ਇੰਜਣ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ: ਸਟ੍ਰੇਟ, V-ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਫ਼ਲੈਟ ਇੰਜਣ

20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਆਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਪੂਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ, ਉਸ ਵੇਲੇ ਇੱਕ 10-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ ਜਾਂ, ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਅੱਠ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਕੋਈ ਵੀ 23-ਲੀਟਰ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਜਾਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਫ਼ਿੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸੱਤ-ਸਿਲੰਡਰ ਰੇਡੀਅਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫ਼ਟ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੇਖ ਕੇ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ।

ਜਿਉਂ-ਜਿਉਂ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ‘ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਧਿਆ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਦਾ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ ਹੋਇਆ, ਸਭ ਕੁਝ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ‘ਤੇ ਆ ਗਿਆ। ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਤੀਤ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਬਣ ਗਿਆ। ਅੱਜ, ਇੱਕ ਆਮ ਕਾਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਸਿਲੰਡਰ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 300 ਤੋਂ 600 ਘਣ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਖ਼ਾਸ ਆਉਟਪੁੱਟ ਇੱਕ ਨੈਚੁਰਲੀ ਅਸਪਿਰੇਟਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 35 hp/l ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਇੱਕ ਹਾਈ-ਪਰਫ਼ਾਰਮੈਂਸ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 100 hp/l ਤੱਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵੱਡੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਬਿੰਦੂ ਹਨ — ਇਹਨਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣਾ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਤਾਂ ਫਿਰ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੰਜ਼ਰ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਦਿਸਦਾ ਹੈ? ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ:

• ਇੱਕ 100 hp ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
• ਇੱਕ 200 hp ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚਾਰ, ਪੰਜ ਜਾਂ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ
• ਇੱਕ 300 hp ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰ ਵਰਤਦਾ ਹੈ

ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਕੋਲ ਕਿਹੜੇ ਲੇਆਉਟ ਵਿਕਲਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ? ਆਓ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਸਤਾਰ ਨਾਲ ਸਮਝੀਏ।

ਸਟ੍ਰੇਟ ਇੰਜਣ: ਸਾਦੇ ਪਰ ਵਧਦੇ ਜਾ ਰਹੇ ਅਵਿਹਾਰਕ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦੇ ਮਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸਾਦਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ — ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਘੱਟ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਨਲਾਈਨ (ਸਟ੍ਰੇਟ) ਇੰਜਣ ਬੇਮਿਸਾਲ ਜਿੱਤ ਹਾਸਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਇੱਕੋ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਾਉਣਾ ਉਨੀ ਹੀ ਆਸਾਨ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਹੋਰ ਸਿਲੰਡਰ ਜੋੜਨਾ।

ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਇਨਲਾਈਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੰਡੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਦੋ- ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਮਿਲਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉੱਨਤ ਫ਼ਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਫ਼ਾਰਮੈਟ ਵਾਪਸੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ — ਫ਼ੀਆਟ 500 ਵਿੱਚ 85 hp ਦਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ।
• ਸਟ੍ਰੇਟ-ਚਾਰ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਮਿਹਨਤੀ ਘੋੜਾ ਹੈ, ਜੋ 1.0 ਤੋਂ 2.4 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਦੇ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਸਟ੍ਰੇਟ-ਪੰਜ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਹਾਲੀਆ ਵਿਕਾਸ ਹੈ। ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ 1974 ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ (W123 ਪਲੈਟਫ਼ਾਰਮ ‘ਤੇ 300D) ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਉਸ ਤੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਔਡੀ ਦਾ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਆਇਆ, ਫਿਰ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖ਼ੀਰ ਵਿੱਚ ਵੋਲਵੋ ਅਤੇ ਫ਼ੀਆਟ ਨੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ।
• ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਆਪਣੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਕਾਰਨ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਯੂਰਪੀ ਪਸੰਦ ਰਹੇ ਹਨ, ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਘੱਟ ਮਿਲਣ ਲੱਗ ਪਏ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਦਾ ਹੋਰ ਵੀ ਲੰਮਾ ਭੈਣ-ਭਰਾ, ਸਟ੍ਰੇਟ-ਅੱਠ, 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਹੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਇਸ ਰੁਝਾਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸਾਫ਼ ਹੈ: ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਲੰਡਰ ਤੁਸੀਂ ਜੋੜਦੇ ਹੋ, ਇੰਜਣ ਉੱਨਾ ਹੀ ਲੰਮਾ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਦੀਆਂ ਗੰਭੀਰ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਨੂੰ ਫ਼ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਵਿੱਚ ਆੜੇ ਰੁਖ਼ (ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ) ਫ਼ਿੱਟ ਕਰਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਕੁ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕਿਆ ਹੈ: ਔਸਟਿਨ ਮੈਕਸੀ 2200 (ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਫ਼ਿੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ) ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ S80 ਆਪਣੇ ਅਤਿ-ਸੰਖੇਪ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ।

