د شلمې پېړۍ په پیل کې، کله چې د موټرو انجنیري په بشپړه چټکۍ مخ په وړاندې روانه وه، یو ۱۰-لیټره انجن کېدای شو یو یوازینی سلنډر واحد وي، یا، د بېلګې په توګه، یو مستقیم-اته (straight-eight). په هغه وخت کې هیچا د ۲۳-لیټره مستقیم-شپږ (straight-six) یا د یوه اوه-سلنډره ریډیال الوتکې انجن چې موټر ته لېږدول شوی وي، په لیدو سترګه نه رپوله.
لکه څنګه چې ډله ییز تولید پراخ شو او د لګښت فشارونه ډېر شول، هر څه پر خپل ځای کېناستل. د یوازینۍ سلنډر انجن د تېر یوه یادګار شو. نن سبا د یوه معمولي موټر انجن د سلنډر منځنۍ ظرفیت د ۳۰۰ او ۶۰۰ مکعب سانتيمترو ترمنځ وي، چې مشخص تولید یې له شاوخوا ۳۵ اسپ-قوت/لیټر په یوه طبیعي تنفسي ډیزل کې، تر ۱۰۰ اسپ-قوت/لیټر په یوه لوړ-فعالیتي ګازولین انجن کې اوړي. دا د ډله ییز بازار تولید لپاره غوره ساحې دي — له دې ساحو څخه وتل په ساده ډول اقتصادي نه دي.
نو د عصري انجن منظره څنګه ښکاري؟ په عمومي توګه:
- یو ۱۰۰ اسپ-قوته انجن معمولاً څلور سلنډرونه لري
- یو ۲۰۰ اسپ-قوته انجن معمولاً څلور، پنځه، یا شپږ سلنډرونه چلوي
- یو ۳۰۰ اسپ-قوته انجن په عام ډول اته سلنډرونه کاروي
خو دا سلنډرونه په حقیقت کې څنګه ترتیبېدای شي؟ کله چې انجنیران یو څو-سلنډره انجن ډیزاینوي، کوم د جوړښت اختیارونه لري؟ راځئ چې یې وپلټو.
مستقیم انجنونه: ساده خو په زیاتېدونکي ډول ناعملي
د هر انجن ډیزاینر په ذهن کې لومړۍ پوښتنه دا وي چې ډیزاین څنګه ساده کړي — د تولید لګښتونه ټیټ او ساتنه اسانه وساتي. په دې برخه کې، کرښهییز (مستقیم) انجن په پوره ډول بریالی کېږي. سلنډرونه په یوه واحده کتار کې ترتیب شوي وي، او د ظرفیت زیاتول دومره اسانه دي لکه نور سلنډرونه ورزیاتول.
دلته دا دی چې د کرښهییز انجن ډولونه په عمل کې څنګه ویشل کېږي:
- دوه- او درې-سلنډره انجنونه په موټرو کې نسبتاً کم دي، که څه هم د دوه-سلنډره بڼه د پرمختللي تیلو انجکشن او ټربوچارجینګ په مرسته بیا را پورته کېږي — د Fiat 500 کې ۸۵ اسپ-قوته ټربوچارج شوی دوه-سلنډره یې یوه غوره بېلګه ده.
- مستقیم-څلور (straight-four) د مسافري موټرو نړۍ کاري ستنه ده، چې له ۱.۰ نه تر ۲.۴ لیټره پورې ظرفیتونه پوښي.
- مستقیم-پنځه (straight-five) انجنونه یوه نسبتاً نوې پرمختیا ده. مرسیډس-بنز (Mercedes-Benz) په ۱۹۷۴ کې د ډیزل پنځه-سلنډره مخکښ شو (د W123 پلیټفورم پر بنسټ �300D)، وروسته دوه کاله بیا د Audi دوه-لیټره ګازولین پنځه-سلنډره، او بیا Volvo او Fiat د ۱۹۸۰ مو کلونو په وروستیو کې ورسره یوځای شول.
- مستقیم-شپږ (straight-six) انجنونه، چې له ډېرې مودې راهیسې د خپلې نرمۍ لپاره د اروپایانو خوښ وو، په زیاتېدونکي ډول کم شوي دي. د دوی نور هم اوږد ورور، مستقیم-اته (straight-eight)، په عملي ډول د ۱۹۳۰ مو کلونو په شاوخوا کې پرېښودل شو.
