A dos quarts de cinc del matí, jo corria per una autopista buida. El llarg morro del cotxe tallava el vel de boira, mentre els primers raigs de sol escampaven espurnes sobre el capó verd. El vent irrompia per la finestra oberta, i l’habitacle envoltant difuminava els límits entre el meu cos i el cotxe. El motor V8 de gasolina bramulava amb el seu compressor, mentre gairebé quatre-cents cavalls sorgien sota el meu peu. L’últim revolt de la pista, i allà hi era: la felicitat del conductor. El Jaguar XJR, una de les millors i, sens dubte, la berlina més bonica del canvi de mil·lenni. Per un moment, fins i tot se’m va acalar una llàgrima. Com van poder arruïnar-ho amb les seves pròpies mans?
La Fi d’una Era: El Canvi de Jaguar cap a l’Elèctric
El 2023, s’hauria pogut celebrar el 55è aniversari de la primera berlina Jaguar XJ, el 35è aniversari de la primera versió “carregada” XJR, o el vintè aniversari del primer XJ d’alumini. Tanmateix, JLR té ara una agenda diferent: han decidit aturar cerimoniosament la producció de cotxes esportius amb motors de combustió interna, marcant exactament 75 anys des del llançament del llegendari roadster XK120 el 1948. A partir d’ara, tot gira al voltant de l’energia elèctrica.
A la tardor de 2023, van presentar un cotxe elèctric de la classe Gran Turismo de quatre portes (que es pot veure com la resposta de Jaguar al Taycan) i van desplaçar el seu focus cap a la producció de vehicles elèctrics de luxe. No van revifar la berlina insígnia XJ —la producció de la qual havia cessat el 2019— i els models de dues portes F-Type també s’han descontinuat; a més, s’espera que a mitjans de la dècada del 2030 tots els motors de combustió interna dels vehicles Jaguar siguin substituïts completament per propulsors elèctrics.
Però encara és possible fer retrocedir una mica el rellotge. Per exemple, un amic meu va comprar recentment un Jaguar XJR verd del 2003 —un model X350 anterior al restyling— amb només 50.000 quilòmetres al comptador. Essencialment, és el primer dels XJ d’alumini de darrera generació amb far doble, i està en condicions de sala d’exposició. I el més sorprenent és que el pressupost per a una troballa així avui dia és comparable al preu d’un crossover xinès corrent o d’un BMW X3 de tres anys procedent d’Alemanya.
Ni tan sols cal que et pregunti què triaries. Al cap i a la fi, si encara no has tancat aquesta pàgina, vol dir que som de la mateixa sang.
Disseny i Interior: Un Veritable Benjamin Button
El 2003, el nou XJ va ser criticat per tenir un aspecte antiquat en néixer, i el seu aire retro comparat amb el BMW Sèrie 7 dissenyat per Bangle i l’avançat tecnològicament Audi A8 només podia impressionar els veterans dels clubs Jaguar. Tanmateix, poseu aquests cotxes costat per costat avui i veureu quin ha envellit amb més elegància. Segons la meva opinió, l’XJ és com un veritable Benjamin Button, que només es tornarà més atractiu amb el pas del temps.
Probablement es pot dir el mateix de l’interior, però, ja se sap, de petit no somiava que el meu cotxe hagués de tenir necessàriament fusta xapada i crom; altres materials m’atreien més. Per això, la fusta em resulta indiferent, però estic absolutament encantat que l’ergonomia d’una berlina de vint anys no cedeixi gens davant tots els estàndards moderns.
I els botons! En general, penso que a l’hora de triar youngtimers cal evitar els acabats de gamma alta amb pantalles multimèdia de principis de segle. Si trobes a faltar una pantalla de resolució 360p, aleshores el Nokia 7710 és per a tu. Però en un cotxe old-school, no hi hauria d’haver res més que botons i monocromia.
L’X350 anterior al restyling és gairebé perfecte en aquest sentit, ja que ofereix totes les comoditats modernes en format analògic. Tanmateix, els instruments deixen una mica a desitjar. Qui hagi vist l’interior d’un E-Type Sèrie 1 amb esferes Smiths no quedarà impressionat pels instruments antiquats amb agulles de plàstic.
Però almenys els instruments porten l’etiqueta: “Supercharged”.