V-ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਫ਼ਲੈਟ ਇੰਜਣ: ਸੰਖੇਪ ਪਰ ਜਟਿਲ

ਤਾਂ ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਇਨਲਾਈਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੇ ਹੋ? ਸੁਯੋਗ ਹੱਲ ਇਹ ਹੈ: ਇਸ ਨੂੰ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਵੰਡੋ, ਦੋਵੇਂ ਅੱਧੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਰੱਖੋ, ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਚਲਾਓ। ਇਹੀ V ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਾਰ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ V-ਇੰਜਣ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਂਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 60° ਜਾਂ 90° ਦੇ ਕੋਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਸ ਕੋਣ ਨੂੰ 180° ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਓ — ਸਿਲੰਡਰ ਸਿੱਧੇ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ — ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਫ਼ਲੈਟ ਇੰਜਣ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਣ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ B2, B4, B6 ਅਹੁਦੇ)।

ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੇਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ:

• ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ — ਹਰੇਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਗੈਸਕਟ ਅਤੇ ਮੈਨੀਫ਼ੋਲਡ
• ਹੋਰ ਕੈਮਸ਼ਾਫ਼ਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਜਟਿਲ ਵਾਲਵ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿਵਸਥਾ
• ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੌੜਾਈ (ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਫ਼ਲੈਟ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ), ਜੋ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿੱਥੇ ਫ਼ਿੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
• ਉੱਚ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਟਿਲ ਸਰਵਿਸਿੰਗ

ਇਹਨਾਂ ਕਮੀਆਂ ਕਾਰਨ, ਫ਼ਲੈਟ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਕੁ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ — ਅੱਜ ਪੋਰਸ਼ੇ ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹਨ।

ਕੋਣ ਨੂੰ 60° ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਕੇ V ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਸੰਖੇਪ ਬਣਾਉਣ ਬਾਰੇ ਕੀ? ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ — 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਲਾਂਚੀਆ ਫ਼ੁਲਵੀਆ ਨੇ ਮਹਿਜ਼ 23° ਕੋਣ ਨਾਲ ਇੱਕ V4 ਚਲਾਇਆ। ਪਰ ਇੱਕ ਪੇਚ ਹੈ: ਕੋਣ ਜਿੰਨਾ ਸੰਕੀਰਣ ਹੋਵੇਗਾ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨਾ ਉੱਨਾ ਹੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਨਾਜ਼ੁਕ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵੱਲ ਲੈ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਰਥਰਾਹਟ: ਬਲ, ਟਾਰਕ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ

ਕੋਈ ਵੀ ਪਿਸਟਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ (ਇੰਟਰਨਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ) ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਥਰਥਰਾਹਟ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ — ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਿਹਿਤ ਹੈ। ਪਰ ਥਰਥਰਾਹਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕਰਨਾ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਲਈ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਗੰਭੀਰ ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਥਰਥਰਾਹਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਬਾਹ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਉਹ ਸਾਰੇ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਨਤੀਜੇ ਜੋ ਉੱਚੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਉੱਡ ਕੇ ਖਿੰਡਣ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਰਥਰਾਹਟ ਕਿੱਥੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ? ਇਸ ਦੇ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਸ੍ਰੋਤ ਹਨ:

