Хөдөлгүүрийн бүтэц зохиомж: Эгнээ, V хэлбэрийн болон хавтгай хөдөлгүүрүүд

20-р зууны эхэн үед, автомашины инженерчлэл бүх хүчээрээ хөгжиж байх үед 10 литрийн хөдөлгүүр нь нэг цилиндрт нэгж байж болох эсвэл жишээ нь эгнээ найман цилиндрт байж болох байв. Тэр үед 23 литрийн эгнээ зургаан цилиндрт хөдөлгүүр, эсвэл онгоцны долоон цилиндрт оддын (радиаль) хөдөлгүүрийг автомашинд суулгасан байхад хэн ч гайхдаггүй байлаа.

Олон нийтийн үйлдвэрлэл өргөжиж, өртгийн дарамт нэмэгдэхийн хэрээр бүх зүйл байр сууриа олсон. Нэг цилиндрт хөдөлгүүр өнгөрсөн үеийн дурсгал болж хувирав. Өнөөдөр ердийн автомашины хөдөлгүүрийн нэг цилиндрийн дундаж ажлын эзэлхүүн 300-600 куб сантиметрийн хооронд байдаг бөгөөд хувийн чадал нь байгалийн сорилттой дизель хөдөлгүүрт ойролцоогоор 35 морины хүч/литр, өндөр хүчин чадалтай бензин хөдөлгүүрт 100 морины хүч/литр хүртэл хэлбэлздэг. Эдгээр нь олон нийтийн зах зээлийн үйлдвэрлэлийн оновчтой цэгүүд бөгөөд эдгээрээс гадуур гарах нь зүгээр л ашиггүй юм.

Тэгвэл орчин үеийн хөдөлгүүрийн дүр зураг ямар байна вэ? Ерөнхийдөө:

• 100 морины хүчтэй хөдөлгүүр ихэвчлэн дөрвөн цилиндртэй байдаг
• 200 морины хүчтэй хөдөлгүүр ихэвчлэн дөрөв, тав, эсвэл зургаан цилиндртэй байдаг
• 300 морины хүчтэй хөдөлгүүр түгээмэл найман цилиндр ашигладаг

Гэхдээ эдгээр цилиндрийг яаж байрлуулж болох вэ? Олон цилиндрт хөдөлгүүр зохион бүтээхдээ инженерүүдэд ямар байрлалын сонголтууд байдаг вэ? Үүнийг задлан тайлбарлая.

Эгнээ хөдөлгүүр: Энгийн боловч улам бүр практик бус болсон

Аливаа хөдөлгүүр зохион бүтээгчийн оюун санаанд хамгийн түрүүнд буудаг асуулт бол бүтцийг хэрхэн хялбарчлах — үйлдвэрлэлийн өртгийг бага, засвар үйлчилгээг хялбар байлгах явдал юм. Энэ талаараа эгнээ (шугаман) хөдөлгүүр ялгаагүй түрүүлдэг. Цилиндрүүд нэг эгнээнд байрлах бөгөөд багтаамжийг нэмэгдүүлэх нь зүгээр л цилиндр нэмж тавихтай адил хялбар.

Эгнээ хөдөлгүүрийн хувилбарууд бодит байдал дээр хэрхэн ангилагддагийг харцгаая:

