀ, ਪਰ ਚੈਸੀ ਨੇ ਛੋਟੀ S-Type ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ। ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੀ, ਫੋਰਡ DEW98 ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦਾ ਉਤਪਾਦ ਸੀ, ਜੋ ਲਿੰਕਨ LS ਅਤੇ ਫੋਰਡ ਥੰਡਰਬਰਡ ਦੀ ਨੀਂਹ ਸੀ।

ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ DEW ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਸਫਲ ਮੰਨ ਕੇ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ 2000 ਅਤੇ 2010 ਦੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਜੈਗੁਆਰਾਂ ਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਦੇਖੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ XJ ਅਤੇ S-Type ਨੇ ਇਹ ਪਲੇਟਫਾਰਮ XK, XF, ਅਤੇ F-Type ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ। ਇਹੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ X351 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਧੀਨ ਅਗਲੀ XJ ਲਈ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ 2009 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ 2019 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਹੋਇਆ।

ਪੀੜ੍ਹੀ ਅਨੁਸਾਰ ਜੈਗੁਆਰ XJ ਉਤਪਾਦਨ ਗਿਣਤੀ

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ 51 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਜੈਗੁਆਰਾਂ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਢਾਈ ਮੂਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਨ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਅੰਕੜਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਮਾਡਲ ਪੁਰਾਤਨ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ XJ40 ਪੀੜ੍ਹੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਯੂਨਿਟ ਸੀਰੀਜ਼ I, X300, ਅਤੇ X350 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ:

• XJ40: 8 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 208,733 ਯੂਨਿਟ
• ਸੀਰੀਜ਼ III: 13 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 177,243 ਯੂਨਿਟ
• ਸੀਰੀਜ਼ II: 6 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 127,078 ਯੂਨਿਟ
• X308: 126,620 ਯੂਨਿਟ, ਉਤਪਾਦਨ 2002 ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋਇਆ
• X351: 10 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 122,000 ਯੂਨਿਟ
• ਸੀਰੀਜ਼ I: 98,164 ਯੂਨਿਟ
• X300: 92,038 ਯੂਨਿਟ
• X350: 83,566 ਯੂਨਿਟ