जगुआर XJR की दो पीढ़ियाँ: सदी के मोड़ पर सबसे सुरुचिपूर्ण सेडान

सुबह साढ़े चार बजे, मैं एक सुनसान हाईवे पर तेज़ रफ़्तार से दौड़ रहा था। कार की लंबी नाक कोहरे के पर्दे को चीरती जा रही थी, जबकि सूरज की पहली किरणें हरे बोनट पर चिंगारियाँ बिखेर रही थीं। हवा खुली खिड़की से अंदर घुस रही थी, और चारों ओर से घेरे हुए केबिन ने मेरे शरीर और कार के बीच की सीमाएँ धुंधली कर दी थीं। पेट्रोल से चलने वाला V8 इंजन सुपरचार्जर के साथ गुर्रा रहा था, जब लगभग चार सौ हॉर्सपावर मेरे पैर के नीचे से उमड़ रहे थे। ट्रैक का आख़िरी मोड़, और वहाँ था – ड्राइवर का परमानंद। जगुआर XJR, सदी के मोड़ की सबसे बेहतरीन और, बिना किसी संदेह के, सबसे खूबसूरत सेडान। एक पल के लिए, मेरी आँख में आँसू भी आ गए। वे इसे अपने ही हाथों से कैसे बर्बाद कर सकते थे?

एक युग का अंत: जगुआर का इलेक्ट्रिक पावर की ओर रुख

2023 में, पहली जगुआर XJ सेडान की 55वीं वर्षगांठ, पहले “चार्ज्ड” XJR वर्जन की 35वीं वर्षगांठ, या पहली एल्युमिनियम XJ की बीसवीं वर्षगांठ मनाई जा सकती थी। हालाँकि, JLR के पास अब एक अलग एजेंडा है: उन्होंने 1948 में मशहूर XK120 रोडस्टर के लॉन्च के ठीक 75 साल बाद, आंतरिक दहन इंजन वाली स्पोर्ट्स कारों के उत्पादन को धूमधाम से समाप्त करने का फैसला किया है। अब से, यह सब इलेक्ट्रिक पावर के बारे में है।

2023 की शरद ऋतु में, उन्होंने फोर-डोर ग्रैन टूरिज्मो श्रेणी में एक इलेक्ट्रिक कार पेश की (जिसे जगुआर के टायकन का जवाब माना जा सकता है) और लक्जरी इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन पर अपना ध्यान केंद्रित किया। उन्होंने फ्लैगशिप XJ सेडान को पुनर्जीवित नहीं किया—जिसका उत्पादन 2019 में बंद हो गया था—और दो-दरवाज़े वाले F-Type मॉडल भी बंद कर दिए गए हैं; इसके अलावा, यह उम्मीद की जाती है कि 2030 के दशक के मध्य तक, जगुआर वाहनों में सभी आंतरिक दहन इंजनों को पूरी तरह से इलेक्ट्रिक पावरट्रेन से बदल दिया जाएगा।

लेकिन अभी भी थोड़ा समय पीछे मोड़ना संभव है। उदाहरण के लिए, मेरे एक दोस्त ने हाल ही में एक हरे रंग की 2003 जगुआर XJR खरीदी—एक प्री-फेसलिफ्ट X350 मॉडल—जिसमें सिर्फ़ 50,000 किलोमीटर चला था। मूल रूप से, यह डबल हेडलाइट्स वाली नवीनतम पीढ़ी की एल्युमिनियम XJ में से पहली है, और यह शोरूम जैसी हालत में है। और सबसे हैरानी की बात यह है कि आज ऐसी खोज के लिए बजट किसी साधारण चीनी क्रॉसओवर या जर्मनी से आयातित तीन साल पुरानी BMW X3 की कीमत के बराबर है।

मुझे यह पूछने की भी ज़रूरत नहीं है कि आप क्या चुनेंगे। आख़िरकार, अगर आपने अभी तक यह पेज बंद नहीं किया है, तो इसका मतलब है कि हम एक ही खून के हैं।

डिज़ाइन और इंटीरियर: एक असली ज़िंदगी का बेंजामिन बटन

2003 में, नई XJ को अपने जन्म के समय पुराने ज़माने की दिखने के लिए आलोचना का सामना करना पड़ा, और बैंगल-डिज़ाइन वाली BMW 7 सीरीज़ और तकनीकी रूप से उन्नत ऑडी A8 की तुलना में इसका रेट्रो लुक सिर्फ़ जगुआर क्लबों के पुराने सदस्यों को ही प्रभावित कर सकता था। हालाँकि, इन कारों को आज एक साथ रखें और देखें कि कौन-सी ज़्यादा शालीनता से पुरानी हुई है। मेरी राय में, XJ एक असली ज़िंदगी का बेंजामिन बटन है, जो समय के साथ और भी आकर्षक होता जाएगा।