• Хоёр болон гурван цилиндрт хөдөлгүүр автомашинд харьцангуй ховор боловч түлш цацах болон турбин шахалтын дэвшилт технологийн ачаар хоёр цилиндрт хувилбар сэргэж байна — Fiat 500-ийн 85 морины хүчтэй турбоширсон хоёр цилиндрт хөдөлгүүр үүний тод жишээ юм.
• Эгнээ дөрвөн цилиндрт хөдөлгүүр нь суудлын автомашины ертөнцийн гол ачаа үүрэгч бөгөөд 1.0-2.4 литрийн ажлын эзэлхүүнийг хамардаг.
• Эгнээ таван цилиндрт хөдөлгүүр харьцангуй сүүлийн үеийн бүтээгдэхүүн юм. Mercedes-Benz 1974 онд дизель таван цилиндрт хөдөлгүүрийг (W123 суурин дээрх 300D) анхлан гаргасан бөгөөд хоёр жилийн дараа Audi-ийн хоёр литрийн бензин таван цилиндрт, дараа нь 1980-аад оны сүүл үед Volvo, Fiat нар нэгдсэн.
• Эгнээ зургаан цилиндрт хөдөлгүүр, жигд гөлгөр ажиллагаагаараа Европт удаан хугацаанд танигдсан хэдий ч улам бүр ховор болж байна. Тэдний бүр ч урт ах болох эгнээ найман цилиндрт хөдөлгүүрийг 1930-аад онд бараг л орхисон.

Энэ хандлагын шалтгаан энгийн: цилиндр их нэмэх тусам хөдөлгүүр уртасдаг бөгөөд энэ нь байршуулалтын ноцтой бэрхшээл үүсгэдэг. Жишээ нь эгнээ зургаан цилиндрт хөдөлгүүрийг урд дугуй хөтлөгчтэй автомашины хөдөлгүүрийн саванд хөндлөн байрлуулах нь цөөхөн тохиолдолд л биелсэн: Austin Maxi 2200 (хурдны хайрцгийг хөдөлгүүрийн доор шигтгэх шаардлагатай болсон) болон хэт авсаархан хурдны хайрцагтай Volvo S80.

V хэлбэрийн болон хавтгай хөдөлгүүр: Авсаархан боловч нарийн төвөгтэй

Тэгвэл эгнээ хөдөлгүүрийг яаж богиносгох вэ? Гоёмсог шийдэл нь: үүнийг хагасаар нь хувааж, хоёр хагасыг зэрэгцүүлэн байрлуулж, хоёуланг нь нэг коленвал (тохойт гол)-аар хөтлөх. Энэ бол V хөдөлгүүрийн мөн чанар юм.

Хамгийн түгээмэл V-хөдөлгүүрийн бүтэц нь цилиндрийн эгнээнүүдийн хооронд 60° буюу 90°-ийн өнцөг ашигладаг. Энэ өнцгийг 180° хүртэл — цилиндрүүд бие биенээсээ шууд эсрэг чиглэх хүртэл — нэмэгдүүлбэл хавтгай хөдөлгүүр буюу боксер хөдөлгүүр (тиймээс B2, B4, B6 гэсэн тэмдэглэгээ) болно.

Эгнээ хөдөлгүүртэй харьцуулахад гарах буулт нь нэлээд ихтэй:

• Хоёр цилиндрийн толгой — тус бүр өөрийн гэсэн дэвсгэр (прокладк) болон коллектортой
• Илүү олон тархалтын гол (распредвал) болон илүү нарийн төвөгтэй хавхлага хөтлөх механизм
• Илүү их өргөн (ялангуяа хавтгай хөдөлгүүрт), энэ нь тэдгээрийг хаана суулгахыг хязгаарладаг
• Үйлдвэрлэлийн өндөр өртөг болон илүү нарийн төвөгтэй засвар үйлчилгээ

Эдгээр сул талуудаас болж хавтгай хөдөлгүүрийг цөөхөн тооны үйлдвэрлэгч л ашигладаг — өнөөдөр Porsche, Subaru хамгийн алдартай нь юм.

V хөдөлгүүрийг 60°-ээс доош өнцөг болгон бууруулж улам авсаархан болгох талаар яах вэ? Үүнийг хийсэн — 1970-аад оны Lancia Fulvia ердөө 23°-ийн өнцөгтэй V4 хөдөлгүүртэй байв. Гэхдээ нэг асуудал бий: өнцөг нарийсах тусам хөдөлгүүрийг тэнцвэржүүлэхэд хэцүү болдог. Энэ нь биднийг хөдөлгүүр зохион бүтээхэд тулгардаг хамгийн чухал бэрхшээлүүдийн нэг рүү хөтөлж байна.

Хөдөлгүүрийн чичиргээ: Хүч, эргүүлэх момент болон тэдгээрийг хэрхэн номхотгох вэ

Бүлүүрт дотоод шаталтат хөдөлгүүр чичиргээнээс бүрэн ангид байдаггүй — энэ нь бүтцэд нь шингэсэн зүйл. Гэхдээ чичиргээг хянах нь зөвхөн зорчигчдын тав тухын төдийгүй маш чухал. Хүчтэй тэнцвэргүй чичиргээ хөдөлгүүрийн эд ангиудыг бодитоор устгаж, эд анги өндөр хурдтай ниссэнээс үүсэх бүх сүйрлийн үр дагаврыг дагуулж болно.

Хөдөлгүүрийн чичиргээ хаанаас үүсдэг вэ? Гурван үндсэн эх үүсвэр бий:

• Жигд бус дөл асах интервал — зарим хөдөлгүүрийн бүтцэд ажлын цохилтууд яг тэнцүү интервалаар асдаггүй тул эргүүлэх моментийн долгилол үүсдэг. Хүндэвтэр маховик (тэнцвэрлэгч дугуй) үүнийг жигдрүүлэхэд тусална.
• Бүлүүрийн инерцийн хүч — бүлүүр дээшээ хурдсаж, цохилтынхоо орой дээр удааширах (доод хэсэгт нь эсрэгээр) үед автомашин тормозлох эсвэл хурдсах үед мэдрэгддэгтэй адил инерцийн хүч үүсгэдэг.
• Холбоос савааны (шатуны) геометр — холбоос саваа шулуун замаар явдаггүй бөгөөд бүлүүрийн хөдөлгөөн төгс синусоид биш тул коленвалын эргэлтийн хурдны үржвэрт нэмэлт хүчний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг үүсгэдэг.

Эдгээр өндөр эрэмбийн инерцийн хүчнүүд ерөнхийдөө үл тоомсорлох хэмжээтэй байдаг — гэхдээ коленвалын давтамжаас хоёр дахин их давтамжтайгаар үйлчилдэг, үргэлж тооцох ёстой хоёр дахь эрэмбийн хүчийг эс тооцвол. Зэргэлдээ цилиндрүүдийн инерцийн хүч бие биенээсээ тогтмол зайд эсрэг чиглэлд үйлчлэхэд тэдгээр нь эргүүлэх моментийн хос (момент пар) үүсгэж, нарийн төвөгтэй байдлыг улам нэмэгдүүлдэг.

Инженерүүд эдгээр хүчтэй тэмцэх хоёр үндсэн арга хэрэгсэлтэй:

• Угаасаа тэнцвэртэй бүтцийг сонгох — цилиндр болон коленвалын тохойнуудыг хүч, момент нь бие биенээ байгалийн жамаар тэглэх байдлаар байрлуулах.
• Тэнцвэржүүлэх гол нэмэх — коленвалтай эсрэг чиглэлд эргэлдэх, эсрэг жинтэй туслах голууд бөгөөд тэнцүү, эсрэг хүч үүсгэдэг. Эдгээр нь өртөг болон механик нарийн төвөгтэй байдлыг нэмэгдүүлдэг ч асуудалтай чичиргээний горимыг бүрэн саармагжуулж чадна.

Бүх түгээмэл хөдөлгүүрийн бүтцээс ердөө хоёр нь онолын хувьд төгс тэнцвэртэй: эгнээ зургаан цилиндрт болон хавтгай зургаан цилиндрт. Яг үүнээс болж BMW, Porsche эдгээр бүтцийг ийм хатуу баримталж ирсэн — мөн бусад нь байршуулалтын бэрхшээлтэй ч эдгээрийг орхихоос татгалзаж ирсэн шалтгаан нь энэ юм.

Бүтцээр нь хөдөлгүүрийн тэнцвэр: Практик гарын авлага

Чичиргээ, тэнцвэрийн хувьд гол хөдөлгүүрийн бүтэц тус бүр бодит ертөнцөд хэрхэн биеэ авч явдгийг харцгаая.

Хоёр цилиндрт эгнээ хөдөлгүүр (тохойнууд нэг чиглэлд) тэнцвэрийн хувьд нэг цилиндрт хөдөлгүүртэй адил биеэ авч явдаг — хоёр бүлүүр хоёулаа нэг фазд дээш доош хөдөлдөг. Оросын Ока эхний эрэмбийн инерцийн хүчтэй тэмцэхийн тулд эсрэг эргэлдэх хоёр тэнцвэржүүлэх гол ашигласан боловч хоёр дахь эрэмбийн хүчийг хянахгүй орхисон. Ийм жижиг, хямд автомашинд өөр хоёр тэнцвэржүүлэх гол нэмэх нь огт практик бус байх байсан. Олон хоёр цилиндрт хөдөлгүүр — 1957 оны анхны Fiat 500 болон Энэтхэгийн Tata Nano зэрэг — ямар ч тэнцвэржүүлэх голгүйгээр, чичиргээг шингээх уян хатан хөдөлгүүрийн тулгуурт (опора) найдан ажилладаг байв. Хямд, энгийн бөгөөд хямд өртөгтэй автомашинд хүлээн зөвшөөрөгдөхүйц.

180°-ийн тохойтой хоёр цилиндрт хөдөлгүүр (бүлүүрүүд эсрэг фазд хөдөлдөг) нь анхдагч тэнцвэр илүү сайн боловч зөвхөн хоёр цохилтот хэлбэрт л жигд дөл асах интервалд хүрч чадна — дайны өмнөх DKW болон тэдний удам залгамжлагч Зүүн Германы Trabant дээр ашигласан шиг.

V хэлбэрийн хос цилиндрт (V-twin) хөдөлгүүр өнөөдөр бараг зөвхөн мотоциклд л оршин тогтнож байна — Harley-Davidson болон түүнийг дуурайсан Японы үйлдвэрлэгчид тод жишээ юм. НАМИ-1 нь энэ бүтцийг ашигласан бараг цорын ганц автомашин юм. Коленвал дээрх эсрэг жинүүд үүнийг бараг бүрэн тэнцвэрт ойртуулж чадна, гэхдээ жигд дөл асах интервал нь хүрэшгүй хэвээр байна.

Гурван цилиндрт хөдөлгүүр эгнээ дөрвөн цилиндрт хөдөлгүүрээс муу тэнцвэртэй. Subaru, Daihatsu зэрэг үйлдвэрлэгчид тэнцвэржүүлэх голыг стандартаар суулгадаг; Opel хоёрдугаар үеийн Corsa-д зориулсан Ecotec гурван цилиндрт хөдөлгүүрт тэнцвэржүүлэх гол суулгахгүй байх шийдвэр нь өртгийг хэмнэсэн боловч 1996 онд анх гарсныхаа дараа Германы автомашины хэвлэлд тухайн машины нэр хүндийг муутгасан — үүнийг “хотод хувьсах горимд жолоодоход туйлын боломжгүй” гэж тодорхойлсон.

Эгнээ дөрвөн цилиндрт хөдөлгүүр — дэлхийн хамгийн түгээмэл бүтэц — нь зөвхөн коленвалын хурдаас хоёр дахин их хурдтай эргэлддэг тэнцвэржүүлэх голоор л саармагжуулж болох чөлөөт хоёр дахь эрэмбийн инерцийн хүчтэй. Үүний улмаас үүсэх эргүүлэх моментийг тэглэхийн тулд эсрэг эргэлддэг хоёр дахь гол шаардлагатай. Үнэтэй, тийм ээ — гэхдээ Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat болон Volkswagen Group-ийн брэндүүд цэвэр гөлгөр ажиллагаа шаардсан үед энэ бүтцийг бүгд ашигласан.

Хавтгай дөрвөн цилиндрт хөдөлгүүр эгнээ хувилбараасаа арай дээр ажилладаг — зөвхөн хоёр дахь эрэмбийн эргүүлэх моментийн хос үлдэх бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийг босоо тэнхлэгийнхээ эргэн тойронд эргүүлэх хандлагатай. Гэсэн ч агаар хөргөлттэй Beetle хөдөлгүүр болон Subaru-ийн боксер хөдөлгүүрүүд хоёулаа хэдэн арван жилийн турш тэнцвэржүүлэх голгүйгээр ажиллаж ирсэн.

Эгнээ таван цилиндрт хөдөлгүүр анхдагч инерцийн хүчээ нөхсөн боловч блокоор тасралтгүй дамждаг эргэлдэх гулзайлгах моментоос болж зовдог — энэ нь онцгой бат бэх бүтэц шаарддаг. Mercedes-Benz, Audi, Volvo нар үүнийг боловсронгуй хөдөлгүүрийн тулгуур болон эсрэг жингээр (жишээ нь Audi TT RS-ийн шахуургатай 2.5 TFSI) шийдсэн бол Fiat-ийн инженерүүд цаашаа явж бүрэн тэнцвэржүүлэх гол ашигласан.

Нэг сонирхолтой тэмдэглэл: бараг бүх таван цилиндрт хөдөлгүүр нь үндсэндээ нэг нэмэлт цилиндр залгасан дөрвөн цилиндрт хөдөлгүүр юм. Энэхүү модульчилсан арга нь бүлүүр, холбоос саваа болон хавхлагын механизмын эд ангиудыг хуваалцах боломжийг олгодог — зөвхөн блок, толгой болон коленвал (72°-ийн интервалтай тохойтой) л өөрчлөгдөх шаардлагатай.

V6 хөдөлгүүр эгнээ зургаан цилиндрт хөдөлгүүрийг орлосон бөгөөд гурван цилиндрт хөдөлгүүртэй ижил тэнцвэрийн шинж чанартай — өөрөөр хэлбэл тийм ч тохиромжтой биш. Хамгийн анхны Mercedes-Benz V6 (цилиндр тутамд гурван хавхлагатай M112) үүнийг эгнээнүүдийн хоорондох хөндийд суулгасан тэнцвэржүүлэх голоор шийдсэн. PSA Group-ийн гурван литрийн зургаан цилиндрт хөдөлгүүр үүнийг цилиндрийн толгойд байрлуулсан. Бусад үйлдвэрлэгчид нэмэлт нарийн төвөгтэй байдалгүйгээр чичиргээг багасгахын тулд коленвалын тохойн хүзүүг болгоомжтой шилжүүлэх аргыг сонгосон — Audi V6 дээр харагддагчлан. 90°-ийн өнцөгтэй V6 хөдөлгүүр өөр нэг толгойны өвчин нэмдэг: жинлэсэн маховик ч хэсэгчлэн жигдрүүлж чадах угаасаа жигд бус дөл асах интервал.

V8 хөдөлгүүр нь 90°-ийн эгнээний өнцөгтэй, хоёр харилцан перпендикуляр хавтгайд байрлах тохойтой коленвалтай тул маш сайн тэнцвэртэй. Жигд дөл асах интервалд хүрэх боломжтой бөгөөд зөвхөн хоёр үлдэгдэл эргүүлэх моментийн хос үлддэг — үүнийг коленвалын төгсгөлийн хүзүүн дээрх эсрэг жингээр амархан шийддэг. Энэ нь Америкийн инженерүүд V8-ыг ийм урам зоригтойгоор хүлээн авсны томоохон шалтгаан юм: тэд зүгээр л чичиргээг тэвчдэггүй.

V4 хөдөлгүүр ховор байсан бөгөөд одоо автомашинд бараг устаж үгүй болсон. Европын Ford V4 (Taunus, Capri болон Saab 96-д ашигласан) болон Запорожецийн өвөрмөц V4 хоёулаа эхний эрэмбийн эргүүлэх моментийн хосд зориулж тэнцвэржүүлэх гол шаарддаг байв. Авсаархан байдал болон өртөг нь гол хүчин зүйл байсан — тэнцвэр хоёрдогч байв.

V10 хөдөлгүүр эгнээ таван цилиндрт хөдөлгүүртэй ижил тэнцвэрийн шинж чанартай. Энэ нь Формула 1-ийн хөдөлгүүр, Dodge Viper эсвэл Dodge RAM-ийн зохион бүтээгчдийг тэдгээрийг ашиглахаас зогсоосонгүй — хүч хэрэгтэй бол чичиргээгээ удирддаг.

Илүү онцгой бүтцүүдийн талаар: хавтгай найман цилиндрт хөдөлгүүр (Porsche 917 уралдааны машинд ашигласан шиг) нь үндсэндээ нэг нийтлэг коленвал дээрх хоёр хавтгай дөрвөн цилиндрт хөдөлгүүр бол V12 болон хавтгай 12 цилиндрт хөдөлгүүр нь хоёр эгнээ зургаан цилиндрт хөдөлгүүр болж буурдаг — энэ нь тэдгээрийн онцгой гөлгөр ажиллагааг тайлбарладаг.

VR6, VR5 болон W-хөдөлгүүр: Volkswagen-ий байршуулалтын мастер шийдэл

Бид өмнө нь Lancia Fulvia зэрэг нарийн өнцөгтэй V хөдөлгүүрийн талаар дурдсан. Хэдэн арван жилийн турш эдгээрээс зайлсхийсэн — 60° буюу 90°-ийн бүтцээс тэнцвэржүүлэхэд хэцүү, харин байршуулалтын ашиг нь төвөг хүчээ нөхөхөөргүй санагдсан. Дараа нь тэргүүлэх чиглэл өөрчлөгдсөн.

Хоёр шинэ дэвшил тоглоомын дүрмийг өөрчилсөн:

• Гидравлик хөдөлгүүрийн тулгуур өргөн хэрэглээнд гарч, хөдөлгүүрийн онолын тэнцвэрээс үл хамааран чичиргээ дамжихыг эрс багасгасан.
• Капотын доорх зай улам бүр хомс болж, авсаархан байдлыг үнэт чанар болгосон. Энгийн хэтчбэк 2.8 литрийн зургаан цилиндрт хөдөлгүүр нуусан байна гэж хэн төсөөлөх билээ? Volkswagen үүнийг бодит болгосон.

Volkswagen VR6 — “VR” нь V-Reihen (V-эгнээ) гэсэн үг — нарийн өнцгийн үзэл баримтлалыг Lancia-аас ч илүү цааш аваачиж, эгнээнүүдийн хооронд ердөө 15°-ийн өнцөг ашигладаг. Үр дүн нь маш авсаархан тул үндсэндээ шилжүүлэгтэй эгнээ хөдөлгүүр шиг ажилладаг бөгөөд гайхалтай нь хоёр эгнээнд нэг цилиндрийн толгой ашигладаг. Ердийн V6 багтахгүй газар багтдаг 2.8 литрийн зургаан цилиндрт хөдөлгүүр — гуравдугаар үеийн Volkswagen Golf дээр анх танилцуулагдсан.

Эндээс Volkswagen-ий инженерүүд энэ үзэл баримтлалыг хөгжүүлэн ажилласан:

• VR5 нь нэг цилиндрийг хассан VR6 хэлбэрээр гарч ирсэн.
• W8 нь нэг коленвал дээр хоёр богиносгосон VR хөдөлгүүр (тус бүр дөрвөн цилиндр)-ийг нэгтгэсэн — флагман Passat седанд суулгасан.
• W12 нь 1998 онд W12 Roadster концепц дээр анх танилцуулагдсан: нэг коленвал дээр 72°-ийн өнцгөөр холбосон хоёр VR6 хөдөлгүүр.
• W16 — дөрвөн турбоширүүлэгчтэй — нь Bugatti Veyron-ийг цагт 431 км хурдад хүргэдэг бөгөөд энэ нь уг бүтцийн хамгийн эрс тэс үйлдвэрлэлийн хэрэглээ юм.

Эдгээр бүтэц яагаад өмнө нь байгаагүй вэ? Орчин үеийн компьютерт суурилсан зохион бүтээлт тэдгээрийг боломжтой болгосон. Ийм нарийн төвөгтэй геометрт өнцөг, тохойн хүзүүний байрлал, дөл асах дараалал болон тэнцвэрийн шинж чанарыг оновчтой болгох нь 1990-ээд оноос хойш бий болсон тооцооллын хүчгүйгээр бараг боломжгүй байх байсан. Зөвхөн W12-ийн коленвал нь л токарьчны хар дарсан зүүд — компьютер бүх зөвшөөрөгдөх хязгаарыг шалгасан үед л утга учиртай болдог тийм эд анги юм.

Бодит хөдөлгүүр зохион бүтээлтэд юу үнэхээр чухал вэ

Энэ бүхнээс нэг дүгнэлт гаргавал, инженер хөдөлгүүрийн бүтцийг сонгохдоо онолын тэнцвэр нь ховорхон шийдвэрлэх хүчин зүйл болдог. Жинхэнэ тэргүүлэх чиглэлүүд нь:

• Байршуулалт — хөдөлгүүрийн саванд багтах уу?
• Жин болон чадлын нягтрал — тухайн зориулалтад хамгийн тохиромжтой харьцаа нь юу вэ?
• Үйлдвэрлэлийн өртөг — загварын хүрээнд эд ангиудыг хуваалцаж чадах уу?
• Модульчлал — үйлдвэрлэгчид улам бүр гурван цилиндрт хэмнэлттэй хөдөлгүүрээс эхлээд арван хоёр цилиндрт флагман хүртэл бүхэл бүтэн хөдөлгүүрийн гэр бүлийг нийтлэг бүлүүр болон цилиндрийн голчийн бүтцээс бүтээдэг болсон

Mercedes-Benz-ийн одоогийн хөдөлгүүрийн цуглуулга нь модульчилсан хандлагын сурах бичгийн жишээ юм: нийтлэг бүтэц нь маш өөр өөр чадал болон цилиндрийн тоотой хөдөлгүүрүүдийн үндэс суурь болдог.

Чичиргээний тухайд — онолын болон бодит тэнцвэр нь хоорондоо тэс өөр хоёр зүйл гэдгийг санах нь зүйтэй. Төгс тэнцвэртэй эгнээ зургаан цилиндрт хөдөлгүүр хүртэл коленвалын угсралт нь зөв тэнцвэржээгүй эсвэл бүлүүр, холбоос саваа нь жингээрээ мэдэгдэхүйц ялгаатай бол чичирнэ. Бодит ертөнцийн үйлдвэрлэлийн зөвшөөрөгдөх хязгаар болон ачаалал дор эд ангийн хэв гажилт нь ямар ч хөдөлгүүр бодит дээр тэгшитгэлийн санал болгож буй шиг тийм гөлгөр байдаггүй гэсэн үг. Тийм учраас хөдөлгүүрийн тулгуурын зохиомж — хүчин чадлыг машины бусад хэсгээс тусгаарлах арга — нь бүтэц өөрөө байдагтай адил чухал. Заримдаа бүр илүү.

Энэ бол орчуулга юм. Эх хувилбарыг эндээс уншиж болно: https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e54e1.html