د دې رجحان دلیل ساده دی: څومره چې نور سلنډرونه ورزیات کړې، انجن هغومره اوږدېږي — او دا د ځایپرځای کولو جدي ستونزې رامنځته کوي. د بېلګې په توګه، د مستقیم-شپږ په عرضي ډول د مخکینیو-څرخونو-چلونکي (front-wheel-drive) انجن خونې ته ځایپرځای کول یوازې په څو محدودو پېښو کې ترسره شوي: Austin Maxi 2200 (چې غوښتل یې ګیربکس د انجن لاندې وځای شي) او Volvo S80 د خپل خورا کمپکټ ګیربکس سره.
V-شکله او فلیټ انجنونه: کمپکټ خو پېچلي
نو څنګه یو کرښهییز انجن لنډوې؟ ښکلی حل دا دی: په نیمايي یې ووېشه، دواړه نیمايي یوه د بل تر څنګ کېږده، او د دواړو سره یوه واحده کرنکشافت وچلوه. دا د V انجن اصل دی.
تر ټولو عام د V-انجن جوړښتونه د سلنډرو بانکونو ترمنځ د ۶۰° یا ۹۰° شامل زاویه کاروي. دا زاویه تر ۱۸۰° پورې ورسوه — سلنډرونه مستقیماً یو له بل څخه لرې اشاره کوي — او یو فلیټ انجن ترلاسه کوې، چې د بکسر انجن (boxer engine) په نوم هم پېژندل کېږي (له همدې امله د B2، B4، B6 نومونه).
د مستقیم انجن په پرتله بدلونونه پاموړ دي:
- دوه د سلنډر سرونه — هر یو د خپل ګسکیت او مانیفولډونو سره
- ډېر کمشافټونه او د والف-چلولو ډېر پېچلی ترتیب
- ډېر سور والی (په ځانګړي ډول د فلیټ انجنونو لپاره)، چې محدودوي یې چې چېرته نصبېدای شي
- د جوړولو لوړ لګښت او ډېره پېچلې خدمترسانه
د دې زیانونو له امله، فلیټ انجنونه یوازې د لږ شمېر جوړونکو لخوا کارول کېږي — Porsche او Subaru نن سبا تر ټولو پاموړ دي.
د V انجن نور هم کمپکټ کول د شامل زاویې تر ۶۰° لاندې راکمولو سره څنګه؟ دا ترسره شوی دی — د ۱۹۷۰ مو کلونو Lancia Fulvia یو V4 چلاوه چې یوازې ۲۳° زاویه یې درلوده. خو یوه ستونزه شته: څومره چې زاویه نرۍ وي، انجن د توازن کول هغومره ګران وي. دا مو یو له خورا مهمو ننګونو سره مخامخ کوي چې د انجن په ډیزاین کې شته.
انجن:
– دا یو ځانګړی V4 انجن ډیزاین کاروي.
– د V زاویه یوازې په ۲۳° خورا نرۍ ده.
– دې د دواړو بانکونو لپاره یوازینی د سلنډر سر ممکن کړ.
– دا قوت مخکینیو څرخونو ته لېږي.
د انجن ارتعاش: قوتونه، تورکونه، او څنګه یې کنټرول کړو
هیڅ پیستونلرونکی داخلي احتراق انجن له ارتعاش څخه بشپړ خلاص نه دی — دا د ډیزاین یوه ذاتي برخه ده. خو د ارتعاش اداره کول مهم دي، نه یوازې د مسافرو د راحت لپاره. سخت بېتوازنه ارتعاش کولای شي د انجن برخې په فزیکي ډول وران کړي، له هغو ټولو ناورینوونکو پایلو سره چې د لوړ سرعت پر مهال د برخو خوشې کېدل را منځته کوي.
د انجن ارتعاش له کوم ځایه راځي؟ درې اصلي سرچینې شته:
- نابرابر د احتراق وقفې — په ځینو انجن جوړښتونو کې، د قوت ضربې په بشپړ مساوي وقفو کې نه احتراق کېږي، چې د تورک څپه (torque ripple) رامنځته کوي. دروند فلایویل کولای شي دا نرم کړي.
- د پیستون د انرتیا قوتونه — لکه څنګه چې پیستونونه پورته خوا ته تېزېږي او د خپلې ضربې په سر کې ورو کېږي (او په لاندې کې برعکس)، دوی انرتیايي قوتونه تولیدوي چې هغو ته ورته دي چې ته یې احساسوې کله چې موټر بریک یا تېزېږي.
- د نښلونکې میله هندسه — نښلونکې میله (connecting rod) په مستقیمه کرښه نه ځي، او د پیستون حرکت بشپړ سینوسي نه دی، چې د کرنکشافت سرعت په برابرو کې اضافي قوتي اجزا را منځته کوي.
دا د لوړ-درجه انرتیايي قوتونه عموماً د پامه غورځول کېدای شي — پرته له دویمه-درجه قوتونو څخه، چې د کرنکشافت د فریکونسۍ دوه چنده کې عمل کوي او باید تل ورته پام وشي. کله چې په تړونکو سلنډرونو کې انرتیايي قوتونه له یو بل څخه په ثابت واټن کې په مخالفو لورو کې عمل کوي، دوی همدا راز د تورک جوړې (torque couples) رامنځته کوي، چې د پېچلتیا یوه بله پرت ورزیاتوي.
انجنیران د دې قوتونو سره د مبارزې لپاره دوه اصلي وسایل لري:
- یو ذاتاً متوازن جوړښت غوره کول — سلنډرونه او د کرنکشافت ضربې داسې ترتیب کړئ چې قوتونه او تورکونه په طبیعي ډول یو بل لغوه کړي.
- د توازن شافتونه ورزیاتول — ثانوي شافتونه له ضد-وزنونو سره چې د کرنکشافت په مخالف لور کې څرخېږي، مساوي او مخالف قوتونه تولیدوي. دا لګښت او میخانیکي پېچلتیا ورزیاتوي خو کولای شي ستونزمن ارتعاشي حالتونه په بشپړه توګه خنثی کړي.
د ټولو عامو انجن جوړښتونو څخه، یوازې دوه په نظري ډول بشپړ متوازن دي: مستقیم-شپږ (straight-six) او فلیټ-شپږ (flat-six). دا دقیقاً هغه دلیل دی چې BMW او Porsche دا جوړښتونه دومره په کلکه ساتلي دي — او دا چې ولې نورو د ځایپرځای کولو ننګونو سره سره د پرېښودلو لپاره بېمیله وو.
د انجن توازن د جوړښت له مخې: یو عملي لارښود
راځئ وګورو چې هر اصلي انجن جوړښت په واقعي نړۍ کې د ارتعاش او توازن په برخه کې څنګه چلند کوي.
دوه-سلنډره مستقیم انجنونه (کرنکونه په یوه لور کې) د توازن له پلوه یوازینۍ-سلنډر ته ورته چلند کوي — دواړه پیستونونه په یوه فاز کې پورته او ښکته کېږي. روسي Oka دوه ضد-څرخېدونکي توازن شافتونه وکارول ترڅو د لومړۍ-درجې انرتیايي قوتونو سره مقابله وکړي، خو دویمه-درجه قوتونه بېکنټروله پاتې شول. د دوو نورو توازن شافتونو ورزیاتول به په داسې کوچني، ارزانه موټر کې په بشپړه توګه ناعملي وای. ډېری دوه-سلنډره انجنونه — لکه اصلي ۱۹۵۷ Fiat 500 او هندي Tata Nano — په ساده ډول پرته له کوم توازن شافت څخه روان وو، چې د ارتعاش جذبولو لپاره یې پر نرم انجن مونټونو تکیه کوله. ارزانه، ساده، او د بودیجې لرونکو غوښتنو لپاره منلوړ.
دوه-سلنډره انجنونه چې کرنکونه یې په ۱۸۰° کې وي (پیستونونه په ضد-فاز کې حرکت کوي) غوره لومړنی توازن وړاندې کوي خو یوازې په دوه-ضربهییز (two-stroke) بڼه کې کولای شي برابر د احتراق وقفې ترلاسه کړي — لکه څنګه چې د جګړې وړاندې DKW او د هغوی اولادونو، ختیځ آلماني Trabant کې کارول شوي وو.
V-twin انجنونه نن سبا تقریباً په ځانګړي ډول یوازې پر موټرسایکلونو ژوندي پاتې دي — Harley-Davidson او د هغه جاپاني تقلیدونکي یې ښکاره بېلګې دي. NAMI-1 په عملي ډول یوازینی موټر دی چې له دې جوړښت څخه یې کار اخیستی. د کرنکشافت پر سر ضد-وزنونه کولای شي دا بشپړ توازن ته نږدې کړي، خو برابر د احتراق وقفې لا هم له لاسرسي وتلې پاتې دي.
درې-سلنډره انجنونه د مستقیم-څلور په پرتله بد متوازن دي. د Subaru او Daihatsu په څېر جوړونکي توازن شافتونه د معیار په توګه نصبوي؛ د Opel پرېکړه چې د دویم-نسل Corsa لپاره د Ecotec درې-سلنډره کې یو وپرېږدي، لګښت یې وساته خو موټر ته یې د آلماني موټرو مطبوعاتو سره د خپلې ۱۹۹۶ مخکینۍ راڅرګندیدنې وروسته یو ناورین شهرت ترلاسه کړ — دا داسې بیان شو لکه “په بدلیدونکو حالتونو کې د ښار شاوخوا چلولو لپاره مطلقاً ناممکن.”
مستقیم-څلور انجنونه — په نړۍ کې تر ټولو عام جوړښت — یو ازاد دویمه-درجه انرتیايي قوت لري چې یوازې د یوه توازن شافت لخوا چې د کرنکشافت سرعت دوه چنده کې روان وي خنثی کېدای شي. د پایلې تورک د لغوه کولو لپاره، یو دویم ضد-څرخېدونکی شافت ته اړتیا ده. ګران، هو — خو Mitsubishi، Saab، Ford، Fiat، او د Volkswagen Group برانډونو ټولو دا تنظیم کارولی کله چې پاکوالي یې غوښتنه کوله.
فلیټ-څلور انجنونه د خپلو کرښهییزو همتایانو په پرتله یو څه غوره دي — یوازې یو دویمه-درجه د تورک جوړه پاتې کېږي، چې انجن د خپل عمودي محور په شاوخوا کې د یاو کولو (yaw) لور لري. سره له دې، دواړه د هوا-سړیدونکي Beetle انجن او د Subaru بکسر واحدونه له لسیزو راهیسې پرته له توازن شافتونو څخه کار کړی.
مستقیم-پنځه انجنونه جبران شوي لومړنی انرتیايي قوتونه لري خو له یوه څرخېدونکي خمونکي تورک (rolling bending torque) څخه کړېږي چې په دوامداره توګه د بلاک له لارې سفر کوي — چې یوه استثنایي سخت جوړښت غواړي. مرسیډس-بنز، Audi، او Volvo دا د ښه شویو انجن مونټونو او ضد-وزنونو له لارې حل کړ (لکه د Audi TT RS کې سوپرچارج شوی ۲.۵ TFSI)، په داسې حال کې چې د Fiat انجنیران نور هم مخکې لاړل او یو بشپړ توازن شافت یې وکاراوه.
یوه په زړه پورې پایله: نږدې ټول پنځه-سلنډره انجنونه په اصل کې څلور-سلنډره انجنونه دي چې یو اضافي سلنډر ورباندې تړل شوی. دا ماډولر چلند د ګډو پیستونونو، نښلونکو میلو، او د والفترین برخو اجازه ورکوي — یوازې بلاک، سر، او کرنکشافت (د ۷۲° وقفو سره ضربې) ته اړتیا ده چې بدل شي.
V6 انجنونه چې مستقیم-شپږونه یې بدل کړل، د درې-سلنډره ورته توازن ځانګړتیاوې لري — یعنې، نه مطلوب. تر ټولو لومړی مرسیډس-بنز V6 (M112، چې هر سلنډر کې درې والفونه) دا د بانکونو ترمنځ په ناوه (valley) کې نصب شوي توازن شافت سره حل کړ. د PSA Group درې-لیټره شپږ-سلنډره یو یې د سلنډر سر کې کېښود. نور جوړونکو د محتاطه د کرنک پن آفسیټینګ غوره کړل — لکه څنګه چې د Audi V6 کې لیدل کېږي — ترڅو پرته له اضافي پېچلتیا څخه ارتعاش کم کړي. د ۹۰° شامل زاویه سره V6 انجنونه یوه بله ستونزه ورزیاتوي: ذاتاً نابرابر د احتراق وقفې چې وزني فلایویل یوازې جزوي ډول نرمولای شي.
V8 انجنونه د ۹۰° بانک زاویې او په دوو متقابلاً عمودي چپو کې د کرنکشافت ضربو سره خورا ښه متوازن دي. برابر د احتراق وقفې د لاسرسي وړ دي، او یوازې دوه پاتې د تورک جوړې پاتې کېږي — چې د کرنکشافت په پای جورنالونو (end journals) پر ضد-وزنونو په اسانۍ سره حل کېږي. دا د هغه لوی دلیل یوه برخه ده چې ولې امریکايي انجنیرانو V8 دومره په زړه راښکونکي ډول ومنل: دوی په ساده ډول ارتعاش نه زغمي.
V4 انجنونه کم وو او اوس په موټرو کې تقریباً ورک شوي دي. اروپایي Ford V4 (په Taunus، Capri، او Saab 96 کې کارول شوی) او د Zaporozhets عجیب V4 دواړو د لومړۍ-درجې د تورک جوړو لپاره یوه توازن شافت ته اړتیا درلوده. کمپکټوالی او لګښت چلونکي عوامل وو — توازن ثانوي و.
V10 انجنونه د مستقیم-پنځه ورته توازن ځانګړتیاوې لري. دا د Formula 1 انجنونو، Dodge Viper، یا Dodge RAM ډیزاینرانو د کارولو مخه ونه نیوله — کله چې قوت ته اړتیا لرې، ارتعاش اداره کوې.
د نورو نادرو جوړښتونو په اړه: فلیټ-اته (flat-eight) (لکه څنګه چې د Porsche 917 ریسینګ موټرو کې کارول شوی) په عملي ډول د یوه ګډ کرنکشافت پر سر دوه فلیټ-څلور دي، په داسې حال کې چې V12 او فلیټ-12 انجنونه دوه مستقیم-شپږونو ته راکمېږي — چې د دوی استثنایي نرموالی تشریح کوي.
VR6، VR5، او W-انجنونه: د Volkswagen د ځایپرځای کولو شهکار
موږ مخکې د Lancia Fulvia په څېر د نري-زاویه V انجنونو ته اشاره وکړه. د لسیزو لپاره دا څخه ډډه کېده — د ۶۰° یا ۹۰° جوړښتونو په پرتله د توازن کول ګران، د ځایپرځای کولو ګټو سره چې د زحمت ارزښت یې نه ښکارېده. بیا لومړیتوبونه بدل شول.
دوه پرمختیاوو لوبه بدله کړه:
- هایدرولیک انجن مونټونه په پراخه توګه شتون پیدا کړ، چې د انجن نظري توازن ته په کتو پرته د ارتعاش لېږد یې په ډراماتیک ډول وروژغوراوه.
- د بانټ لاندې ځای په زیاتېدونکي ډول لږ شو، چې کمپکټوالی یې یوه ارزښتناکه ځانګړتیا کړه. چا به فکر کاوه چې یو معمولي هاچبک به یو ۲.۸-لیټره شپږ-سلنډره انجن پټوي؟ Volkswagen دا ممکن کړ.
Volkswagen VR6 — چې “VR” د V-Reihen (V-کرښهییز) لپاره ولاړ دی — د نري-زاویه مفهوم تر هغه پورې وړاندې وړي چې Lancia یې هیڅکله ونه کړ، چې د بانکونو ترمنځ یوازې ۱۵° زاویه کاروي. پایله دومره کمپکټ ده چې په عملي ډول د یوه آفسیټ کرښهییز انجن په توګه کار کوي، او په پاموړ ډول، دا د دواړو بانکونو لپاره یو یوازینی د سلنډر سر کاروي. یو ۲.۸-لیټره شپږ-سلنډره انجن چې هلته ځای نیسي چېرته چې یو معمولي V6 به نه ووه — د درېیم-نسل Volkswagen Golf کې راڅرګند شو.
له هغه ځایه، د Volkswagen انجنیرانو دا مفهوم پرمخ بوت:
- VR5 د VR6 په توګه راغی چې یو سلنډر یې ایستل شوی.
- W8 دوه لنډ شوي VR واحدونه (هر یو څلور سلنډرونه) پر یوه واحده کرنکشافت یوځای کړل — د سرپوښ Passat سیډان کې نصب شو.
- W12 په ۱۹۹۸ کې د W12 Roadster مفهوم کې راڅرګند شو: دوه VR6 انجنونه چې پر یوه کرنکشافت په ۷۲° زاویه کې یوځای شوي.
- W16 — له څلورو ټربوچارجرونو سره — Bugatti Veyron تر ۴۳۱ کیلومتره فی ساعت پورې چلوي، چې دا د دې جوړښت تر ټولو افراطي تولیدي استعمال ګرځوي.
ولې دا جوړښتونه مخکې شتون نه درلود؟ عصري کمپیوټر-مرستندوی ډیزاین یې ممکن کړل. د شامل زاویې، د کرنک پن موقعیتونو، د احتراق ترتیب، او د توازن ځانګړتیاو غوره کول په داسې پېچلو هندسو کې به د ۱۹۹۰ مو کلونو وروسته د موجودې محاسبوي ځواک پرته په عملي ډول ناممکن وای. د یوه W12 کرنکشافت په یوازې توګه د یوه ماشینکار خوب-ویجاړونکی دی — هغه ډول برخه چې یوازې هغه وخت معنا لري کله چې یو کمپیوټر هر تحمل تایید کړی وي.
په واقعي-نړۍ انجن ډیزاین کې څه واقعاً مهم دي
که د دې ټولو څخه یوه پایله وي، نو هغه دا ده چې نظري توازن په کم ډول هغه پرېکړهکوونکی عامل وي کله چې یو انجنیر د انجن جوړښت غوره کوي. اصلي لومړیتوبونه دا دي:
- ځایپرځای کول — ایا دا د انجن خونه کې ځایېږي؟
- وزن او د قوت کثافت — د دې استعمال لپاره غوره تناسب څه دی؟
- د تولید لګښت — ایا دا کولای شي د یوه ماډل لړۍ په اوږدو کې برخې شریکې کړي؟
- ماډلریت — په زیاتېدونکي ډول، جوړونکي د یوه ګډ پیستون او بور جوړښت څخه ټولې انجن کورنۍ جوړوي، له درې-سلنډره اقتصادي واحدونو څخه تر دولس-سلنډره سرپوښونو پورې
د مرسیډس-بنز اوسنۍ انجن لړۍ د ماډلر چلند یوه نمونهیي بېلګه ده: یو ګډ جوړښت په خورا مختلفو قوتي تولیداتو او د سلنډر شمېرو کې انجنونه پر بنسټ نیسي.
فلیټ (بکسر) انجن (پورته): سلنډرونه په افقي ډول پراته وي او په ۱۸۰-درجه جوړښت کې یو له بل څخه لرې اشاره کوي. د Porsche او Subaru په څېر برانډونه دا تنظیم د ثقل د ټیټ مرکز لپاره په عام ډول کاروي.
ریډیال انجن (لاندې): سلنډرونه د یوه مرکزي کرنکشافت په شاوخوا کې په دایره کې نصب شوي، چې یوه ستوري ته ورته دي. دا په دودیز ډول په کلاسیکو پروپلر الوتکو کې کارول کېدل.
کرښهییز (مستقیم) انجن (کیڼ): سلنډرونه یو د بل وروسته په یوه واحده مستقیمه کتار کې ایښودل شوي. دا تر ټولو عام ډیزاین دی چې په معیاري ورځني موټرو کې موندل کېږي.
V-انجن (ښي): سلنډرونه په دوو کتارونو کې ویشل شوي چې یو بل ته اشاره کوي، چې د “V” شکل جوړوي. دا جوړښت په ډېر تنګ ځای کې د لوړ سلنډر شمېرو (لکه V6 یا V8) اجازه ورکوي.
او د ارتعاش په اړه — دا یادول ارزښت لري چې نظري او واقعي توازن دوه خورا مختلف شیان دي. حتی یو بشپړ متوازن مستقیم-شپږ به هم ولړزېږي که د هغه د کرنکشافت مجموعه په سمه توګه متوازنه نه وي یا که د هغه پیستونونه او نښلونکې میلې په وزن کې په پاموړ ډول توپیر ولري. د واقعي-نړۍ تولیدي تحملونه او د بار لاندې د برخو بدلون مانا دا ده چې هیڅ انجن هیڅکله په عمل کې دومره نرم نه دی لکه څنګه چې معادلې وړاندیز کوي. دا هغه دلیل دی چې د انجن مونټ ډیزاین — هغه څرنګوالی چې د قوت واحد یې د موټر له پاتې برخې څخه جلا کېږي — د خپل جوړښت په څېر هر څومره مهم دی. کله ناکله نور هم زیات.
دا یوه ژباړه ده. تاسو کولای شئ اصل یې دلته ولولئ: https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e54e1.html
خپور اکتوبر 28, 2021 • د ولولو لپاره 12 دقیقې