शायद इंटीरियर के बारे में भी यही कहा जा सकता है, लेकिन, आप जानते हैं, बचपन में मैंने ऐसा सपना नहीं देखा था कि मेरी कार में ज़रूर वीनियर और क्रोम हो; मुझे दूसरी चीज़ें आकर्षित करती थीं। इसलिए, मैं लकड़ी को लेकर उदासीन हूँ, लेकिन मुझे इस बात से पूरी खुशी है कि बीस साल पुरानी सेडान की एर्गोनॉमिक्स किसी भी आधुनिक मानक से थोड़ी भी कमतर नहीं है।

और वे बटन! सामान्य तौर पर, मेरा मानना है कि यंगटाइमर चुनते समय, सदी की शुरुआत के मल्टीमीडिया स्क्रीन वाले टॉप ट्रिम से बचना चाहिए। अगर आपको 360p रेज़ोल्यूशन वाली डिस्प्ले की याद आती है, तो Nokia 7710 आपके लिए है। लेकिन पुराने ज़माने की कार में, बटन और मोनोक्रोम के अलावा कुछ नहीं होना चाहिए।

प्री-फेसलिफ्ट X350 इस मामले में लगभग परफेक्ट है, क्योंकि यह सभी आधुनिक सुविधाएँ एनालॉग फॉर्मेट में देती है। हालाँकि, इंस्ट्रूमेंट्स कुछ हद तक कमतर हैं। जिसने भी स्मिथ्स डायल वाली सीरीज़ 1 E-Type का इंटीरियर देखा है, वह प्लास्टिक की सुइयों वाले पुराने ज़माने के इंस्ट्रूमेंट्स से प्रभावित नहीं होगा।

लेकिन कम से कम इंस्ट्रूमेंट्स पर ‘सुपरचार्ज्ड’ लेबल तो लगा है।

जगुआर XJR X350 के स्टीयरिंग व्हील पर

बेलनाकार ब्लेड वाली फोर्ड चाबी को फ्रंट पैनल के लॉक में डाला जाता है। स्टार्टर संक्षिप्त रूप से गुर्राता है, इससे पहले कि एटन M112 मैकेनिकल सुपरचार्जर वाला 4.2-लीटर V8 जाग उठे। AJ26 प्रोजेक्ट का यह मूल इंजन इस कॉन्फ़िगरेशन में 405 hp और 553 Nm टॉर्क देता है। लीवर को ‘D’ पर डालें। गैस दबाएँ।

अरे, XJ, तुम्हारा R कहाँ है? मुझे याद है कि मीशा पेत्रोव्स्की ने 2007 में इसी तरह की डेमलर सुपर आठ सेडान के लॉन्च के बारे में कैसे बताया था: पहिये फिसलना, टायरों से धुआँ, गरजना, काफ़ी तमाशा…

हम्म, मेरा अनुभव बिल्कुल उलटा है: बहुत ही संयमित लॉन्च। शुरुआत में थोड़ी देरी, और फिर सिर्फ़ टॉर्क का सैलाब। लेकिन कोई आक्रामकता नहीं। स्टेबिलिटी सिस्टम बंद होने पर भी आधुनिक हैंकूक टायर फिसलते तक नहीं। और सबसे हैरानी की बात यह है कि नतीजा फिर भी वही है जो पेत्रोव्स्की का था: स्पोर्ट मोड में दोनों पैडल के साथ 100 किमी/घंटा तक पहुँचने में 6.7 सेकंड।

लेकिन अगर आप बिना किसी तैयारी के सीधे रुकी हुई अवस्था से शुरू करें, तो यह सात सेकंड या उससे थोड़ा ज़्यादा होगा। और यह जगुआर द्वारा वादा किए गए 5.3 सेकंड से बहुत दूर है।

मैंने ईमानदारी से दो दिन आधिकारिक नतीजे के करीब पहुँचने की कोशिश में बिताए, लेकिन आख़िरकार इस जानवर को काबू में करने की इस खोज को छोड़ दिया: XJR वाकई एक अलग रफ़्तार की ज़िंदगी के लिए बना है। रुकी हुई अवस्था से छलांग लगाने की ज़रूरत नहीं है; बल्कि शालीनता से हाईवे पर सरकें और सभी बंदिशों के गिर जाने का इंतज़ार करें।