Al Volant del Jaguar XJR X350
La clau Ford, amb fulla cilíndrica, s’insereix al pany del panell frontal. L’arrencada rondina breument abans de despertar el V8 de 4,2 litres amb compressor mecànic Eaton M112. Aquest motor fonamental, part del projecte AJ26, ofereix 405 CV i 553 Nm de parell en aquesta configuració. Posa la palanca a “D”. Trepitja l’accelerador.
Ei, XJ, on és la teva R? Recordo com en Misha Petrovski descrivia l’arrencada de la berlina similar Daimler Super Eight el 2007: patinada de rodes, fum sota els pneumàtics, un rugit, tot un espectacle…
Hmm, la meva experiència és força diferent: una sortida molt discreta. Un petit retard a l’inici, i després només un torrent de parell. Però cap agressivitat. Els pneumàtics moderns Hankook ni tan sols patinen amb el sistema d’estabilitat desactivat. I el més sorprenent és que el resultat és exactament el mateix que el d’en Petrovski: 6,7 segons per arribar als 100 km/h amb els dos pedals en mode Sport.
Però si simplement arranques des d’aturat sense preparació, seran set segons o fins i tot una mica més. I això és un món de diferència respecte als 5,3 segons que promet el mateix Jaguar.
Honestament vaig passar dos dies intentant aproximar-me al resultat oficial, però finalment vaig abandonar aquesta recerca per domar la bèstia: l’XJR ha nascut realment per a un ritme de vida diferent. No cal saltar des d’aturat; més avib cal lliscar amb elegància cap a l’autopista i esperar que caiguin totes les restriccions.
“Vrum-vrum-vrum”, diu el compressor. Ah, aquí és, la bèstia s’ha deslligat. Una resposta de l’accelerador gairebé instantània, abundància de parell, i una acceleració ràpida i sense esforç. L’agulla del tacòmetre s’enfila fins a 3000 en un sol moviment i s’enlaira immediatament fins a 5900, seguida d’un canvi de marxa imperceptible i un nou salt a l’escala. La transmissió automàtica ZF de sis velocitats tria els punts de canvi a la perfecció i sempre ofereix la marxa adequada. No sé si hauria d’afegir “de moment”, ja que en trànsit urbà ja ha canviat de marxa amb una sotragada un parell de vegades.
Però m’ha agradat el mode manual de Jaguar mitjançant el J-gate, on cal estirar la palanca cap a tu i després seleccionar les marxes gairebé com en una transmissió manual: resulta que això és més senzill i intuïtiu que les llevetes modernes o els selectors basculants. També hi ha un botó Sport i la desactivació completa de l’ESP en una sola acció. Al cap i a la fi, la lletra R vol dir Racing, oi?
Ai las, té un caràcter massa dòcil per a una berlina esportiva. La direcció no és la més ràpida (2,8 voltes de topall a topall) i li manca transparència: no té prou força d’autocentrat a la zona propera al zero ni prou retroalimentació als revolts. Tot i que això no impedeix gaudir de la conducció, no hi ha una unitat completa amb el cotxe. Tampoc hi ha ganes de perseguir les corbes.
L’XJ d’alumini encara pesa 1795 kg, i en els revolts, aquesta massa l’arrossega cap enfora amb totes les rodes lliscant. Per superar-ho amb l’accelerador, cal mantenir les revolucions a la zona de màxim rendiment del compressor. I fins i tot en aquest cas, l’XJR bàsicament intenta fer patinar la roda posterior descarregada. És una llàstima que, després de la introducció del control de tracció a principis dels anys 90, Jaguar va deixar d’equipar les berlines amb diferencials de lliscament limitat.
Però a partir de la generació X350, l’XJ va començar a equipar-se amb suspensió pneumàtica. Això suavitza notablement el perfil en carreteres irregulars, tot i que encara deixa passar les sotragades dels grans clots i junts. Per això vaig conduir en mode Sport gairebé tota l’estona, cosa que endureix els amortidors. La pèrdua de confort és mínima, però les respostes són més integrades, hi ha menys balanceig de carrosseria, cap oscil·lació, i l’única cosa a queixar-se és el rebot als solcs. A més, el botó Sport agudeix l’accelerador i gairebé sempre manté el motor a la vora del rang més dolç del compressor —de 3000 a 6000 rpm.
Només que el consum de combustible és de més de 20 litres per cada 100 km…
Saps què, diria que la “R” en aquest Jaguar significa “Rejoice” (alegria), “Rarity” (raresa) i “Recklessness” (temeritat). Amb tot això, s’assembla més a un jet privat de negocis quan tens llicència de pilot que a un avió de combat. I això em va molt bé.
Per Què una Berlina Gran és un Excel·lent Segon Cotxe Familiar
Ho dic seriosament. Una berlina gran i ràpida com a segon cotxe familiar és absolutament el meu tipus. El meu estimat BMW 530i gestiona bé aquesta tasca, però l’XJR seria simplement ideal. T’ho dic com a pare novell, la família del qual ja no cap en un sol cotxe de cinc places.
Els crossovers de tres files són un despropòsit. Al cap i a la fi, quan surts de casa, et poses dues sabates, no intentes ficar tots dos peus en una única bota de feltre enorme. El mateix passa amb els cotxes: tenir dos vehicles familiars diferents és la norma. Un familiar i una berlina esportiva espaiosa són el somni.
Imagina’t poder portar els fills grans a casa de l’àvia, i els petits a casa de l’avi al mateix temps. O, quan calgui, les bicicletes poden anar amb el pare, i tres trapelles, un nadó i un gos poden anar amb la mare. El meu escenari preferit és aquest: posar tots els nens a l’Opel, i sortir de la ciutat amb el Jaguar amb la meva dona. En aquest cas, el ràpid XJR és senzillament insubstituïble. Sobretot pel preu d’un cotxe xinès corrent.
Coneix el Jaguar XJR X308: Una Altra Època, Una Altra Escola
Així que estava a punt de dir al meu amic que si havia de vendre l’XJR, jo estava disposat a fer un dipòsit amb peces del meu E39. Però de sobte se’ns va afegir un altre XJR. També verd, també amb compressor, però del 1997. És a dir, en carrosseria X308.
Per a alguns, potser només difereixen en la mida dels fars i el nombre d’escombretes, però en realitat, són de dues èpoques i dues escoles diferents. Al cap i a la fi, el Jaguar de la generació X308 és l’últim XJ amb carrosseria d’acer i l’últim XJ amb l’exclusiva i vella suspensió posterior independent (IRS) de Jaguar. Tanmateix, les inversions i estàndards de qualitat de Ford ja es van fer servir en la seva creació. A més, el “tres-cents-vuit” va ser el primer cotxe amb el primer motor AJ-V8 de 4.0 amb compressor, que més tard, en la variant de 4.2, va migrar al model X350. Això vol dir que en esperit i xassís és de la vella escola del segle XX, però en tecnologia i execució ja aplica mètodes del segle XXI.
Vaig recollir el cotxe de l’acollidor garatge, i llavors ho vaig entendre. Amb aquest Jaguar, no cal endevinar què significa la lletra “R”. R vol dir Rock-n-Roll.
Simplement seure al volant desplaça la conversa amb el cotxe cap al territori dels cotxes esportius. El seient és gairebé a terra, i el sostre és a una alçada de 1300 mm —similar a un Porsche 911.
La porta es tanca amb un cop suau, les teves cames estirades queden engolides en un túnel profund que sembla dirigir-se cap al passaroda. El motor es desperta amb més força. Aquest XJ té sis anys i 50.000 quilòmetres més que el “tres-cinquanta”, però el seu habitacle no és pitjor, i en alguns detalls fins i tot millor que el del Jaguar “més jove”.
Equipament de Sèrie de l’X308
- Conjunt complet d’ajustaments elèctrics de seient i volant
- Parabrisa calefactat
- Amortidors amb control electrònic (CATS)
- Telèfon integrat
- Fars automàtics
- Sensor de pluja
- Sensors d’aparcament Parktronic
- Canviador de CD
- Climatització d’una zona
Però els botons tenen un clic més ferm, el plàstic del tauler és tou, les butxaques de les portes estan revestides amb un folre fet a mida (a l’X350 hi ha plàstic), i el compartiment de les ulleres està cosit amb un interior de vellut de franel·la. Feia temps que no em trobava un cotxe amb un perfeccionisme tan marcat. El BMW Sèrie 7 i Sèrie 5 del 1997 estaven equipats de manera més modesta.
Qualitat? Sí, després de cada cicle d’encesa l’XJR es desperta amb una nova posició per als miralls i els seients, però ho oblides sis segons després d’arrencar.
Conduint l’X308: Rendiment i Comportament Dinàmic
El V8 de quatre litres amb el mateix compressor produeix 363 CV i 505 Nm de parell, i per gestionar aquesta potència, Jaguar en aquella època equipava les berlines “carregades” amb una transmissió automàtica Mercedes de cinc velocitats. Si no prems el botó Sport, l’XJ arrenca en segona marxa. Això és una mica avorrit. Però arrencar en mode Sport amb primera marxa és senzillament sorprenent. Hi ha menys retard des de l’inici, i les relacions de marxa estan triades perquè l’onada d’acceleració arribi des de les 2.000 rpm. Tot i que els canvis de marxa es produeixen abans —just per sobre de cinc mil. És a dir, el rang de treball del compressor és una mica més baix.
El pedal de l’accelerador té un recorregut inusualment llarg, i cal prémer-lo fins al fons. La transmissió antiga no és gaire responsiva, especialment quan cal baixar de cinquena a quarta, així que és millor fer servir el mode manual per mantenir el motor sempre a punt. Aleshores, l’X308 està preparat per plantar cara a qualsevol.
En una arrencada llançada des de 100 km/h, inicialment queda mig cos per darrere de l’X350, però després l’agafa i pren la davantera. Des d’aturat, no dona cap oportunitat, arribant als 100 km/h en 6,2 segons.
I li encanten els revolts. El morro s’endinsa amb ganes, hi ha una força reactiva contundent al volant, i la part posterior segueix amb delit sota l’accelerador. Aquest vell rocker sap com deixar-se anar.
I la suspensió! Això és el que és la suavitat de Jaguar! Aquest va ser el primer XJ amb amortidors CATS de control electrònic, i per a la versió XJR eren de sèrie. No sé com s’ha conservat l’electrònica, però pel que fa a gestionar carreteres irregulars, l’X308 no té rival —arrodoneix qualsevol sotragada. L’única cosa és que li desagraden els solcs encara més que al “tres-cinquanta”. El balanceig i el vaivé de carrosseria també podrien ser menors. Però això no perjudica la precisió, ja que un cop l’XJR s’inclina en un revolt, segueix l’arc gairebé sense error.
Ai, com m’agradaria que tingués un diferencial de lliscament limitat. I frens més potents. I rodes equilibrades per eliminar la vibració del volant a alta velocitat.
Però fins i tot en aquest estat, l’X308 crea no només una sensació d’unitat entre el cotxe i el conductor, sinó un sentiment ardent d’aventura íntima compartida. Simplement no hi ha altres paraules. Vaig sortir per fer una hora i mitja de conducció al vespre, i només vaig tornar a casa a trenc d’alba.
Va ser precisament llavors, de matinada en una autopista buida, quan vaig sentir una onada de tristesa per Jaguar. Com van poder perdre tot això?
Vaig tornar i vaig canviar de nou a l’X350. No, no era imaginació meva. Hi ha més espai, és més còmode d’asseure’s, la transmissió automàtica funciona millor, i els frens són més fiables. Una berlina moderna genial. Gairebé perfecta. El seu únic problema és que l’XJR X308 va existir abans que ella.
Jaguar vs. Porsche: Una Oportunitat Perduda
Penso que Jaguar és com Porsche menys vint anys. I menys l’olfacte per als negocis. L’equip de Jaguar va guanyar Le Mans 17 anys abans de la primera victòria de Porsche, però després van abandonar aquestes curses durant tres dècades. L’E-Type Sèrie 1 de carretera comuna va arribar als 250 km/h (155 mph) 13 anys abans que aparegués el 911 Turbo, però Jaguar no va aconseguir desenvolupar un cotxe esportiu per substituir-lo. I la recepta per a una berlina esportiva de quatre portes, feta servir per a l’XJR, també va néixer a Jaguar dues dècades abans que el Panamera.
Però… Aquests “peròs” conformen tota la història de la marca.
El Jaguar X308 va ser una berlina esportiva única del seu temps, i molt popular. Tanmateix, sota el lideratge de Ford, els anglesos no en van veure el potencial, i en canvi van voler competir amb els insígnies alemanys. Essencialment, van fer transitar l’X350 cap a una nova classe, on no l’esperava res de bo. Només sis anys després, van haver de canviar radicalment el disseny, i deu anys després, van descontinuar completament l’XJ.
Posant així fi a l’era de la berlina més elegant del canvi de mil·lenni.
X308 vs. X350: Comparativa de Seients Posteriors i Espai de Maleter
Seients Posteriors
La distància entre eixos del Jaguar més modern és 164 mm més llarga, però la diferència d’espai per a les cames és a penes perceptible. Tanmateix, en el vell “XJ”, les canyelles i els peus toquen la part posterior dels seients davanters, i el sostre gairebé descansa sobre el cap. Però l’habitacle és més lluminós i airejat gràcies a les terceres finestres laterals.
Maleters
Els maleters plans i amplis només tenen una diferència de 60 litres a favor de la berlina d’alumini: 410 litres davant de 470 litres. A més, les frontisses de l’X350 no redueixen el volum útil del compartiment. Tot i que el terra és més pla en el vell Jaguar, i l’alçada de càrrega és, és clar, més baixa.
L’Arbre Genealògic Complet del Jaguar XJ: Cada Generació Explicada
Si la cultura de l’automòbil fos part del currículum escolar, els alumnes haurien d’esperar fins a secundària per poder aprendre el segment Jaguar. Fins i tot els nens de preescolar coneixen les diferències entre el BMW Sèrie 3, 5 i 7. Els índexs de les diferents generacions del Porsche 911 són cosa de secundària. Però la lògica de l’evolució de les berlines XJ és com equacions no lineals amb un conjunt infinit d’X’s.
El primer XJ, un model del 1968, va substituir tota una flota de cotxes de luxe Jaguar. Estava equipat amb un motor de sis cilindres en línia de la sèrie XK, i tenia una suspensió posterior independent (IRS) amb un disseny de “braç arrossegat”, cosa que feia que la berlina s’assemblés al roadster E-Type. A finals del 1972, l’XJ va esdevenir l’única berlina de postguerra del món amb un motor V12. Després va patir una sèrie de restylings al llarg dels 14 anys següents —aquestes van ser les versions Sèrie II i III— i no va ser fins al 1992 que els models originals de la sèrie es van retirar.
Jaguar va trigar més de 15 anys a desenvolupar el successor de l’XJ i només el va aconseguir llançar després d’obtenir la independència del Grup British Leyland el 1984. A mitjans dels anys 80, els britànics anaven bé econòmicament perquè els Jaguars eren més barats que els cotxes alemanys als Estats Units, i a Anglaterra, l’empresa retallava costos laborals i estalviava en el desenvolupament de nous models.
L’únic model nou dels anys 80 va ser el segon XJ de nova generació, amb codi intern XJ40. Es va construir sobre una nova plataforma amb una versió revisada de l’IRS i un nou motor de sis cilindres en línia, l’AJ6 (2,9-4,0 litres). Tanmateix, el compartiment del motor es va dissenyar estret per impedir que els directius de British Leyland hi muntessin el V8 de Rover, considerat un motor aliè. Pel mateix motiu, el seu propi motor V12 no hi cabia, i les versions XJ12 es van produir en la vella carrosseria (Sèrie III) fins al 1992.
Tanmateix, el 1988, Jaguar, en col·laboració amb TWR, va crear la joint venture JaguarSport i va llançar el primer XJR “carregat”, que inicialment només tenia una posada a punt del xassís, però més tard va rebre un motor de 4,0 litres potenciat fins als 253 CV.
La generació XJ40 es va produir durant vuit anys, i si es compten tots els restylings des del 1968, resulta que Jaguar feia un nou XJ aproximadament cada set anys. Això sembla un ritme excel·lent, però en realitat, fins i tot la plataforma de l’XJ40 va resultar ser una versió profundament modernitzada de solucions desenvolupades ja a finals dels anys 50, i això no era encara el final.
Jaguar també va preparar el substitut de l’XJ40 en un cicle accelerat: la berlina XJ90 s’havia de llançar a principis dels anys 90. Tanmateix, en el moment del seu llançament previst, Jaguar ja estava sota el paraigua de Ford Motor Company, i els americans es van horroritzar amb les realitats de l’economia de Jaguar. El primer conseller delegat de l’era Ford, Bill Hayden, va dir que en tota la seva carrera només havia vist una planta de producció pitjor que la llegendària Browns Lane, i era la soviètica GAZ. En aquells dies, cada Jaguar passava tres vegades més temps a la cadena de muntatge que el Ford més car. A més, el nombre de defectes era de 2.500 per cada 100 cotxes, i el 13% dels ingressos es gastava en reparacions de garantia i retirades (Ford es mantenia dins del 3%).
Com a resultat, en comptes de la nova berlina XJ90 el 1994, es va llançar un XJ40 profundament revisat amb el codi X300. Va heretar el xassís i el bastidor de l’habitacle de l’XJ40, però la part posterior i el compartiment del motor de l’XJ90, així com un interior actualitzat i un nou motor de sis cilindres en línia AJ16, que estava equipat amb compressor per a la versió XJR i potenciat fins als 326 CV.
Ford va invertir 200 milions de lliures en el projecte X300 (la fàbrica finalment va rebre una línia de soldadura automàtica), però l’insígnia encara li mancava un motor prestigiós per competir amb els models de Mercedes, BMW i Lexus amb motors V8. Per això, només tres anys després, va aparèixer un altre XJ nou —ara amb el codi X308.
Essencialment, encara era l’X300 amb la vella carrosseria i el xassís de l’XJ40, però amb un nou interior i el seu propi motor AJV8 d’alumini, en el qual Ford va invertir altres 200 milions. La versió amb compressor d’aquest V8 es feia servir a l’XJR i al Daimler Super Eight.
I només sis anys després, va aparèixer un altre XJ nou —aquest cop realment dissenyat des de zero per primera vegada en 35 anys: una berlina d’alumini amb el codi X350. La carrosseria per a aquest era única, però el xassís seguia el disseny de suspensió de la berlina més petita S-Type. Aquesta última, al seu torn, era un producte de la plataforma DEW98 de Ford, que també sustentava el Lincoln LS i el Ford Thunderbird.
Es creu que el projecte DEW es va tancar per no reeixit, però si es mira el disseny de suspensió de tots els Jaguars dels anys 2000 i 2010, queda clar que l’XJ i l’S-Type compartien aquesta plataforma amb els models XK, XF i F-Type. La mateixa plataforma també es va fer servir per al següent XJ, en el projecte X351, que es va llançar el 2009 i va cessar la producció només el 2019.
Xifres de Producció del Jaguar XJ per Generació
Així, al llarg de 51 anys de producció, els Jaguars insígnia han tingut només dues plataformes originals i mitja. Mentrestant, estadísticament, el model amb més èxit és la generació arcaica i poc fiable XJ40, amb el menor nombre d’unitats construïdes per part de les generacions Sèrie I, X300 i X350:
- XJ40: 208.733 unitats en 8 anys
- Sèrie III: 177.243 unitats en 13 anys
- Sèrie II: 127.078 unitats en 6 anys
- X308: 126.620 unitats, la producció va acabar el 2002
- X351: 122.000 unitats en 10 anys
- Sèrie I: 98.164 unitats
- X300: 92.038 unitats
- X350: 83.566 unitats
Tanmateix, les estadístiques de vendes de Jaguar també són molt no lineals. Als anys 60, l’empresa florejava, produint 25.000 cotxes l’any, però a principis dels 90, el punt d’equilibri estava en 50.000 unitats —en un moment en què el volum de vendes del 1992 va caure a 20.000. Per tant, el cicle de l’aparentment popular XJ40 va coincidir amb una època en què Jaguar perdia un milió de lliures cada dia.
L’X350, el menys reeixit, en canvi, va ajudar a establir un rècord de vendes de l’era Ford: 126.000 cotxes només el 2003. Tanmateix, el 2005 el públic ja s’havia desil·lusionat i les vendes de Jaguar van tornar a caure a 84.000 unitats, i Ford es preparava per sortir-ne: al davant hi havia l’era de Ratan Tata.
I tot això continua fins avui. El 2018, Jaguar va vendre 177.000 cotxes a tot el món, i el 2022, només 60.000. Tanmateix, des del 2019, l’XJ ja no forma part d’aquestes equacions.
Fotos de Dmitri Pitersky i Jaguar
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Published June 15, 2023 • 25m to read