• ਅਸਮਾਨ ਫ਼ਾਇਰਿੰਗ ਅੰਤਰਾਲ — ਕੁਝ ਇੰਜਣ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਰਾਬਰ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ‘ਤੇ ਫ਼ਾਇਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਰਿੱਪਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਫ਼ਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਇਸ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਪਿਸਟਨ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲ (ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਫ਼ੋਰਸ) — ਜਿਉਂ ਪਿਸਟਨ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਧੀਮੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਅਤੇ ਥੱਲੇ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ), ਉਹ ਉਹੋ ਜਿਹੇ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਉਦੋਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਕਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
• ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰੌਡ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ — ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰੌਡ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਚੱਲਦੀ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਹਰਕਤ ਇੱਕ ਮੁਕੰਮਲ ਸਾਈਨਸੌਇਡ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਗੁਣਜਾਂ ‘ਤੇ ਵਾਧੂ ਬਲ ਅੰਸ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਉੱਚ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ — ਸਿਵਾਏ ਦੂਜੇ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਬਲਾਂ ਦੇ, ਜੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦੇ ਦੁੱਗਣੇ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਦੂਰੀ ‘ਤੇ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹ ਟਾਰਕ ਜੋੜੇ (ਟਾਰਕ ਕੱਪਲ) ਵੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਜਟਿਲਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਰਤ ਜੋੜਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਕੋਲ ਇਹਨਾਂ ਬਲਾਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਲਈ ਦੋ ਮੁੱਖ ਔਜ਼ਾਰ ਹਨ:

• ਅੰਤਰੀਵ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਚੁਣੋ — ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਥ੍ਰੋਅ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰੋ ਕਿ ਬਲ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦੇਣ।
• ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਜੋੜੋ — ਕਾਊਂਟਰਵੇਟ ਵਾਲੀਆਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਜੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੇ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਨ, ਬਰਾਬਰ ਅਤੇ ਉਲਟ ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਟਿਲਤਾ ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਥਰਥਰਾਹਟ ਮੋਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਅਸਰ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸਾਰੇ ਆਮ ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਹੀ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੁਕੰਮਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹਨ: ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਅਤੇ ਫ਼ਲੈਟ-ਛੇ। ਇਹੀ ਠੀਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ BMW ਅਤੇ ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਫੜੀ ਰੱਖਿਆ ਹੈ — ਅਤੇ ਕਿਉਂ ਦੂਜੇ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਝਿਜਕਦੇ ਰਹੇ ਹਨ।

ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਅਨੁਸਾਰ ਇੰਜਣ ਸੰਤੁਲਨ: ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਗਾਈਡ

ਆਓ ਵੇਖੀਏ ਕਿ ਥਰਥਰਾਹਟ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਣ ‘ਤੇ ਹਰੇਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਸਟ੍ਰੇਟ ਇੰਜਣ (ਕ੍ਰੈਂਕ ਇੱਕੋ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ) ਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਂਗ ਹੀ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਦੋਵੇਂ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕੋ ਫ਼ੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਉੱਠਦੇ ਅਤੇ ਡਿੱਗਦੇ ਹਨ। ਰੂਸੀ ਓਕਾ ਨੇ ਪਹਿਲੇ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਦੋ ਉਲਟ-ਦਿਸ਼ਾ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਵਰਤੀਆਂ, ਪਰ ਦੂਜੇ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਬਲਾਂ ਨੂੰ ਅਣਗੌਲਿਆ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਅਜਿਹੀ ਛੋਟੀ, ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਕਾਰ ‘ਤੇ ਦੋ ਹੋਰ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਜੋੜਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਵਿਹਾਰਕ ਹੁੰਦਾ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ — ਜਿਵੇਂ 1957 ਦੀ ਮੂਲ ਫ਼ੀਆਟ 500 ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਟਾਟਾ ਨੈਨੋ — ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੇ ਹੀ ਚੱਲੇ, ਥਰਥਰਾਹਟ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਲਈ ਲਚਕਦਾਰ ਇੰਜਣ ਮਾਉਂਟਾਂ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ। ਸਸਤਾ, ਸਾਦਾ, ਅਤੇ ਬਜਟ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ।

180° ‘ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਾਲੇ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ (ਪਿਸਟਨ ਉਲਟ-ਫ਼ੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦੇ ਹੋਏ) ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸੰਤੁਲਨ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਬਰਾਬਰ ਫ਼ਾਇਰਿੰਗ ਅੰਤਰਾਲ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੀ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ — ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀਆਂ DKW ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਾਰਸ, ਪੂਰਬੀ ਜਰਮਨ ਟ੍ਰਾਬਾਂਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ।

V-ਟਵਿਨ ਇੰਜਣ ਅੱਜ ਲਗਭਗ ਸਿਰਫ਼ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ‘ਤੇ ਹੀ ਬਚੇ ਹਨ — ਹਾਰਲੇ-ਡੇਵਿਡਸਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਨਕਲਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ। NAMI-1 ਅਮਲੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਕਦੇ ਇਹ ਲੇਆਉਟ ਵਰਤਿਆ। ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ‘ਤੇ ਕਾਊਂਟਰਵੇਟ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਬਰਾਬਰ ਫ਼ਾਇਰਿੰਗ ਅੰਤਰਾਲ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਚਾਰ ਨਾਲੋਂ ਮਾੜੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸੁਬਾਰੂ ਅਤੇ ਦਾਇਹਾਤਸੂ ਵਰਗੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਫ਼ਿੱਟ ਕਰਦੇ ਹਨ; ਓਪਲ ਦੇ ਦੂਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕੋਰਸਾ ਲਈ ਈਕੋਟੈਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦੇ ਫ਼ੈਸਲੇ ਨੇ ਲਾਗਤ ਬਚਾਈ ਪਰ ਇਸ ਦੇ 1996 ਦੇ ਆਗ਼ਾਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਰਮਨ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਪ੍ਰੈੱਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖੁਰਦਰੀ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਦਿਵਾਈ — ਇਸ ਨੂੰ “ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਚਲਾਉਣਾ ਬਿਲਕੁਲ ਅਸੰਭਵ” ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ।

ਸਟ੍ਰੇਟ-ਚਾਰ ਇੰਜਣ — ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲੇਆਉਟ — ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੁਕਤ ਦੂਜੇ-ਦਰਜੇ ਦਾ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਦੁੱਗਣੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ ਹੀ ਬੇਅਸਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਉਲਟ-ਦਿਸ਼ਾ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਹਿੰਗਾ, ਹਾਂ — ਪਰ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ, ਸਾਬ, ਫ਼ੋਰਡ, ਫ਼ੀਆਟ, ਅਤੇ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੇ ਇਹ ਸੈੱਟਅੱਪ ਉਦੋਂ ਵਰਤਿਆ ਹੈ ਜਦੋਂ ਨਫ਼ਾਸਤ ਦੀ ਮੰਗ ਸੀ।

ਫ਼ਲੈਟ-ਚਾਰ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਇਨਲਾਈਨ ਹਮਰੁਤਬਾਵਾਂ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਿਹਤਰ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਦੂਜੇ-ਦਰਜੇ ਦਾ ਟਾਰਕ ਜੋੜਾ ਬਾਕੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਾਉਣ (ਯੌਅ) ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਬੀਟਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਦੀਆਂ ਬਾਕਸਰ ਯੂਨਿਟਾਂ, ਦੋਵੇਂ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਚਲਾਉਂਦੇ ਆਏ ਹਨ।

ਸਟ੍ਰੇਟ-ਪੰਜ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਜੜ੍ਹਤਾ ਬਲ ਮੁਆਵਜ਼ਾ-ਪ੍ਰਾਪਤ (ਕੰਪੈਂਸੇਟਡ) ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਘੁੰਮਦੇ ਮੋੜ-ਟਾਰਕ (ਰੋਲਿੰਗ ਬੈਂਡਿੰਗ ਟਾਰਕ) ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਨਿਰੰਤਰ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਲਈ ਇੱਕ ਬੇਹੱਦ ਮਜ਼ਬੂਤ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਮੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼, ਔਡੀ, ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਰਿ਷ਕ੍ਰਿਤ ਇੰਜਣ ਮਾਉਂਟਾਂ ਅਤੇ ਕਾਊਂਟਰਵੇਟਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਔਡੀ TT RS ਵਿੱਚ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ 2.5 TFSI) ਰਾਹੀਂ ਨਜਿੱਠਿਆ, ਜਦਕਿ ਫ਼ੀਆਟ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਜਾ ਕੇ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਵਰਤੀ।

ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਟਿੱਪਣੀ: ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਹੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸਿਲੰਡਰ ਜੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੌਡਿਊਲਰ ਪਹੁੰਚ ਸਾਂਝੇ ਪਿਸਟਨ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰੌਡ, ਅਤੇ ਵਾਲਵਟ੍ਰੇਨ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਸਿਰਫ਼ ਬਲਾਕ, ਹੈੱਡ, ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ (72° ਅੰਤਰਾਲਾਂ ‘ਤੇ ਥ੍ਰੋਅ ਨਾਲ) ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

V6 ਇੰਜਣ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਦੀ ਥਾਂ ਲਈ, ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੀਆਂ ਹੀ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਾਂਝੀਆਂ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਯਾਨੀ, ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ V6 (M112, ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਤਿੰਨ ਵਾਲਵਾਂ ਨਾਲ) ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬੈਂਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਦੀ (ਵੈਲੀ) ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਿਆ। PSA ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਲੀਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਨੇ ਇੱਕ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ। ਦੂਜੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਂਕ ਪਿਨ ਔਫ਼ਸੈਟਿੰਗ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ — ਜਿਵੇਂ ਔਡੀ V6 ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਤਾਂ ਜੋ ਵਾਧੂ ਜਟਿਲਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਥਰਥਰਾਹਟ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। 90° ਕੋਣ ਵਾਲੇ V6 ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਿਰਦਰਦੀ ਜੋੜਦੇ ਹਨ: ਅੰਤਰੀਵ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਸਮਾਨ ਫ਼ਾਇਰਿੰਗ ਅੰਤਰਾਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਫ਼ਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਸਿਰਫ਼ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹੀ ਸੁਚਾਰੂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

V8 ਇੰਜਣ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 90° ਬੈਂਕ ਕੋਣ ਅਤੇ ਦੋ ਆਪਸੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਤਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਥ੍ਰੋਅ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਬਰਾਬਰ ਫ਼ਾਇਰਿੰਗ ਅੰਤਰਾਲ ਹਾਸਲ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਬਚੇ ਹੋਏ ਟਾਰਕ ਜੋੜੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ — ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੇ ਸਿਰੇ ਵਾਲੇ ਜਰਨਲਾਂ ‘ਤੇ ਕਾਊਂਟਰਵੇਟਾਂ ਨਾਲ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਅਮਰੀਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ V8 ਨੂੰ ਇੰਨੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਾਲ ਅਪਣਾਇਆ: ਉਹ ਥਰਥਰਾਹਟ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ।

V4 ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਿਲਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਹੁਣ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਅਲੋਪ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਯੂਰਪੀ ਫ਼ੋਰਡ V4 (ਟਾਉਨਸ, ਕਾਪਰੀ, ਅਤੇ ਸਾਬ 96 ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ) ਅਤੇ ਜ਼ਾਪੋਰੋਜ਼ੇਟਸ ਦੇ ਅਨੋਖੇ V4, ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਟਾਰਕ ਜੋੜਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ। ਸੰਖੇਪਤਾ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਪ੍ਰੇਰਕ ਕਾਰਕ ਸਨ — ਸੰਤੁਲਨ ਗੌਣ ਸੀ।

V10 ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਪੰਜ ਵਾਲੀਆਂ ਹੀ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਾਂਝੀਆਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਸ ਨੇ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ 1 ਇੰਜਣਾਂ, ਡੌਜ ਵਾਈਪਰ, ਜਾਂ ਡੌਜ RAM ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਰਤਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਿਆ — ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤਾਕਤ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਥਰਥਰਾਹਟ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦੇ ਹੋ।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਵਧੇਰੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ (ਇਗਜ਼ੌਟਿਕ) ਲੇਆਉਟਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਫ਼ਲੈਟ-ਅੱਠ (ਜਿਵੇਂ ਪੋਰਸ਼ੇ 917 ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ) ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਾਂਝੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ‘ਤੇ ਦੋ ਫ਼ਲੈਟ-ਚਾਰ ਹਨ, ਜਦਕਿ V12 ਅਤੇ ਫ਼ਲੈਟ-12 ਇੰਜਣ ਦੋ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਤੱਕ ਘਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ — ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ।

VR6, VR5, ਅਤੇ W-ਇੰਜਣ: ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਦਾ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਕਮਾਲ

ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲਾਂਚੀਆ ਫ਼ੁਲਵੀਆ ਵਰਗੇ ਸੰਕੀਰਣ-ਕੋਣ V ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਛੋਹਿਆ ਸੀ। ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਇਹਨਾਂ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਰਿਹਾ — 60° ਜਾਂ 90° ਲੇਆਉਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ, ਅਤੇ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਜੋ ਮਿਹਨਤ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਤਰਜੀਹਾਂ ਬਦਲ ਗਈਆਂ।

ਦੋ ਵਿਕਾਸਾਂ ਨੇ ਖੇਡ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ:

• ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਇੰਜਣ ਮਾਉਂਟ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋ ਗਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਕ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਥਰਥਰਾਹਟ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ।
• ਬੋਨਟ ਹੇਠਲੀ ਥਾਂ ਵਧੇਰੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੰਖੇਪਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਗੁਣ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। ਕੌਣ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈਚਬੈਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 2.8-ਲੀਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਛੁਪਿਆ ਹੋਵੇਗਾ? ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਕਰ ਵਿਖਾਇਆ।

ਵੋਕਸਵੈਗਨ VR6 — ਜਿੱਥੇ “VR” ਦਾ ਮਤਲਬ V-Reihen (V-ਇਨਲਾਈਨ) ਹੈ — ਸੰਕੀਰਣ-ਕੋਣ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਲਾਂਚੀਆ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਅੱਗੇ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬੈਂਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਹਿਜ਼ 15° ਕੋਣ ਵਰਤਦਾ ਹੋਇਆ। ਨਤੀਜਾ ਇੰਨਾ ਸੰਖੇਪ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਔਫ਼ਸੈਟ ਇਨਲਾਈਨ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਇਹ ਦੋਵਾਂ ਬੈਂਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਵਰਤਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ 2.8-ਲੀਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਜੋ ਉੱਥੇ ਫ਼ਿੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਆਮ V6 ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ — ਇਸ ਨੇ ਤੀਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਗੌਲਫ਼ ਵਿੱਚ ਆਗ਼ਾਜ਼ ਕੀਤਾ।

ਉੱਥੋਂ, ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ:

• VR5 ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹਟਾ ਕੇ VR6 ਵਜੋਂ ਆਇਆ।
• W8 ਨੇ ਦੋ ਛੋਟੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ VR ਯੂਨਿਟਾਂ (ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ) ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ‘ਤੇ ਜੋੜਿਆ — ਜੋ ਫ਼ਲੈਗਸ਼ਿਪ ਪਾਸਾਟ ਸੇਡਾਨ ਵਿੱਚ ਫ਼ਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
• W12 ਨੇ 1998 ਵਿੱਚ W12 ਰੋਡਸਟਰ ਸੰਕਲਪ ‘ਤੇ ਆਗ਼ਾਜ਼ ਕੀਤਾ: ਇੱਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ‘ਤੇ 72° ਕੋਣ ‘ਤੇ ਜੋੜੇ ਗਏ ਦੋ VR6 ਇੰਜਣ।
• W16 — ਚਾਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ — ਬੁਗਾਟੀ ਵੇਰੋਨ ਨੂੰ 431 km/h ਤੱਕ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਅਤਿਅੰਤ ਉਤਪਾਦਨ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਲੇਆਉਟ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਉਂ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਸਨ? ਆਧੁਨਿਕ ਕੰਪਿਊਟਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਜਟਿਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੋਣ, ਕ੍ਰੈਂਕ ਪਿਨ ਸਥਿਤੀਆਂ, ਫ਼ਾਇਰਿੰਗ ਆਰਡਰ, ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋਈ ਗਣਨਾਤਮਕ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ। ਇਕੱਲੇ ਇੱਕ W12 ਦੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟ ਲਈ ਇੱਕ ਡਰਾਉਣਾ ਸੁਪਨਾ ਹੈ — ਅਜਿਹਾ ਪੁਰਜ਼ਾ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਹੀ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੇ ਹਰੇਕ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ (ਟੌਲਰੈਂਸ) ਦੀ ਤਸਦੀਕ ਕਰ ਲਈ ਹੋਵੇ।

ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ

ਜੇ ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਇੱਕ ਗੱਲ ਸਿੱਖਣ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟ ਚੁਣਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਿਧਾਂਤਕ ਸੰਤੁਲਨ ਘੱਟ ਹੀ ਫ਼ੈਸਲਾਕੁਨ ਕਾਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਤਰਜੀਹਾਂ ਇਹ ਹਨ:

• ਪੈਕੇਜਿੰਗ — ਕੀ ਇਹ ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਵਿੱਚ ਫ਼ਿੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?
• ਭਾਰ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ — ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਨੁਪਾਤ ਕੀ ਹੈ?
• ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤ — ਕੀ ਇਹ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪੁਰਜ਼ੇ ਸਾਂਝੇ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ?
• ਮੌਡਿਊਲਰਤਾ — ਵਧਦੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੱਕ ਸਾਂਝੇ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਬੋਰ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਤੋਂ ਪੂਰੇ ਇੰਜਣ ਪਰਿਵਾਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਆਰਥਿਕ ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਬਾਰ੍ਹਾਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਫ਼ਲੈਗਸ਼ਿਪਾਂ ਤੱਕ

ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜਣ ਲਾਈਨਅੱਪ ਮੌਡਿਊਲਰ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਇੱਕ ਪਾਠ-ਪੁਸਤਕ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ: ਇੱਕ ਸਾਂਝਾ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਬਹੁਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟਾਂ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਗਿਣਤੀਆਂ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਤੇ ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਥਰਥਰਾਹਟ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ — ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਸਿਧਾਂਤਕ ਅਤੇ ਅਸਲ ਸੰਤੁਲਨ ਦੋ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਮੁਕੰਮਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਛੇ ਵੀ ਥਰਥਰਾਏਗਾ ਜੇ ਇਸ ਦੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫ਼ਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਨਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਜੇ ਇਸ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰੌਡ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਹੋਣ। ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਲੋਡ ਹੇਠ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਇੰਜਣ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਉੰਨਾ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਿੰਨਾ ਸਮੀਕਰਣ ਸੁਝਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਮਾਉਂਟ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ — ਉਹ ਤਰੀਕਾ ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਬਾਕੀ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਅਲੱਗ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਲੇਆਉਟ ਜਿੰਨਾ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਕਈ ਵਾਰ ਤਾਂ ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e54e1.html