“व्रूम-व्रूम-व्रूम,” सुपरचार्जर कहता है। आह, यह रहा, जानवर छूट गया है। लगभग तात्कालिक थ्रॉटल रिस्पॉन्स, ढेर सारा टॉर्क, और आसान, तेज़ त्वरण। टैकोमीटर की सुई एक झटके में 3000 तक पहुँचती है और तुरंत 5900 तक उछल जाती है, इसके बाद एक अदृश्य गियर बदलाव और स्केल पर एक नई छलांग। छह-स्पीड ZF ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन शिफ्ट पॉइंट्स को बिल्कुल सही चुनता है और हमेशा सही गियर देता है। मुझे नहीं पता कि “अभी तक” जोड़ूँ या नहीं, क्योंकि शहर के ट्रैफ़िक में इसने पहले ही एक-दो बार झटके के साथ गियर बदला है।

लेकिन मुझे J-गेट का इस्तेमाल करते हुए जगुआर का मैनुअल शिफ्ट मोड पसंद आया, जहाँ आपको लीवर को अपनी ओर खींचना होता है और फिर लगभग मैनुअल ट्रांसमिशन की तरह गियर चुनने होते हैं: पता चलता है कि यह आधुनिक पैडल या हिलने वाले सेलेक्टर से ज़्यादा सरल और सहज है। एक Sport बटन भी है और एक ही क्रिया में पूरी तरह ESP बंद करने का विकल्प भी। आख़िरकार, R अक्षर का मतलब Racing है, है ना?

अफ़सोस, स्पोर्ट्स सेडान के लिए इसका स्वभाव बहुत ज़्यादा संयमित है। स्टीयरिंग सबसे तेज़ नहीं है (लॉक-टू-लॉक 2.8 चक्कर) और इसमें पारदर्शिता की कमी है: शून्य के करीब वाले ज़ोन में पर्याप्त सेल्फ़-सेंटरिंग फ़ोर्स नहीं है और मोड़ों में फ़ीडबैक भी कम है। हालाँकि यह ड्राइविंग का आनंद लेने से नहीं रोकता, फिर भी कार के साथ पूरी एकता महसूस नहीं होती। न ही मोड़ों का पीछा करने की इच्छा होती है।

एल्युमिनियम XJ का वज़न फिर भी 1795 किलो है, और मोड़ों में, यह वज़न सभी पहियों को फिसलाते हुए इसे बाहर की ओर खींचता है। थ्रॉटल के तहत मोड़ लेने के लिए, आपको RPM को सुपरचार्जर के अधिकतम प्रदर्शन ज़ोन में रखना होगा। और इस मामले में भी, XJR मुख्य रूप से बिना भार वाले पिछले पहिये को घुमाने की कोशिश करता है। यह अफ़सोस की बात है कि 90 के दशक की शुरुआत में ट्रैक्शन कंट्रोल की शुरुआत के बाद, जगुआर ने सेडान में लिमिटेड-स्लिप डिफ़रेंशियल लगाना बंद कर दिया।

लेकिन X350 पीढ़ी से, XJ में एयर सस्पेंशन लगना शुरू हुआ। यह ऊबड़-खाबड़ सड़कों पर प्रोफ़ाइल को काफ़ी हद तक चिकना कर देता है, हालाँकि यह अभी भी बड़े गड्ढों और जोड़ों के झटके अंदर आने देता है। इसलिए मैंने लगभग हर समय Sport मोड में ड्राइव किया, जो डैम्पर्स को कसता है। आराम में कमी न्यूनतम है, लेकिन प्रतिक्रियाएँ ज़्यादा एकीकृत हैं, बॉडी रोल कम है, कोई हिलना-डुलना नहीं है, और शिकायत करने लायक बस एक चीज़ है – रट्स पर उछलना। इसके अलावा, Sport बटन थ्रॉटल को तेज़ करता है और लगभग हमेशा इंजन को सुपरचार्जर की सबसे मीठी रेंज – 3000 से 6000 RPM – के किनारे पर रखता है।

बस ईंधन की खपत 20 लीटर प्रति 100 किमी से ज़्यादा है…

आप जानते हैं, मैं कहूँगा कि इस जगुआर में “R” का मतलब “Rejoice” (आनंद), “Rarity” (दुर्लभता), और “Recklessness” (लापरवाही) है। इन सबके साथ, यह किसी फ़ाइटर जेट के बजाय एक निजी बिज़नेस जेट जैसा है, जब आपके पास पायलट का लाइसेंस हो। और यह मुझे बहुत पसंद है।

एक बड़ी सेडान दूसरी फैमिली कार के रूप में क्यों बेहतरीन है

मैं गंभीर हूँ। एक बड़ी, तेज़ सेडान दूसरी फैमिली कार के रूप में बिल्कुल मेरी पसंद है। मेरी प्यारी BMW 530i यह काम अच्छी तरह से करती है, लेकिन XJR तो बिल्कुल आदर्श होगी। मैं आपको एक नए पिता के रूप में बता रहा हूँ, जिसका पूरा परिवार अब एक ही पाँच-सीटर कार में नहीं समाता।

तीन-रो वाले क्रॉसओवर बकवास हैं। आख़िरकार, जब आप घर से निकलते हैं, तो आप दो जूते पहनते हैं, दोनों पैरों को एक ही विशाल फ़ेल्ट बूट में फिट करने की कोशिश नहीं करते। कारों के लिए भी यही बात लागू होती है: दो अलग-अलग फैमिली व्हीकल होना सामान्य बात है। एक स्टेशन वैगन और एक विशाल परफ़ॉर्मेंस सेडान ही सपना है।

कल्पना कीजिए कि आप बड़े बच्चों को दादी के घर और छोटे बच्चों को एक साथ दादा के घर ले जा सकते हैं। या, ज़रूरत पड़ने पर, साइकिलें पापा के साथ जा सकती हैं, और तीन शरारती बच्चे, एक बच्चा और एक कुत्ता माँ के साथ जा सकते हैं। मेरा पसंदीदा परिदृश्य यह है: सभी बच्चों को Opel में बिठाओ, और पत्नी के साथ जगुआर में शहर से बाहर निकल जाओ। इस स्थिति में, तेज़ XJR बिल्कुल अपूरणीय है। खासकर एक साधारण चीनी-निर्मित कार की कीमत पर।

मिलिए जगुआर XJR X308 से: एक अलग युग, एक अलग स्कूल

तो, मैं अपने दोस्त को यह बताने ही वाला था कि अगर वह XJR बेचने जा रहा है, तो मैं E39 के पुर्ज़ों के साथ डिपॉज़िट करने के लिए तैयार हूँ। लेकिन अचानक एक और XJR हमसे आ जुड़ा। वह भी हरे रंग की, वह भी सुपरचार्ज्ड, लेकिन 1997 की। यानी, X308 बॉडी में।

कुछ लोगों को लग सकता है कि वे सिर्फ़ हेडलाइट के आकार और वाइपर की संख्या में अलग हैं, लेकिन असल में, वे दो अलग-अलग युगों और दो अलग-अलग स्कूलों से हैं। आख़िरकार, X308 पीढ़ी की जगुआर स्टील बॉडी वाली आख़िरी XJ है और अनोखे पुराने जगुआर IRS (इंडिपेंडेंट रियर सस्पेंशन) वाली आख़िरी XJ है। हालाँकि, इसके निर्माण में फोर्ड के निवेश और गुणवत्ता मानकों का इस्तेमाल पहले से ही किया गया था। इसके अलावा, “तीन सौ आठ” पहली कार थी जिसमें शुरुआती सुपरचार्ज्ड 4.0 AJ-V8 इंजन था, जो बाद में 4.2 वेरिएंट में X350 मॉडल में स्थानांतरित हुआ। इसका मतलब है कि आत्मा और चेसिस में, यह 20वीं सदी के पुराने स्कूल से है, लेकिन तकनीक और निष्पादन में, यह पहले से ही 21वीं सदी की विधियों का इस्तेमाल कर रहा है।

मैंने कार को आरामदायक गैराज से उठाया, और तभी मुझे एहसास हुआ। इस जगुआर के साथ, यह अनुमान लगाने की ज़रूरत नहीं है कि “R” अक्षर का क्या मतलब है। R का मतलब है Rock-n-Roll।

बस स्टीयरिंग व्हील के पीछे बैठना ही कार के साथ बातचीत को स्पोर्ट्स कार के क्षेत्र में ले जाता है। सीट लगभग सड़क पर है, और छत की ऊँचाई 1300mm है – पोर्श 911 जैसी।

दरवाज़ा एक शांत धमाके के साथ बंद होता है, आपके फैले हुए पैर एक गहरी सुरंग में समा जाते हैं जो व्हील आर्च की ओर जाती हुई लगती है। इंजन ज़्यादा ज़ोर से जागता है। यह XJ “तीन-पचास” से छह साल और 50,000 किलोमीटर पुरानी है, लेकिन इसका केबिन बुरी तरह से सुसज्जित नहीं है, और कुछ मामलों में तो “छोटी” जगुआर से भी बेहतर है।

X308 की स्टैंडर्ड विशेषताएँ

• इलेक्ट्रिक सीट और स्टीयरिंग व्हील एडजस्टमेंट का पूरा सेट
• हीटेड विंडस्क्रीन
• इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित शॉक एब्ज़ॉर्बर (CATS)
• बिल्ट-इन फ़ोन
• ऑटोमैटिक हेडलाइट्स
• रेन सेंसर
• पार्कट्रॉनिक पार्किंग सेंसर
• CD चेंजर
• सिंगल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल

लेकिन बटनों में ज़्यादा मज़बूत क्लिक है, डैशबोर्ड प्लास्टिक नरम है, दरवाज़े की पॉकेट्स एक खास तौर पर तैयार की गई लाइनिंग से लगी हैं (X350 में प्लास्टिक है), और चश्मे वाले डिब्बे में फ़्लैनल जैसा मखमली इंसर्ट सिला हुआ है। मुझे काफ़ी समय से इतनी स्पष्ट परफ़ेक्शनिज़्म वाली कार नहीं मिली है। 1997 में BMW 7 सीरीज़ और 5 सीरीज़ ज़्यादा साधारण रूप से सुसज्जित थीं।

गुणवत्ता? हाँ, हर इग्निशन साइकिल के बाद XJR मिरर और सीटों की नई स्थिति के साथ जागता है, लेकिन स्टार्ट करने के छह सेकंड बाद ही आप इसे भूल जाते हैं।

X308 चलाना: प्रदर्शन और हैंडलिंग

वही सुपरचार्जर वाला चार-लीटर V8 363 hp और 505 Nm टॉर्क देता है, और इस पावर को संभालने के लिए, जगुआर ने उस समय “चार्ज्ड” सेडान में Mercedes की पाँच-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन लगाई थी। अगर आप Sport बटन नहीं दबाते, तो XJ दूसरे गियर में शुरू होती है। यह थोड़ा नीरस है। लेकिन Sport मोड में पहले गियर के साथ लॉन्च करना बस अद्भुत है। लाइन से कम लैग है, और गियर रेशियो इस तरह चुने गए हैं कि त्वरण की लहर 2,000 RPM से टकराती है। हालाँकि गियर बदलाव पहले होते हैं – बस पाँच हज़ार से थोड़ा ऊपर। यानी, सुपरचार्जर की कार्यशील रेंज कुछ हद तक नीचे है।

एक्सीलरेटर पैडल का ट्रैवल असामान्य रूप से लंबा है, और आपको इसे पूरी तरह फ़ायरवॉल तक दबाना पड़ता है। पुरानी ट्रांसमिशन बहुत रिस्पॉन्सिव नहीं है, खासकर जब आपको पाँचवें से चौथे गियर पर डाउनशिफ्ट करने की ज़रूरत हो, इसलिए इंजन को हमेशा तैयार रखने के लिए मैनुअल मोड इस्तेमाल करना बेहतर है। फिर, X308 किसी को भी टक्कर देने के लिए तैयार है।

100 किमी/घंटा से साथ-साथ दौड़ में, यह शुरू में X350 से आधी लंबाई पीछे रहती है लेकिन फिर पकड़ लेती है और आगे निकल जाती है। रुकी हुई अवस्था से, यह कोई मौका नहीं देती, 100 किमी/घंटा तक 6.2 सेकंड में पहुँच जाती है।

और इसे मोड़ पसंद हैं। नाक उत्सुकता से अंदर की ओर झुकती है, स्टीयरिंग व्हील पर एक गाढ़ी रिएक्टिव फ़ोर्स है, और थ्रॉटल के तहत पिछला हिस्सा खुशी से साथ देता है। यह पुराना रॉक-एन-रोलर जानता है कि कैसे छूटना है।

और सस्पेंशन! जगुआर की चिकनाई का यही मतलब है! यह इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित CATS डैम्पर वाली पहली XJ थी, और XJR वर्जन के लिए ये स्टैंडर्ड थे। मुझे नहीं पता कि इलेक्ट्रॉनिक्स कितनी अच्छी तरह टिके हैं, लेकिन जब ऊबड़-खाबड़ सड़कों से निपटने की बात आती है, तो X308 अद्वितीय है – यह किसी भी टक्कर को गोल कर देती है। बस एक बात है कि इसे रट्स “तीन-पचास” से भी ज़्यादा नापसंद हैं। बॉडी रोल और झूलना भी कम हो सकता था। लेकिन इससे सटीकता को नुकसान नहीं पहुँचता, क्योंकि एक बार जब XJR किसी मोड़ में झुकती है, तो यह लगभग बेदाग तरीके से चाप का पालन करती है।

ओह, काश इसमें लिमिटेड-स्लिप डिफ़रेंशियल होता। और ज़्यादा शक्तिशाली ब्रेक। और तेज़ रफ़्तार पर स्टीयरिंग व्हील की कंपन को हटाने के लिए संतुलित पहिये।

लेकिन इस स्थिति में भी, X308 कार और ड्राइवर के बीच सिर्फ़ एकता की भावना ही नहीं बल्कि साझा अंतरंग रोमांच की एक ज्वलंत भावना पैदा करती है। बस और कोई शब्द नहीं हैं। मैं शाम को डेढ़ घंटे की ड्राइव के लिए निकला था, और सुबह होने पर ही घर वापस आया।

ठीक तभी, सुबह एक सुनसान हाईवे पर, मुझे जगुआर के लिए उदासी की एक लहर महसूस हुई। वे यह सब कैसे खो सकते थे?

मैं वापस आया और X350 पर स्विच किया। नहीं, यह मेरी कल्पना नहीं थी। ज़्यादा जगह है, बैठना ज़्यादा आरामदायक है, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन बेहतर काम करता है, और ब्रेक ज़्यादा भरोसेमंद हैं। एक शानदार आधुनिक सेडान। लगभग परफ़ेक्ट। इसकी बस एक ही समस्या है कि इससे पहले XJR X308 मौजूद थी।

जगुआर बनाम पोर्श: एक चूका हुआ मौका

मुझे लगता है कि जगुआर पोर्श जैसी है, बस बीस साल पीछे। और बिज़नेस समझदारी की कमी के साथ। जगुआर टीम ने पोर्श की पहली जीत से 17 साल पहले ले मान्स जीता, लेकिन फिर उन्होंने इन दौड़ों को तीन दशकों के लिए छोड़ दिया। सामान्य रोड-गोइंग E-Type सीरीज़ 1 ने 911 टर्बो के आने से 13 साल पहले 250 किमी/घंटा (155 mph) की रफ़्तार पकड़ी थी, लेकिन जगुआर इसे बदलने के लिए एक स्पोर्ट्स कार विकसित करने में विफल रही। और फोर-डोर स्पोर्ट्स कार का नुस्खा, जिसका इस्तेमाल XJR के लिए किया गया था, वह भी पैनामेरा से दो दशक पहले जगुआर में ही पैदा हुआ था।

लेकिन… ऐसे ‘लेकिन’ ही इस ब्रांड के पूरे इतिहास को बनाते हैं।

जगुआर X308 अपने समय की एक अनोखी स्पोर्ट्स सेडान थी, और बेहद लोकप्रिय। हालाँकि, फोर्ड के नेतृत्व में, अंग्रेज़ों को इसकी क्षमता नज़र नहीं आई, और वे इसके बजाय जर्मन फ़्लैगशिप से मुक़ाबला करना चाहते थे। मूल रूप से, उन्होंने X350 को एक नई श्रेणी में बदल दिया, जहाँ इसके लिए कुछ भी अच्छा इंतज़ार नहीं कर रहा था। सिर्फ़ छह साल बाद, उन्हें डिज़ाइन में मौलिक बदलाव करना पड़ा, और दस साल बाद, उन्होंने XJ को पूरी तरह से बंद कर दिया।

इस तरह सदी के मोड़ की सबसे सुरुचिपूर्ण सेडान का युग समाप्त हो गया।

X308 बनाम X350: पिछली सीटें और बूट स्पेस की तुलना

पिछली सीटें

ज़्यादा आधुनिक जगुआर का व्हीलबेस 164 mm लंबा है, लेकिन लेगरूम में फ़र्क़ मुश्किल से नज़र आता है। हालाँकि, पुरानी “XJ” में, पिंडलियाँ और पैर फ्रंट सीटों के पिछले हिस्से को छूते हैं, और छत लगभग आपके सिर के ऊपर टिकी होती है। लेकिन तीसरी साइड विंडो के कारण केबिन ज़्यादा उजला और हवादार है।

बूट

सपाट, चौड़े बूट में एल्युमिनियम सेडान के पक्ष में सिर्फ़ 60-लीटर का फ़र्क़ है: 410 लीटर बनाम 470 लीटर। साथ ही, X350 पर टिका बूट के उपयोगी वॉल्यूम को कम नहीं करते। हालाँकि फ़्लोर पुरानी जगुआर में ज़्यादा सपाट है, और लोडिंग हाइट, बेशक, कम है।

पूरा जगुआर XJ फ़ैमिली ट्री: हर पीढ़ी की व्याख्या

अगर कार संस्कृति स्कूल के पाठ्यक्रम का हिस्सा होती, तो छात्रों को जगुआर सेगमेंट सीखने के लिए हाई स्कूल तक इंतज़ार करना पड़ता। प्री-स्कूल के बच्चे भी BMW 3, 5, और 7 सीरीज़ के बीच के अंतर जानते हैं। पोर्श 911 की विभिन्न पीढ़ियों के इंडेक्स मिडिल स्कूल की बात हैं। लेकिन XJ सेडान के विकास का तर्क अनंत सेट वाले X के साथ अरैखिक समीकरणों जैसा है।

पहली XJ, 1968 का एक मॉडल, ने जगुआर की लक्ज़री कारों के पूरे बेड़े की जगह ली। यह इनलाइन-सिक्स XK सीरीज़ इंजन से लैस थी, और इसमें ‘ट्रेलिंग आर्म’ डिज़ाइन वाला इंडिपेंडेंट रियर सस्पेंशन (IRS) था, जो सेडान को E-Type रोडस्टर के समान बनाता था। 1972 के अंत में, XJ V12 इंजन वाली दुनिया की एकमात्र युद्ध-पश्चात सेडान बन गई। इसके बाद अगले 14 सालों में इसमें कई फ़ेसलिफ़्ट हुए – ये सीरीज़ II और III वर्जन थे – और सीरीज़ के मूल मॉडलों को 1992 में ही रिटायर किया गया।

जगुआर को XJ के उत्तराधिकारी को विकसित करने में 15 साल से ज़्यादा का समय लगा और वे 1984 में ब्रिटिश लेलैंड ग्रुप से आज़ादी हासिल करने के बाद ही इसे लॉन्च कर पाए। 1980 के दशक के मध्य में, ब्रिटिश वित्तीय रूप से अच्छा कर रहे थे क्योंकि अमेरिका में जगुआर जर्मन कारों से सस्ती थीं, और इंग्लैंड में, कंपनी श्रम लागत में कटौती कर रही थी और नए मॉडलों के विकास पर बचत कर रही थी।

1980 के दशक का एकमात्र नया मॉडल दूसरी पीढ़ी की XJ थी, जिसका आंतरिक कोड XJ40 था। यह एक नए प्लेटफ़ॉर्म पर बनाई गई थी जिसमें IRS का संशोधित वर्जन और एक नया इनलाइन-सिक्स इंजन, AJ6 (2.9-4.0 लीटर) था। हालाँकि, इंजन बे को संकरा डिज़ाइन किया गया था ताकि ब्रिटिश लेलैंड के मैनेजर रोवर V8 न लगा सकें, जिसे एक विदेशी इंजन माना जाता था। इसी वजह से, उनका अपना V12 इंजन भी फिट नहीं हुआ, और XJ12 वर्जन पुरानी बॉडी स्टाइल (सीरीज़ III) में 1992 तक बनाए जाते रहे।

हालाँकि, 1988 में, जगुआर ने TWR के साथ मिलकर JaguarSport जॉइंट वेंचर बनाया और पहली “चार्ज्ड” XJR लॉन्च की, जिसमें शुरुआत में सिर्फ़ चेसिस ट्यूनिंग थी, लेकिन बाद में इसे 253 hp तक बढ़ाया गया 4.0-लीटर इंजन मिला।

XJ40 पीढ़ी आठ साल तक बनाई गई, और अगर आप 1968 से सभी फ़ेसलिफ़्ट को गिनें, तो पता चलता है कि जगुआर हर लगभग सात साल में एक नई XJ बनाती थी। यह एक शानदार गति लगती है, लेकिन असल में, XJ40 का प्लेटफ़ॉर्म भी 1950 के दशक के अंत में विकसित किए गए समाधानों का गहराई से आधुनिकीकरण किया गया वर्जन था और यह अभी अंत नहीं था।

जगुआर ने XJ40 का उत्तराधिकारी भी तेज़ी से तैयार किया: XJ90 सेडान को 1990 के दशक की शुरुआत में रिलीज़ किया जाना था। हालाँकि, इसके अपेक्षित लॉन्च के समय तक, जगुआर फोर्ड मोटर कंपनी के अधीन आ चुकी थी, और अमेरिकी जगुआर की अर्थव्यवस्था की वास्तविकताओं से भयभीत थे। फोर्ड युग के पहले CEO, बिल हेडन ने कहा था कि उन्होंने अपने पूरे करियर में सिर्फ़ एक प्रोडक्शन फ़ैसिलिटी ऐसी देखी है जो मशहूर ब्राउन्स लेन से भी बदतर थी, और वह थी सोवियत GAZ। उस ज़माने में, हर जगुआर असेंबली लाइन पर सबसे महंगी फोर्ड से तीन गुना ज़्यादा समय बिताती थी। इसके अलावा, दोषों की संख्या प्रति 100 कार 2,500 थी, और राजस्व का 13% वारंटी मरम्मत और रीकॉल पर खर्च होता था (फोर्ड 3% के भीतर था)।

नतीजतन, 1994 में नई XJ90 सेडान की बजाय, X300 कोड वाली एक गहराई से संशोधित XJ40 रिलीज़ की गई। इसे XJ40 से चेसिस और केबिन फ़्रेम विरासत में मिला, लेकिन पिछला हिस्सा और इंजन बे XJ90 से मिले, साथ ही एक अपडेटेड इंटीरियर और एक नया इनलाइन-सिक्स AJ16 इंजन, जिसे XJR वर्जन के लिए सुपरचार्जर से लैस किया गया और 326 hp तक बढ़ाया गया।

फोर्ड ने X300 प्रोजेक्ट में 200 मिलियन पाउंड का निवेश किया (फ़ैक्ट्री को आख़िरकार एक ऑटोमैटिक वेल्डिंग लाइन मिली), लेकिन फ़्लैगशिप में अभी भी V8 इंजन वाले Mercedes, BMW, और Lexus मॉडलों से मुक़ाबला करने के लिए एक प्रतिष्ठित इंजन की कमी थी। इसलिए, सिर्फ़ तीन साल बाद, एक और नई XJ सामने आई – अब X308 कोड के साथ।

मूल रूप से, यह पुरानी बॉडी और XJ40 चेसिस के साथ अभी भी X300 ही थी, लेकिन एक नए इंटीरियर और अपने खुद के एल्युमिनियम AJV8 इंजन के साथ, जिसमें फोर्ड ने और 200 मिलियन का निवेश किया। इस V8 का सुपरचार्ज्ड वर्जन XJR और डेमलर सुपर आठ में इस्तेमाल किया गया।

और सिर्फ़ छह साल बाद, एक और नई XJ सामने आई – इस बार 35 सालों में पहली बार वाकई शुरू से डिज़ाइन की गई: X350 कोड वाली एक एल्युमिनियम सेडान। इसकी बॉडी अनोखी थी, लेकिन चेसिस ने छोटी S-Type सेडान के सस्पेंशन डिज़ाइन का अनुसरण किया। बाद वाली, बदले में, फोर्ड के DEW98 प्लेटफ़ॉर्म का उत्पाद थी, जो Lincoln LS और Ford Thunderbird का आधार भी था।

यह माना जाता है कि DEW प्रोजेक्ट को असफल मानकर बंद कर दिया गया था, लेकिन अगर आप 2000 और 2010 के दशक की सभी जगुआर कारों के सस्पेंशन डिज़ाइन को देखें, तो यह स्पष्ट हो जाता है कि XJ और S-Type ने यह प्लेटफ़ॉर्म XK, XF, और F-Type मॉडलों के साथ साझा किया। यही प्लेटफ़ॉर्म अगली XJ के लिए भी X351 प्रोजेक्ट के तहत इस्तेमाल किया गया, जिसे 2009 में लॉन्च किया गया था और जिसका उत्पादन 2019 में ही बंद हुआ।

पीढ़ी के हिसाब से जगुआर XJ के उत्पादन आंकड़े

इस तरह, 51 सालों के उत्पादन में, फ़्लैगशिप जगुआर कारों के पास सिर्फ़ ढाई मौलिक प्लेटफ़ॉर्म थे। इस बीच, सांख्यिकीय रूप से, सबसे सफल मॉडल पुरातन और अविश्वसनीय XJ40 पीढ़ी है, जिसमें सीरीज़ I, X300, और X350 पीढ़ियों की सबसे कम यूनिट बनाई गईं:

• XJ40: 8 सालों में 208,733 यूनिट
• सीरीज़ III: 13 सालों में 177,243 यूनिट
• सीरीज़ II: 6 सालों में 127,078 यूनिट
• X308: 126,620 यूनिट, उत्पादन 2002 में समाप्त हुआ
• X351: 10 सालों में 122,000 यूनिट
• सीरीज़ I: 98,164 यूनिट
• X300: 92,038 यूनिट
• X350: 83,566 यूनिट

हालाँकि, जगुआर के बिक्री आंकड़े भी बहुत अरैखिक हैं। 60 के दशक में, कंपनी फल-फूल रही थी, हर साल 25,000 कारें बना रही थी, लेकिन 90 के दशक की शुरुआत में, ब्रेक-ईवन पॉइंट 50,000 यूनिट पर था – उस समय जब 1992 में बिक्री की मात्रा घटकर 20,000 रह गई थी। इसलिए, प्रतीत होता है लोकप्रिय XJ40 का चक्र उस समय के साथ मेल खाता था जब जगुआर हर दिन दस लाख पाउंड गँवा रही थी।

दूसरी ओर, सबसे कम सफल X350 ने फोर्ड युग के लिए बिक्री रिकॉर्ड बनाने में मदद की: सिर्फ़ 2003 में ही 126,000 कारें। हालाँकि, 2005 तक जनता का मोहभंग हो गया और जगुआर की बिक्री फिर से घटकर 84,000 यूनिट रह गई, और फोर्ड बाहर निकलने की तैयारी कर रहा था: आगे रतन टाटा का युग था।

और यह सब आज भी जारी है। 2018 में, जगुआर ने दुनिया भर में 177,000 कारें बेचीं, और 2022 में, सिर्फ़ 60,000। हालाँकि, 2019 से XJ अब इन समीकरणों का हिस्सा नहीं है।

फ़ोटो: दिमित्री पितेर्स्की और जगुआर

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство