Dvě generace Jaguaru XJR: nejelegantnější sedan přelomu tisíciletí

Bylo půl páté ráno a já jsem se řítil po prázdné dálnici. Dlouhá kapota vozu prořezávala závoj mlhy, zatímco první paprsky slunce rozehrávaly jiskry na zeleném plechu. Oknem se hnal vítr a objímající kabina stírala hranici mezi mým tělem a autem. Benzinová osmiválcová V8 vrčela pod kompresorem a téměř čtyři sta koní se valilo zpod mé nohy. Poslední zatáčka na trati a bylo to tu – řidičská blaženost. Jaguar XJR, jeden z nejlepších a bezpochyby nejkrásnějších sedanů přelomu tisíciletí. Na okamžik mi dokonce vhrkla slza do oka. Jak to jen mohli vlastníma rukama zničit?

Konec jedné éry: Jaguar přechází na elektrický pohon

V roce 2023 se dalo slavit 55. výročí prvního sedanu Jaguar XJ, 35. výročí první „nabité“ verze XJR nebo dvacáté výročí prvního hliníkového XJ. JLR má ale nyní jinou agendu: rozhodli se slavnostně ukončit výrobu sportovních vozů se spalovacími motory, přesně 75 let od uvedení legendárního roadsteru XK120 v roce 1948. Od teď je vše o elektrickém pohonu.

Na podzim roku 2023 představili elektromobil ve třídě čtyřdveřového Gran Turismo (což lze chápat jako Jaguarovu odpověď na Taycan) a přesunuli svou pozornost na výrobu luxusních elektromobilů. Vlajkový sedan XJ, jehož výroba skončila v roce 2019, neoživili, dvoudveřové modely F-Type byly rovněž ukončeny a očekává se, že do poloviny 30. let 21. století budou všechny spalovací motory ve vozech Jaguar plně nahrazeny elektrickými pohonnými jednotkami.

Čas se ale ještě dá trochu vrátit zpět. Například můj kamarád si nedávno koupil zelený Jaguar XJR z roku 2003 – předfaceliftový model X350 – s najetými pouhými 50 000 kilometry. V podstatě jde o první z nejnovější generace hliníkových XJ s dvojitými světlomety, a to ve stavu jako z výstavní síně. A nejpřekvapivější je, že rozpočet na podobný nález dnes odpovídá ceně běžného čínského crossoveru nebo tříletého BMW X3 z Německa.

Ani se nemusím ptát, co byste si vybrali vy. Pokud jste totiž tuto stránku ještě nezavřeli, znamená to, že máme stejnou krev.

Design a interiér: skutečný Benjamin Button

V roce 2003 byl nový XJ kritizován za zastaralý vzhled hned od svého zrodu a jeho retro vzhled ve srovnání s BMW řady 7 od Chrise Bangla a technologicky vyspělým Audi A8 mohl imponovat leda veteránům jaguárích klubů. Postavíte-li ale tyto vozy dnes vedle sebe, uvidíte, který z nich stárnul důstojněji. Podle mého názoru je XJ jako skutečný Benjamin Button, který se s postupem času stává jen přitažlivějším.

Asi totéž lze říct o interiéru, ale víte, jako dítě jsem nesnil o tom, že moje auto bude nutně mít dýhu a chrom; lákaly mě jiné materiály. Ke dřevu jsem tedy lhostejný, ale naprosto mě těší, že ergonomie dvacet let starého sedanu ani trochu nezaostává za moderními standardy.

A ta tlačítka! Obecně si myslím, že při výběru youngtimeru je třeba se vyhnout nejvyšším výbavám s multimediálními obrazovkami z počátku století. Pokud vám chybí displej s rozlišením 360p, pak je pro vás Nokia 7710. Ale ve staroškolském autě by neměly být žádné jiné prvky než tlačítka a monochrom.

Předfaceliftový X350 je v tomto ohledu téměř dokonalý, protože nabízí veškerý moderní komfort v analogové podobě. Přístroje ale poněkud pokulhávají. Kdo viděl interiér E-Type Series 1 s ciferníky Smiths, toho zastaralé přístroje s plastovými ručičkami neohromí.

Ale přístroje aspoň nesou nápis „Supercharged“.

Za volantem Jaguaru XJR X350

Fordí klíč s válcovým perem zapadá do zámku na přední panelu. Startér krátce zahučí, než probudí 4,2litrovou V8 s mechanickým kompresorem Eaton M112. Tento základní motor z projektu AJ26 v této konfiguraci dává 405 koní a 553 Nm točivého momentu. Přeřaď páku do „D“. Šlápni na plyn.

Hej, XJ, kde máš svoje „R“? Vzpomínám si, jak Miša Petrovskij popisoval start podobného sedanu Daimler Super Eight v roce 2007: protáčení kol, kouř zpod pneumatik, řev, pořádná podívaná…

Hm, můj zážitek je přesně opačný: velmi diskrétní start. Na počátku mírné zpoždění, a pak jen příval točivého momentu. Ale žádná agresivita. Moderní pneumatiky Hankook se neprotáčí ani při vypnutém stabilizačním systému. A nejúžasnější je, že výsledek je přesto stejný jako u Petrovského: 6,7 sekundy na 100 km/h s oběma pedály sešláplými v režimu Sport.

Pokud ale prostě vyrazíte z klidu bez přípravy, bude to sedm sekund nebo i o něco víc. A to je světy vzdálené od 5,3 sekundy, kterou slibuje samotný Jaguar.

Upřímně jsem strávil dva dny snahou přiblížit se oficiálnímu výsledku, ale nakonec jsem se toho hledání zkrocení bestie vzdal: XJR se prostě narodil pro jiné tempo života. Není třeba vyskakovat z místa; místo toho spíš elegantně vplout na dálnici a počkat, až všechna omezení odpadnou.

„Vrrr-vrrr-vrrr,“ říká kompresor. Á, tady to je, bestie je vypuštěna. Téměř okamžitá reakce na plyn, hojnost točivého momentu a nenucené, rychlé zrychlení. Ručička otáčkoměru se v jednom tahu vyšvihne na 3000 a hned katapultuje na 5900, následuje nepostřehnutelné přeřazení a nový skok na stupnici. Šestistupňová automatická převodovka ZF volí body řazení dokonale a vždy nabízí správný stupeň. Nevím, jestli mám dodat „zatím“, protože v městském provozu se dvakrát přeřadila s trhnutím.

Ale líbil se mi Jaguarův manuální režim řazení přes J-gate, kde je třeba přitáhnout páku k sobě a pak volit stupně skoro jako u manuální převodovky: ukazuje se, že je to jednodušší a intuitivnější než moderní páčky nebo houpací voliče. Je tam také tlačítko Sport a úplné vypnutí ESP v jediném úkonu. Vždyť písmeno R přece znamená Racing, ne?

Bohužel má na sportovní sedan příliš krotkou povahu. Řízení není nejrychlejší (2,8 otáčky ze zámku do zámku) a chybí mu transparentnost: v blízkosti středové polohy nemá dost samočisticí síly a v zatáčkách i zpětné vazby. To sice nebrání v požitku z jízdy, ale úplné sjednocení s vozem se nedostaví. Ani chuť honit se za zatáčkami.

Hliníkové XJ přesto váží 1795 kg a v zatáčkách tato hmota táhne vůz ven, přičemž prokluzují všechna kola. Abyste to zvládli pod plynem, musíte držet otáčky v zóně maximálního výkonu kompresoru. A i v tomto případě se XJR primárně snaží protočit odlehčené zadní kolo. Škoda, že po zavedení trakční kontroly na počátku 90. let přestal Jaguar vybavovat sedany samosvorným diferenciálem.

Ale od generace X350 se XJ začal vybavovat vzduchovým odpružením. Výrazně to vyhlazuje profil na nerovných silnicích, ačkoli přes velké nerovnosti a spáry i tak něco propustí. Proto jsem téměř neustále jezdil v režimu Sport, který zpevňuje tlumiče. Ztráta komfortu je minimální, ale reakce jsou ucelenější, méně naklápění karoserie, žádné houpání, a jediné, na co si lze stěžovat, je poskakování na výmolech. Kromě toho tlačítko Sport zostřuje reakci plynu a téměř vždy drží motor na okraji nejsladšího rozsahu kompresoru – od 3000 do 6000 otáček.

Jenže spotřeba paliva je přes 20 litrů na 100 km…

Víte, řekl bych, že „R“ u tohoto Jaguaru znamená „Radost“ (Rejoice), „Rarita“ (Rarity) a „Riskantnost“ (Recklessness). Se vším tím se podobá spíš soukromému business jetu, když máte pilotní licenci, než stíhačce. A to mi velmi vyhovuje.

Proč je velký sedan skvělým druhým rodinným autem

Myslím to vážně. Velký, rychlý sedan jako druhé rodinné auto je naprosto moje věc. Moje milované BMW 530i s tímto úkolem zvládá dobře, ale XJR by byl přímo ideální. Říkám vám to jako čerstvý otec, jehož celá rodina se už nevejde do jednoho pětimístného auta.

Sedmimístné crossovery jsou nesmysl. Když totiž vycházíte z domu, obujete si dvě boty, ne že byste se snažili narvat obě nohy do jedné velké plstěné boty. Totéž platí pro auta: mít dva různé rodinné vozy je norma. Kombi a prostorný výkonný sedan jsou snem.

Představte si, že můžete najednou odvézt starší děti k babičce a mladší k dědečkovi. Nebo když je potřeba, jízdní kola pojedou s tátou a tři rošťáci, miminko a pes pojedou s mámou. Můj oblíbený scénář je tento: naložit všechny děti do Opelu a vyrazit s manželkou mimo město v Jaguaru. V tomto případě je rychlý XJR prostě nenahraditelný. Zvlášť za cenu obyčejného čínského vozu.

Poznejte Jaguar XJR X308: jiná éra, jiná škola

Chystal jsem se tedy kamarádovi říct, že pokud bude XJR prodávat, jsem připraven složit zálohu i s díly z E39. Ale najednou se k nám přidal další XJR. Také zelený, také s kompresorem, ale z roku 1997. Tedy v karoserii X308.

Pro někoho se možná liší jen velikostí světlometů a počtem stěračů, ale ve skutečnosti jsou ze dvou různých ér a dvou různých škol. Jaguar generace X308 je totiž poslední XJ s ocelovou karoserií a poslední XJ s unikátním starým jaguárím IRS (nezávislým zavěšením zadní nápravy). Při jeho vzniku se ale už používaly Fordovy investice a standardy kvality. Navíc byla „tři sta osmička“ prvním vozem s raným přeplňovaným motorem AJ-V8 4.0, který později ve verzi 4.2 přešel do modelu X350. To znamená, že duchem i podvozkem patří ke staré škole 20. století, ale technologiemi a provedením už používá metody 21. století.

Vyzvedl jsem auto z útulné garáže a pak mi to došlo. U tohoto Jaguaru není třeba hádat, co znamená písmeno „R“. R je Rock-n-Roll.

Už jen usednutí za volant posouvá konverzaci s vozem do sportovních vod. Sedadlo je téměř na asfaltu a střecha je ve výšce 1300 mm – podobně jako u Porsche 911.

Dveře se zavírají s tichým žuchnutím, vaše natažené nohy pohltí hluboký tunel, který jako by mířil k podběhu. Motor se probouzí hlasitěji. Toto XJ je o šest let a 50 000 kilometrů starší než „tři padesátka“, ale jeho kabina je vybavena neméně dobře a v některých detailech dokonce lépe než u „mladšího“ Jaguaru.

Standardní výbava X308

• Kompletní sada elektrických nastavení sedadel a volantu
• Vyhřívané čelní sklo
• Elektronicky řízené tlumiče (CATS)
• Zabudovaný telefon
• Automatická světla
• Dešťový senzor
• Parkovací senzory Parktronic
• CD měnič
• Jednozónová klimatizace

Ale tlačítka mají pevnější kliknutí, plast na palubní desce je měkký, kapsy ve dveřích jsou lemovány speciálně přizpůsobenou výplní (u X350 je tam plast) a přihrádka na brýle je prošita flanelovou sametovou vložkou. Už dlouho jsem se nesetkal s vozem s tak výrazným perfekcionismem. BMW řady 7 a 5 z roku 1997 byla vybavena skromněji.

Kvalita? Ano, po každém startu XJR probouzí novou pozici zrcátek a sedadel, ale na to zapomenete šest sekund po nastartování.

Jízda s X308: výkon a jízdní vlastnosti

Čtyřlitrová V8 se stejným kompresorem dává 363 koní a 505 Nm točivého momentu, a aby s tímto výkonem Jaguar tehdy poradil, vybavoval „nabité“ sedany pětistupňovou automatickou převodovkou Mercedes. Pokud nestisknete tlačítko Sport, XJ startuje ve druhém rychlostním stupni. To je trochu nudné. Ale start v režimu Sport s prvním rychlostním stupněm je prostě ohromující. Zpoždění při rozjezdu je menší a převody jsou zvoleny tak, že vlna zrychlení udeří už od 2000 otáček. I když k přeřazení dochází dříve – jen málo přes pět tisíc. To znamená, že pracovní rozsah kompresoru je poněkud nižší.

Plynový pedál má neobvykle dlouhý zdvih a musíte ho sešlápnout až k podlaze. Stará převodovka není příliš pohotová, zvlášť když je třeba přeřadit z pátého do čtvrtého, takže je lepší používat manuální režim, aby byl motor stále připraven. Pak je X308 připraven vzít na sebe kohokoli.

Při souběžném rozjezdu ze 100 km/h zpočátku zaostává za X350 o půl délky, ale pak jej dohání a přebírá vedení. Ze stání nedává vůbec žádnou šanci a na 100 km/h se dostane za 6,2 sekundy.

A miluje zatáčky. Příď se dychtivě noří dovnitř, na volantu je hutná reaktivní síla a zadek se pod plynem rozkošně vlní. Tenhle starý rock-n-roller ví, jak se předvést.

A odpružení! To je přesně to, co znamená jaguárí hladkost! Byl to první XJ s elektronicky řízenými tlumiči CATS a u verze XJR byly standardem. Nevím, jak dobře se elektronika zachovala dodnes, ale co se týče zvládání nerovných silnic, X308 nemá konkurenci – vyhlazuje jakékoli nerovnosti. Jedinou věcí je, že výmoly nemá rád ještě víc než „tři padesátka“. Náklon karoserie a houpání by také mohly být menší. To ale nijak nenarušuje přesnost, protože jakmile se XJR naklopí do zatáčky, sleduje oblouk téměř bezchybně.

Ach, jak bych si přál, aby měl samosvorný diferenciál. A výkonnější brzdy. A vyvážená kola, aby zmizelo chvění volantu při vysoké rychlosti.

Ale i v tomto stavu X308 nevytváří jen pocit jednoty mezi vozem a řidičem, ale planoucí pocit sdíleného intimního dobrodružství. Prostě není jiných slov. Vyrazil jsem na hodinu a půl večerní jízdy a domů jsem se vrátil až za úsvitu.

Přesně v tu chvíli, ráno na prázdné dálnici, jsem pocítil vlnu smutku nad Jaguarem. Jak jen to všechno mohli ztratit?

Vrátil jsem se a přesedl zpátky do X350. Ne, nebyla to jen moje představivost. Je tam víc prostoru, sedí se pohodlněji, automatická převodovka funguje lépe a brzdy jsou spolehlivější. Skvělý moderní sedan. Téměř dokonalý. Jediný problém je, že před ním existoval XJR X308.

Jaguar vs. Porsche: promarněná příležitost

Myslím, že Jaguar je jako Porsche minus dvacet let. A minus obchodní čich. Tým Jaguaru vyhrál Le Mans o 17 let dříve, než přišlo první vítězství Porsche, ale pak tyto závody na tři desetiletí opustil. Běžný silniční E-Type Series 1 dosáhl 250 km/h (155 mph) 13 let předtím, než se objevilo 911 Turbo, ale Jaguaru se nepodařilo vyvinout sportovní vůz, který by ho nahradil. A recept na čtyřdveřový sportovní vůz, který byl použit u XJR, se u Jaguaru zrodil také o dvě desetiletí dříve než Panamera.

Ale… Taková „ale“ tvoří celou historii této značky.

Jaguar X308 byl ve své době unikátním sportovním sedanem, a velmi oblíbeným. Pod vedením Fordu ale Angličané jeho potenciál neviděli a chtěli místo toho konkurovat německým vlajkovým modelům. V podstatě přesunuli X350 do nové třídy, kde ho nečekalo nic dobrého. Jen o šest let později museli radikálně změnit design a o deset let později XJ úplně ukončili.

Čímž skončila éra nejelegantnějšího sedanu přelomu tisíciletí.

X308 vs. X350: porovnání zadních sedadel a zavazadlového prostoru

Zadní sedadla

Rozvor modernějšího Jaguaru je o 164 mm delší, ale rozdíl v prostoru na nohy je sotva postřehnutelný. U starého „XJ“ se ale holeně a chodidla dotýkají opěradel předních sedadel a střecha téměř spočívá na hlavě. Kabina je ale díky třetím bočním oknům světlejší a vzdušnější.

Zavazadlové prostory

Ploché, široké zavazadlové prostory mají rozdíl jen 60 litrů ve prospěch hliníkového sedanu: 410 litrů oproti 470 litrům. Panty u X350 navíc neubírají na užitečném objemu prostoru. Podlaha je sice u starého Jaguaru plošší a nakládací výška je samozřejmě nižší.

Kompletní rodokmen Jaguaru XJ: vysvětlení všech generací

Pokud by autokultura byla součástí školních osnov, museli by studenti počkat až na střední školu, aby se mohli naučit segment Jaguaru. Rozdíly mezi BMW řady 3, 5 a 7 znají i předškoláci. Označení různých generací Porsche 911 je látka pro druhý stupeň. Ale logika vývoje sedanů XJ je jako nelineární rovnice s nekonečnou množinou X.

První XJ, model z roku 1968, nahradil celou flotilu luxusních vozů Jaguar. Byl vybaven řadovým šestiválcem série XK a měl nezávislé zavěšení zadní nápravy (IRS) s konstrukcí „vlečeného ramene“, díky čemuž byl sedan podobný roadsteru E-Type. Na konci roku 1972 se XJ stal jediným poválečným sedanem na světě s dvanáctiválcovým motorem. Poté prošel v následujících 14 letech řadou faceliftů – šlo o verze Series II a III – a teprve v roce 1992 byly originální modely této řady vyřazeny.

Jaguaru trvalo přes 15 let, než vyvinul nástupce XJ, a podařilo se mu ho uvést až po získání nezávislosti na skupině British Leyland v roce 1984. V polovině 80. let se Britům dařilo finančně dobře, protože Jaguary byly v USA levnější než německé vozy, a v Anglii firma snižovala mzdové náklady a šetřila na vývoji nových modelů.

Jediným novým modelem 80. let byl druhogenerační XJ s interním kódem XJ40. Byl postaven na nové platformě s upravenou verzí IRS a novým řadovým šestiválcem AJ6 (2,9–4,0 litru). Motorový prostor byl ale navržen jako úzký, aby manažeři British Leyland nemohli namontovat motor Rover V8, který byl považován za cizí. Ze stejného důvodu se nevešel ani jejich vlastní dvanáctiválec a verze XJ12 se vyráběly ve starém karosářském provedení (Series III) až do roku 1992.

V roce 1988 ale Jaguar ve spolupráci s TWR založil společný podnik JaguarSport a uvedl první „nabité“ XJR, které zpočátku dostalo jen úpravu podvozku, ale později obdrželo 4,0litrový motor přeplněný na 253 koní.

Generace XJ40 se vyráběla osm let, a pokud počítáte všechny facelifty od roku 1968, vychází, že Jaguar dělal nové XJ zhruba každých sedm let. To se zdá být vynikající tempo, ale ve skutečnosti byla i platforma XJ40 hluboce modernizovanou verzí řešení vyvinutých ještě koncem 50. let, a to ještě nebyl konec.

Jaguar připravoval náhradu za XJ40 také ve zrychleném cyklu: sedan XJ90 měl být uveden na počátku 90. let. Do doby jeho očekávaného uvedení byl ale Jaguar pod křídly Ford Motor Company a Američané byli zděšeni realitou jaguárí ekonomiky. První výkonný ředitel z fordí éry, Bill Hayden, řekl, že za celou svou kariéru viděl jen jednu horší výrobní halu než legendární Browns Lane, a tou byl sovětský GAZ. V té době strávil každý Jaguar na montážní lince třikrát více času než nejdražší Ford. Navíc počet vad byl 2500 na 100 vozů a 13 % příjmů se utrácelo na záruční opravy a svolávací akce (Ford se vešel do 3 %).

Výsledkem bylo, že místo nového sedanu XJ90 byl v roce 1994 uveden hluboce přepracovaný XJ40 s kódem X300. Zdědil podvozek a rám kabiny od XJ40, ale záď a motorový prostor od XJ90, stejně jako aktualizovaný interiér a nový řadový šestiválec AJ16, který byl u verze XJR vybaven kompresorem a přeplněn na 326 koní.

Ford investoval do projektu X300 200 milionů liber (továrna konečně dostala automatickou svařovací linku), ale vlajkové lodi stále chyběl prestižní motor, kterým by konkurovala modelům Mercedes, BMW a Lexus s osmiválci. Proto se jen o tři roky později objevilo další nové XJ – nyní s kódem X308.

V podstatě šlo stále o X300 se starou karoserií a podvozkem XJ40, ale s novým interiérem a vlastním hliníkovým motorem AJV8, do kterého Ford investoval dalších 200 milionů. Přeplňovaná verze tohoto osmiválce byla použita u XJR a Daimleru Super Eight.

A jen o šest let později se objevilo další nové XJ – tentokrát skutečně navržené od nuly poprvé za 35 let: hliníkový sedan s kódem X350. Karoserie pro něj byla unikátní, ale podvozek přebíral konstrukci zavěšení menšího sedanu S-Type. Ten byl zase produktem Fordovy platformy DEW98, na které stály i Lincoln LS a Ford Thunderbird.

Má se za to, že projekt DEW byl uzavřen jako neúspěšný, ale podíváte-li se na konstrukci zavěšení všech Jaguarů z 2000. a 2010. let, je jasné, že XJ a S-Type sdílely tuto platformu s modely XK, XF a F-Type. Stejná platforma se použila i pro další XJ v rámci projektu X351, který byl uveden v roce 2009 a výroba skončila až v roce 2019.

Výrobní čísla Jaguaru XJ podle generací

Za 51 let výroby tak měly vlajkové Jaguary jen dvě a půl původní platformy. Statisticky je přitom nejúspěšnějším modelem archaická a nespolehlivá generace XJ40, zatímco nejméně kusů bylo vyrobeno u generací Series I, X300 a X350:

• XJ40: 208 733 kusů za 8 let
• Series III: 177 243 kusů za 13 let
• Series II: 127 078 kusů za 6 let
• X308: 126 620 kusů, výroba skončila v roce 2002
• X351: 122 000 kusů za 10 let
• Series I: 98 164 kusů
• X300: 92 038 kusů
• X350: 83 566 kusů

Prodejní statistiky Jaguaru jsou ale také velmi nelineární. V 60. letech firma vzkvétala a vyráběla 25 000 vozů ročně, ale na počátku 90. let byl bod zvratu na 50 000 kusech – v době, kdy objem prodejů v roce 1992 klesl na 20 000. Cyklus zdánlivě populárního XJ40 se tedy shodoval s dobou, kdy Jaguar prodělával milion liber každý den.

Naopak nejméně úspěšný X350 pomohl vytvořit prodejní rekord fordí éry: 126 000 vozů jen v roce 2003. Do roku 2005 se ale veřejnost rozčarovala a prodeje Jaguaru znovu klesly na 84 000 kusů a Ford se připravoval na odchod: čekala ho éra Ratana Taty.

A to všechno pokračuje dodnes. V roce 2018 prodal Jaguar po celém světě 177 000 vozů, a v roce 2022 jen 60 000. Od roku 2019 už ale XJ do těchto rovnic nepatří.

Fotografie od Dmitrije Piterského a Jaguaru

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство