Շարժիչի դասավորությունը պարզ բացատրությամբ՝ շարքային, V-աձև և հարթ շարժիչներ

20-րդ դարի սկզբին, երբ ավտոմոբիլաշինությունը զարգանում էր լիարժեք թափով, 10-լիտրանոց շարժիչը կարող էր լինել թե՛ մեկ մխոցով միավոր, թե՛, ասենք, շարքային ութբալլանի։ Այն ժամանակ ոչ ոք չէր զարմանում 23-լիտրանոց շարքային վեցմխոցանի կամ ավտոմեքենայի մեջ տեղափոխված յոթ մխոցով աստղաձև ինքնաթիռային շարժիչի վրա։

Քանի որ զանգվածային արտադրությունն ընդլայնվեց, և ինքնարժեքի ճնշումն ուժեղացավ, ամեն ինչ իր տեղն ընկավ։ Մեկ մխոցով շարժիչը դարձավ անցյալի մասունք։ Այսօր սովորական ավտոմոբիլային շարժիչի մեկ մխոցի միջին աշխատանքային ծավալը տատանվում է 300-ից 600 խորանարդ սանտիմետրի սահմաններում, իսկ տեսակարար հզորությունը՝ բնական ներծծմամբ դիզելային շարժիչի մոտ 35 ձ.ու./լ-ից մինչև բարձր արտադրողականությամբ բենզինային շարժիչի 100 ձ.ու./լ։ Սրանք են զանգվածային արտադրության համար ամենահարմար ցուցանիշները. դրանց սահմաններից դուրս գալը պարզապես տնտեսապես ձեռնտու չէ։

Ուրեմն ինչպիսի՞ն է ժամանակակից շարժիչների պատկերը։ Ընդհանուր առմամբ՝

• 100 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը սովորաբար ունի չորս մխոց
• 200 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը սովորաբար աշխատում է չորս, հինգ կամ վեց մխոցով
• 300 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը հաճախ օգտագործում է ութ մխոց

Բայց ինչպե՞ս կարող են այդ մխոցներն իրականում դասավորվել։ Ի՞նչ դասավորության տարբերակներ ունեն ինժեներները բազմամխոց շարժիչ նախագծելիս։ Եկեք վերլուծենք։

Շարքային շարժիչներ՝ պարզ, բայց ավելի ու ավելի ոչ պրակտիկ

Ցանկացած շարժիչ նախագծողի մտքում առաջին հարցը այն է, թե ինչպես պարզեցնել կառուցվածքը՝ արտադրության ծախսերը ցածր և սպասարկումը պարզ պահելով։ Այս առումով շարքային (գծային) շարժիչը վճռականորեն հաղթում է։ Մխոցները դասավորված են մեկ շարքով, և ծավալն ավելացնելը հեշտ է, ինչպես ավելի շատ մխոց ավելացնելը։

Ահա թե ինչպես են շարքային շարժիչի տարբերակները բաշխվում գործնականում՝

• Երկու- և եռամխոց շարժիչները ավտոմեքենաներում համեմատաբար հազվադեպ են, թեև երկմխոց ձևաչափը վերադարձ է կատարում առաջադեմ վառելիքի ներարկման և տուրբոլիցքավորման շնորհիվ. Fiat 500-ի 85 ձիաուժ տուրբոլիցքավորմամբ երկմխոց շարժիչը գերազանց օրինակ է։
• Շարքային չորսմխոցանին մարդատար ավտոմեքենաների աշխարհի «աշխատավորն» է՝ ընդգրկելով 1.0-ից մինչև 2.4 լիտր աշխատանքային ծավալ։
• Շարքային հնգմխոց շարժիչները ավելի վերջին զարգացում են։ Mercedes-Benz-ն առաջամարտիկ էր դիզելային հնգմխոց շարժիչի (W123 հարթակի վրա կառուցված 300D) ստեղծման գործում 1974 թվականին, որին երկու տարի անց հաջորդեց Audi-ի երկլիտրանոց բենզինային հնգմխոց շարժիչը, ապա 1980-ականների վերջին միացան Volvo-ն և Fiat-ը։
• Շարքային վեցմխոց շարժիչները, որոնք երկար ժամանակ եվրոպական նախընտրությունն էին իրենց հարթ աշխատանքի համար, դարձել են ավելի ու ավելի հազվադեպ։ Դրանց ավելի երկար «եղբայրը»՝ շարքային ութմխոցանին, փաստացիորեն լքվեց դեռ 1930-ականներին։

Այս միտումի պատճառը պարզ է. որքան շատ մխոց ավելացնեք, այնքան շարժիչը երկարում է, և դա լուրջ տեղադրման դժվարություններ է ստեղծում։ Շարքային վեցմխոցանին լայնակի կերպով առջևի առանցքի վրա շարժիչային հատվածում տեղավորելը, օրինակ, հաջողվել է միայն մի քանի դեպքում. Austin Maxi 2200-ում (որը պահանջում էր փոխանցման տուփը տեղադրել շարժիչի տակ) և Volvo S80-ում՝ իր ծայրահեղ կոմպակտ փոխանցման տուփով։

V-աձև և հարթ շարժիչներ՝ կոմպակտ, բայց բարդ

Ուրեմն ինչպե՞ս կարճացնել շարքային շարժիչը։ Նրբագեղ լուծումը՝ կիսել այն երկու մասի, դնել երկու կեսերը կողք կողքի և երկուսով էլ պտտել մեկ ծնկաձիգ լիսեռ։ Սա է V-աձև շարժիչի էությունը։

V-աձև շարժիչների ամենատարածված դասավորությունները մխոցների շարքերի միջև օգտագործում են 60° կամ 90° ներառված անկյուն։ Հասցրեք այդ անկյունը մինչև 180°՝ մխոցները ուղղված ուղիղ իրարից հեռու, և կստանաք հարթ շարժիչ, որը նաև հայտնի է որպես բռնցքամարտիկ (բոքսեր) շարժիչ (այստեղից էլ՝ B2, B4, B6 նշանակումները)։

Շարքային շարժիչի համեմատությամբ զիջումները զգալի են՝

• Երկու գլանագլխիկ՝ յուրաքանչյուրն իր սեփական խտացուցիչով և կոլեկտորներով
• Ավելի շատ բաշխիչ լիսեռներ և կափույրի շարժման ավելի բարդ դասավորություն
• Ավելի մեծ լայնություն (հատկապես հարթ շարժիչների համար), որը սահմանափակում է, թե որտեղ կարող են դրանք տեղադրվել
• Ավելի բարձր արտադրական ինքնարժեք և ավելի բարդ սպասարկում

Այս թերությունների պատճառով հարթ շարժիչներն օգտագործվում են արտադրողների միայն փոքր թվի կողմից, որոնցից այսօր ամենահայտնիներն են Porsche-ն և Subaru-ն։

Իսկ ի՞նչ կասեք V-աձև շարժիչն էլ ավելի կոմպակտ դարձնելու մասին՝ ներառված անկյունը 60°-ից ցածր փոքրացնելով։ Դա արվել է. 1970-ականների Lancia Fulvia-ն ուներ V4 շարժիչ՝ ընդամենը 23° անկյունով։ Բայց կա մի խոչընդոտ. որքան նեղ է անկյունը, այնքան դժվար է շարժիչը հավասարակշռել։ Ինչը մեզ բերում է շարժիչի նախագծման ամենակարևոր մարտահրավերներից մեկին։

Շարժիչի թրթռում՝ ուժեր, ոլորման մոմենտներ և ինչպես սանձել դրանք

Ոչ մի մխոցով ներքին այրման շարժիչ լիովին զերծ չէ թրթռումից. դա բնորոշ է կառուցվածքին։ Բայց թրթռման կառավարումը կարևոր է ոչ միայն ուղևորների հարմարավետության համար։ Ուժեղ անհավասարակշիռ թրթռումը կարող է ֆիզիկապես ոչնչացնել շարժիչի մասերը՝ բոլոր այն աղետալի հետևանքներով, որ առաջանում են բարձր արագությամբ պոկվող մասերից։

Որտեղի՞ց է առաջանում շարժիչի թրթռումը։ Կան երեք հիմնական աղբյուր՝

• Անհավասար բռնկման ընդմիջումներ. որոշ շարժիչի դասավորություններում աշխատանքային ընթացքները չեն բռնկվում կատարյալ հավասար ընդմիջումներով՝ ստեղծելով ոլորման մոմենտի տատանումներ։ Ավելի ծանր ճախարակը կարող է օգնել հարթեցնել դա։
• Մխոցի իներցիայի ուժեր. երբ մխոցներն արագանում են վերև և դանդաղում իրենց ընթացքի վերին մասում (և հակառակը՝ ներքևում), դրանք առաջացնում են իներցիոն ուժեր, որոնք նման են այն բանին, ինչ դուք զգում եք, երբ ավտոմեքենան արգելակում կամ արագանում է։
• Մատնաձողի երկրաչափություն. մատնաձողը չի շարժվում ուղիղ գծով, և մխոցի շարժումը կատարյալ սինուսոիդ չէ, ինչը ներմուծում է լրացուցիչ ուժի բաղադրիչներ՝ ծնկաձիգ լիսեռի արագության բազմապատիկներով։

Այս ավելի բարձր կարգի իներցիոն ուժերը հիմնականում աննշան են, բացառությամբ երկրորդ կարգի ուժերի, որոնք գործում են ծնկաձիգ լիսեռի հաճախության կրկնապատիկով և միշտ պետք է հաշվի առնվեն։ Երբ հարակից մխոցների իներցիոն ուժերը գործում են հակառակ ուղղություններով՝ իրարից որոշակի հաստատուն հեռավորության վրա, դրանք առաջացնում են նաև ոլորման զույգեր՝ ավելացնելով բարդության ևս մեկ շերտ։

Ինժեներներն ունեն երկու հիմնական գործիք այս ուժերի դեմ պայքարելու համար՝

• Ընտրել ի սկզբանե հավասարակշռված դասավորություն. դասավորել մխոցներն ու ծնկաձիգ լիսեռի ծնկները այնպես, որ ուժերն ու ոլորման մոմենտները բնականորեն փոխադարձ չեզոքացնեն միմյանց։
• Ավելացնել հավասարակշռող լիսեռներ. հակակշիռներով երկրորդական լիսեռներ, որոնք պտտվում են ծնկաձիգ լիսեռին հակառակ ուղղությամբ՝ առաջացնելով հավասար և հակառակ ուժեր։ Դրանք ավելացնում են ինքնարժեքն ու մեխանիկական բարդությունը, բայց կարող են լիովին չեզոքացնել խնդրահարույց թրթռման ռեժիմները։

Բոլոր տարածված շարժիչի դասավորություններից միայն երկուսն են տեսականորեն կատարյալ հավասարակշռված՝ շարքային վեցմխոցանին և հարթ վեցմխոցանին։ Հենց սա է պատճառը, որ BMW-ն և Porsche-ն այսքան համառորեն պահել են այս դասավորությունները, և որ մյուսները դժկամ են եղել լքել դրանք՝ չնայած տեղադրման դժվարություններին։

Շարժիչի հավասարակշռությունն ըստ դասավորության՝ գործնական ուղեցույց

Եկեք նայենք, թե ինչպես է յուրաքանչյուր հիմնական շարժիչի դասավորություն իրեն դրսևորում իրական աշխարհում, երբ խոսքը գնում է թրթռման և հավասարակշռության մասին։

Երկմխոց շարքային շարժիչները (ծնկները նույն ուղղությամբ) հավասարակշռության առումով իրենց պահում են մեկ մխոցով շարժիչի նման. երկու մխոցներն էլ բարձրանում և իջնում են համընթաց։ Ռուսական Oka-ն օգտագործում էր երկու հակապտույտ հավասարակշռող լիսեռ՝ առաջին կարգի իներցիոն ուժերի դեմ պայքարելու համար, բայց երկրորդ կարգի ուժերը մնում էին անվերահսկելի։ ԵՒս երկու հավասարակշռող լիսեռ ավելացնելը լիովին ոչ պրակտիկ կլիներ նման փոքր, մատչելի ավտոմեքենայի համար։ Շատ երկմխոց շարժիչներ, ինչպիսիք են սկզբնական 1957 թվականի Fiat 500-ը և հնդկական Tata Nano-ն, պարզապես աշխատում էին առանց որևէ հավասարակշռող լիսեռի՝ հենվելով ճկուն շարժիչի հենարանների վրա՝ թրթռումը կլանելու համար։ Էժան, պարզ և ընդունելի բյուջետային կիրառությունների համար։

180°-ով ծնկներով երկմխոց շարժիչները (հակափուլում շարժվող մխոցներ) առաջարկում են ավելի լավ առաջնային հավասարակշռություն, բայց կարող են հասնել հավասար բռնկման ընդմիջումների միայն երկհարված տարբերակում, ինչպես օգտագործվում էր նախապատերազմյան DKW-ներում և դրանց ժառանգներում՝ արևելագերմանական Trabant-ում։

V-աձև երկմխոց շարժիչները այսօր գոյատևում են գրեթե բացառապես մոտոցիկլետներում. Harley-Davidson-ը և նրա ճապոնական ընդօրինակողներն ակնհայտ օրինակներ են։ NAMI-1-ը կանգնած է որպես գրեթե միակ ավտոմեքենան, որ երբևէ օգտագործել է այս դասավորությունը։ Ծնկաձիգ լիսեռի հակակշիռները կարող են այն մոտեցնել լիարժեք հավասարակշռության, բայց հավասար բռնկման ընդմիջումները մնում են անհասանելի։

Եռամխոց շարժիչներն ավելի վատ են հավասարակշռված, քան շարքային չորսմխոցանին։ Subaru-ի և Daihatsu-ի նման արտադրողները հավասարակշռող լիսեռներ են տեղադրում որպես ստանդարտ. Opel-ի որոշումը՝ դրանից խուսափել երկրորդ սերնդի Corsa-ի Ecotec եռամխոց շարժիչում, խնայեց ինքնարժեքը, բայց ավտոմեքենային վատ համբավ բերեց գերմանական ավտոմոբիլային մամուլի շրջանում 1996 թվականի դեբյուտից հետո. այն նկարագրվեց որպես «բացարձակապես անհնար է վարել քաղաքում փոփոխական ռեժիմներով»։

Շարքային չորսմխոց շարժիչներն, որ աշխարհում ամենատարածված դասավորությունն են, ունեն ազատ երկրորդ կարգի իներցիոն ուժ, որը կարող է չեզոքացվել միայն ծնկաձիգ լիսեռի արագության կրկնապատիկով աշխատող հավասարակշռող լիսեռով։ Ստացված ոլորման մոմենտը չեզոքացնելու համար անհրաժեշտ է երկրորդ հակապտույտ լիսեռ։ Թանկ, այո, բայց Mitsubishi-ն, Saab-ը, Ford-ը, Fiat-ը և Volkswagen Group-ի ապրանքանիշերը բոլորն օգտագործել են այս դասավորությունը, երբ նրբությունն այն պահանջել է։

Հարթ չորսմխոց շարժիչներն մի փոքր ավելի լավ են, քան իրենց շարքային գործընկերները. մնում է միայն երկրորդ կարգի ոլորման զույգ, որը հակված է շարժիչը պտտել իր ուղղաձիգ առանցքի շուրջ։ Այնուամենայնիվ, թե՛ օդով հովացվող Beetle-ի շարժիչը, թե՛ Subaru-ի բոքսեր միավորները տասնամյակներ շարունակ կարողացել են աշխատել առանց հավասարակշռող լիսեռների։

Շարքային հնգմխոց շարժիչներն ունեն փոխհատուցված առաջնային իներցիոն ուժեր, բայց տառապում են պտտվող ճկման ոլորման մոմենտից, որը մշտապես անցնում է բլոկի միջով՝ պահանջելով բացառիկ կոշտ կառուցվածք։ Mercedes-Benz-ը, Audi-ն և Volvo-ն հաղթահարեցին սա կատարելագործված շարժիչի հենարանների և հակակշիռների միջոցով (ինչպիսին է Audi TT RS-ի լիցքավորմամբ 2.5 TFSI շարժիչը), մինչդեռ Fiat-ի ինժեներներն ավելի հեռու գնացին և օգտագործեցին լիարժեք հավասարակշռող լիսեռ։

Մեկ հետաքրքիր ծանոթագրություն. գրեթե բոլոր հնգմխոց շարժիչներն ըստ էության չորսմխոց շարժիչներ են՝ մեկ հավելյալ մխոցով։ Այս մոդուլային մոտեցումը թույլ է տալիս կիսել մխոցները, մատնաձողերն ու կափույրների մեխանիզմի մասերը. փոխվելու կարիք ունեն միայն բլոկը, գլխիկն ու ծնկաձիգ լիսեռը (72° ընդմիջումներով ծնկներով)։

V6 շարժիչները, որոնք փոխարինեցին շարքային վեցմխոցանիներին, ունեն նույն հավասարակշռության բնութագրերը, ինչ եռամխոց շարժիչը, ինչը նշանակում է՝ ոչ իդեալական։ Mercedes-Benz-ի ամենաառաջին V6 շարժիչը (M112-ը՝ յուրաքանչյուր մխոցում երեք կափույրով) լուծեց սա շարքերի միջև ձորակում տեղադրված հավասարակշռող լիսեռով։ PSA Group-ի երեքլիտրանոց վեցմխոց շարժիչը մեկը տեղադրեց գլանագլխիկում։ Այլ արտադրողներ ընտրեցին ծնկաձիգ լիսեռի մատների մանրակրկիտ շեղում, ինչպես երևում է Audi V6-ում, թրթռումը նվազագույնի հասցնելու համար՝ առանց հավելյալ բարդության։ 90° ներառված անկյունով V6 շարժիչներն ավելացնում են ևս մեկ գլխացավ. ի սկզբանե անհավասար բռնկման ընդմիջումներ, որոնք կշռված ճախարակը կարող է միայն մասամբ հարթեցնել։

V8 շարժիչները 90° շարքի անկյունով և երկու փոխադարձ ուղղահայաց հարթություններում ծնկաձիգ լիսեռի ծնկներով շատ լավ հավասարակշռված են։ Հավասար բռնկման ընդմիջումները հասանելի են, և մնում են միայն երկու մնացորդային ոլորման զույգ, որոնք հեշտությամբ լուծվում են ծնկաձիգ լիսեռի ծայրային հենակետերի հակակշիռներով։ Սա մեծ մասամբ պատճառն է, թե ինչու ամերիկացի ինժեներներն այսքան ոգևորությամբ ընդունեցին V8-ը. նրանք պարզապես չեն հանդուրժում թրթռումը։

V4 շարժիչները հազվադեպ էին և այժմ ավտոմեքենաներում գրեթե անհետացած են։ Եվրոպական Ford V4-ը (օգտագործված Taunus-ում, Capri-ում և Saab 96-ում) և Zaporozhets-ի յուրահատուկ V4-ը երկուսն էլ պահանջում էին հավասարակշռող լիսեռ առաջին կարգի ոլորման զույգերի համար։ Կոմպակտությունն ու ինքնարժեքն էին շարժիչ գործոնները, հավասարակշռությունը երկրորդական էր։

V10 շարժիչներն ունեն նույն հավասարակշռության բնութագրերը, ինչ շարքային հնգմխոցանին։ Դա չխանգարեց Formula 1-ի շարժիչների, Dodge Viper-ի կամ Dodge RAM-ի նախագծողներին օգտագործել դրանք. երբ քեզ հզորություն է պետք, թրթռումը կառավարում ես։

Ինչ վերաբերում է ավելի էկզոտիկ դասավորություններին. հարթ ութմխոցանին (ինչպես օգտագործվում էր Porsche 917 մրցարշավային ավտոմեքենաներում) ըստ էության երկու հարթ չորսմխոցանի են ընդհանուր ծնկաձիգ լիսեռի վրա, մինչդեռ V12 և հարթ-12 շարժիչները վերածվում են երկու շարքային վեցմխոցանիների՝ բացատրելով դրանց բացառիկ հարթ աշխատանքը։

VR6, VR5 և W-շարժիչներ՝ Volkswagen-ի տեղադրման գլուխգործոցը

Մենք ավելի վաղ անդրադարձանք նեղ անկյունով V-աձև շարժիչներին, ինչպիսին Lancia Fulvia-ն է։ Տասնամյակներ շարունակ դրանցից խուսափում էին. ավելի դժվար հավասարակշռվող, քան 60° կամ 90° դասավորությունները, տեղադրման այնպիսի շահով, որ թվում էր՝ չարժե դժվարությունը։ Ապա առաջնահերթությունները փոխվեցին։

Երկու զարգացում փոխեցին խաղը՝

• Հիդրավլիկ շարժիչի հենարանները դարձան լայնորեն հասանելի՝ կտրուկ ճնշելով թրթռման փոխանցումը՝ անկախ շարժիչի տեսական հավասարակշռությունից։
• Կապոտի տակ տեղն ավելի ու ավելի սակավ դարձավ՝ կոմպակտությունը դարձնելով բարձր գնահատվող հատկություն։ Ո՞վ կպատկերացներ համեստ հեթչբեքի, որ թաքցնում է 2.8-լիտրանոց վեցմխոց շարժիչ։ Volkswagen-ն իրականացրեց դա։

Volkswagen VR6-ը, որտեղ «VR»-ը նշանակում է V-Reihen (V-շարքային), նեղ անկյունի գաղափարը տանում է ավելի հեռու, քան երբևէ արել է Lancia-ն՝ շարքերի միջև օգտագործելով ընդամենը 15° անկյուն։ Արդյունքն այնքան կոմպակտ է, որ փաստացիորեն գործում է որպես շեղված շարքային շարժիչ, և, ուշագրավ կերպով, օգտագործում է մեկ գլանագլխիկ երկու շարքերի համար։ 2.8-լիտրանոց վեցմխոց շարժիչ, որը տեղավորվում է այնտեղ, որտեղ սովորական V6-ը չէր տեղավորվի, դեբյուտ արեց երրորդ սերնդի Volkswagen Golf-ում։

Այնտեղից Volkswagen-ի ինժեներները զարգացրին գաղափարը՝

• VR5-ն ի հայտ եկավ որպես VR6՝ մեկ մխոցով պակաս։
• W8-ը միավորեց երկու կարճացված VR միավոր (յուրաքանչյուրը՝ չորս մխոց) մեկ ծնկաձիգ լիսեռի վրա՝ տեղադրված դրոշակակիր Passat սեդանում։
• W12-ը դեբյուտ արեց 1998 թվականին W12 Roadster կոնցեպտում. երկու VR6 շարժիչ՝ զուգակցված 72° անկյունով մեկ ծնկաձիգ լիսեռի վրա։
• W16-ը, չորս տուրբոլիցքավորիչով, հզորացնում է Bugatti Veyron-ը մինչև 431 կմ/ժ՝ դարձնելով այն այս ճարտարապետության ամենածայրահեղ սերիական կիրառությունը։

Ինչո՞ւ այս դասավորությունները չկային ավելի վաղ։ Համակարգչային նախագծումը դրանք հնարավոր դարձրեց։ Ներառված անկյան, ծնկաձիգ լիսեռի մատների դիրքերի, բռնկման հերթականության և հավասարակշռության բնութագրերի օպտիմալացումն այսպիսի բարդ երկրաչափությունների միջով գործնականում անհնար կլիներ առանց 1990-ականներից ի վեր հասանելի հաշվողական հզորության։ W12-ի ծնկաձիգ լիսեռն ինքնին մեքենագործի մղձավանջ է. այնպիսի մաս, որն իմաստ ունի միայն այն ժամանակ, երբ համակարգիչը ստուգել է յուրաքանչյուր թույլատրելի շեղում։

Ինչն իրականում նշանակություն ունի շարժիչի իրական նախագծման մեջ

Եթե այս ամենից մեկ եզրակացություն կա, ապա այն է, որ տեսական հավասարակշռությունը հազվադեպ է վճռորոշ գործոն, երբ ինժեները ընտրում է շարժիչի դասավորությունը։ Իրական առաջնահերթություններն են՝

• Տեղադրումը. արդյո՞ք այն տեղավորվում է շարժիչային հատվածում
• Քաշն ու հզորության խտությունը. ո՞րն է լավագույն հարաբերակցությունը տվյալ կիրառության համար
• Արտադրական ինքնարժեքը. արդյո՞ք այն կարող է կիսել մասերը մոդելային շարքի ողջ ընդգրկույթում
• Մոդուլայնությունը. ավելի ու ավելի, արտադրողները կառուցում են ամբողջ շարժիչային ընտանիքներ ընդհանուր մխոցի և գլանի ճարտարապետությունից՝ եռամխոց տնտեսող միավորներից մինչև տասներկումխոց դրոշակակիրներ

Mercedes-Benz-ի ընթացիկ շարժիչային մոդելային շարքը մոդուլային մոտեցման դասական օրինակ է. ընդհանուր ճարտարապետությունը հիմք է ծառայում խիստ տարբեր հզորություններով և մխոցների քանակով շարժիչների համար։

Իսկ ինչ վերաբերում է թրթռմանը, արժե հիշել, որ տեսական և իրական հավասարակշռությունը երկու շատ տարբեր բաներ են։ Նույնիսկ կատարյալ հավասարակշռված շարքային վեցմխոցանին կթրթռա, եթե նրա ծնկաձիգ լիսեռի հանգույցը պատշաճ կերպով հավասարակշռված չէ, կամ եթե նրա մխոցներն ու մատնաձողերը նկատելիորեն տարբերվում են քաշով։ Իրական աշխարհի արտադրական թույլատրելի շեղումները և բեռնվածքի տակ մասերի դեֆորմացիան նշանակում են, որ ոչ մի շարժիչ գործնականում երբեք այնքան հարթ չէ, որքան հուշում են հավասարումները։ Ահա թե ինչու շարժիչի հենարանների նախագծումը՝ այն ձևը, որով ուժագոյացման ագրեգատը մեկուսացված է ավտոմեքենայի մնացած մասից, ճիշտ նույնքան կարևոր է, որքան բուն դասավորությունը։ Երբեմն՝ նույնիսկ ավելի։

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակը կարող եք կարդալ այստեղ՝ https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e54e1.html