Bốn giờ rưỡi sáng, tôi phóng như bay trên con đường cao tốc vắng lặng. Mũi xe dài hun hút xé toạc màn sương mù, trong khi những tia nắng đầu tiên rải những đốm sáng lấp lánh trên nắp ca-pô màu xanh lục. Gió ùa vào qua ô cửa sổ mở, và khoang lái ôm trọn lấy tôi làm nhòe đi ranh giới giữa cơ thể tôi và chiếc xe. Động cơ V8 chạy xăng gầm rú cùng bộ siêu nạp, khi gần bốn trăm mã lực trào dâng từ dưới bàn chân tôi. Khúc cua cuối cùng trên đường đua, và nó đây rồi – niềm hạnh phúc của người cầm lái. Jaguar XJR, một trong những chiếc sedan tuyệt vời nhất và, không còn nghi ngờ gì nữa, đẹp nhất buổi giao thời thiên niên kỷ. Có một khoảnh khắc, một giọt nước mắt còn ứa ra trong mắt tôi. Sao họ có thể tự tay hủy hoại nó cơ chứ?
Hồi kết của một kỷ nguyên: Jaguar chuyển sang xe điện
Năm 2023, người ta có thể kỷ niệm 55 năm chiếc sedan Jaguar XJ đầu tiên, 35 năm phiên bản XJR “tăng lực” đầu tiên, hay hai mươi năm chiếc XJ nhôm đầu tiên. Tuy nhiên, JLR giờ đây có một kế hoạch khác: họ đã quyết định trang trọng khép lại việc sản xuất những chiếc xe thể thao dùng động cơ đốt trong, đánh dấu đúng 75 năm kể từ khi ra mắt chiếc roadster huyền thoại XK120 vào năm 1948. Từ nay trở đi, tất cả sẽ là xe điện.
Vào mùa thu năm 2023, họ đã ra mắt một chiếc xe điện thuộc phân khúc Gran Turismo bốn cửa (có thể xem là câu trả lời của Jaguar dành cho Taycan) và chuyển hướng tập trung vào việc sản xuất xe điện hạng sang. Họ không hồi sinh chiếc sedan đầu bảng XJ—vốn đã ngừng sản xuất từ năm 2019—và các mẫu F-Type hai cửa cũng đã bị khai tử; hơn nữa, dự kiến đến giữa những năm 2030, tất cả động cơ đốt trong trên xe Jaguar sẽ hoàn toàn được thay thế bằng hệ truyền động điện.
Nhưng vẫn có thể quay ngược thời gian đôi chút. Chẳng hạn, một người bạn của tôi gần đây đã mua một chiếc Jaguar XJR màu xanh lục đời 2003—phiên bản X350 trước nâng cấp facelift—với chỉ 50.000 km trên đồng hồ. Về cơ bản, đó là chiếc đầu tiên trong thế hệ XJ nhôm mới nhất với đèn pha đôi, và nó ở tình trạng như xe trưng bày trong showroom. Và điều đáng ngạc nhiên nhất là ngân sách cho một món hời như vậy ngày nay tương đương với giá của một chiếc crossover Trung Quốc bình thường hoặc một chiếc BMW X3 ba năm tuổi từ Đức.
Tôi thậm chí chẳng cần hỏi bạn sẽ chọn cái nào. Suy cho cùng, nếu bạn vẫn chưa đóng trang này lại, thì nghĩa là chúng ta cùng chung dòng máu.
Thiết kế và nội thất: Một Benjamin Button ngoài đời thực
Năm 2003, chiếc XJ mới bị chê là có ngoại hình lỗi thời ngay từ khi ra đời, và vẻ hoài cổ của nó so với BMW 7 Series do Bangle thiết kế và Audi A8 tân tiến về công nghệ chỉ có thể gây ấn tượng với những người kỳ cựu của các câu lạc bộ Jaguar. Tuy nhiên, hãy đặt những chiếc xe này cạnh nhau ngày hôm nay và xem chiếc nào già đi một cách duyên dáng hơn. Theo tôi, chiếc XJ giống như một Benjamin Button ngoài đời thực, sẽ chỉ càng trở nên cuốn hút hơn theo thời gian.
Có lẽ điều tương tự cũng đúng với nội thất, nhưng, bạn biết đấy, hồi còn nhỏ tôi không mơ ước rằng chiếc xe của mình nhất thiết phải có ốp gỗ veneer và mạ crôm; những vật liệu khác mới thu hút tôi. Vì vậy, tôi thờ ơ với gỗ, nhưng tôi hoàn toàn hài lòng khi tính công thái học của một chiếc sedan hai mươi năm tuổi chẳng hề thua kém một chút nào so với mọi tiêu chuẩn hiện đại.
Và những cái nút! Nhìn chung, tôi cho rằng khi chọn một chiếc youngtimer, người ta nên tránh các bản trang bị cao cấp nhất với màn hình đa phương tiện từ đầu thế kỷ. Nếu bạn nhớ nhung màn hình độ phân giải 360p, thì chiếc Nokia 7710 dành cho bạn. Nhưng trong một chiếc xe theo trường phái cổ điển, không nên có gì ngoài các nút bấm và màn hình đơn sắc.
Chiếc X350 trước nâng cấp facelift gần như hoàn hảo ở khía cạnh này, vì nó mang lại mọi tiện nghi hiện đại dưới định dạng analog. Tuy nhiên, các đồng hồ đo lại có phần đáng thất vọng. Bất kỳ ai từng thấy nội thất của một chiếc E-Type Series 1 với mặt đồng hồ Smiths sẽ không mấy ấn tượng với những chiếc đồng hồ cổ lỗ sĩ có kim bằng nhựa.
Nhưng ít nhất thì các đồng hồ cũng mang dòng chữ: ‘Supercharged’.
Sau vô-lăng chiếc Jaguar XJR X350
Chiếc chìa khóa Ford, với phần lưỡi hình trụ, được tra vào ổ trên bảng táp-lô phía trước. Bộ đề càu nhàu một thoáng trước khi đánh thức khối động cơ V8 dung tích 4,2 lít với bộ siêu nạp cơ khí Eaton M112. Động cơ nền tảng này, thuộc dự án AJ26, tạo ra 405 mã lực và 553 Nm mô-men xoắn ở cấu hình này. Gạt cần số sang ‘D’. Đạp ga.
Này, XJ, chữ R của mày đâu rồi? Tôi nhớ Misha Petrovsky đã mô tả màn tăng tốc của chiếc sedan Daimler Super Eight tương tự vào năm 2007 như thế nào: bánh xe quay tít, khói bốc lên từ dưới lốp, một tiếng gầm, cả một màn trình diễn ra trò…
Hmm, trải nghiệm của tôi lại hoàn toàn ngược lại: một màn tăng tốc rất kín đáo. Một độ trễ nhẹ lúc đầu, rồi sau đó chỉ là một dòng thác mô-men xoắn. Nhưng không có sự hung hãn nào. Lốp Hankook hiện đại thậm chí không hề trượt dù đã tắt hệ thống cân bằng. Và điều đáng kinh ngạc nhất là kết quả vẫn giống như của Petrovsky: 6,7 giây để đạt 100 km/h với cả hai bàn đạp ở chế độ Sport.
Nhưng nếu bạn chỉ đơn giản xuất phát từ trạng thái đứng yên mà không có sự chuẩn bị, thì sẽ mất bảy giây hoặc thậm chí lâu hơn một chút. Và điều đó khác một trời một vực so với con số 5,3 giây mà chính Jaguar hứa hẹn.
Thật lòng mà nói tôi đã dành hai ngày cố gắng tiệm cận kết quả chính hãng, nhưng cuối cùng đành từ bỏ cuộc chinh phục thuần hóa con thú này: chiếc XJR thực sự sinh ra cho một nhịp sống khác. Chẳng cần phải lao vọt từ trạng thái đứng yên; thay vào đó, hãy lướt một cách duyên dáng lên đường cao tốc và chờ mọi ràng buộc tan biến.
“Vroom-vroom-vroom,” bộ siêu nạp lên tiếng. À, nó đây rồi, con thú đã được thả xích. Phản hồi chân ga gần như tức thì, một nguồn mô-men xoắn dồi dào, và khả năng tăng tốc nhanh chóng, không hề gắng sức. Kim vòng tua quét lên 3000 trong một nhịp và ngay lập tức phóng vọt lên 5900, tiếp theo là một cú chuyển số khó nhận thấy và một cú nhảy mới trên thang đo. Hộp số tự động sáu cấp ZF chọn thời điểm sang số một cách hoàn hảo và luôn đưa ra cấp số phù hợp. Tôi không biết có nên thêm vào “cho đến hiện tại” hay không, vì trong dòng xe cộ nội đô, nó đã sang số giật cục vài lần rồi.
Nhưng tôi thích chế độ sang số tay của Jaguar sử dụng J-gate, nơi bạn cần kéo cần về phía mình rồi chọn số gần giống như một hộp số sàn: hóa ra, điều này đơn giản và trực quan hơn so với lẫy chuyển số hiện đại hay các cần gạt tới lui. Cũng có một nút Sport và tính năng tắt hoàn toàn ESP chỉ trong một thao tác. Suy cho cùng, chữ R là viết tắt của Racing, phải không nào?
Than ôi, nó có tính cách quá thuần đối với một chiếc sedan thể thao. Hệ thống lái không phải là nhanh nhất (2,8 vòng từ khóa đến khóa) và thiếu độ trong trẻo: nó không đủ lực tự hồi vô-lăng ở vùng gần số không và phản hồi trong các khúc cua. Mặc dù điều này không ngăn bạn tận hưởng chuyến lái, nhưng lại không có sự hòa quyện trọn vẹn với chiếc xe. Cũng chẳng có ham muốn đuổi theo các khúc cua.
Chiếc XJ nhôm vẫn nặng 1795 kg, và trong các khúc cua, khối lượng này kéo nó văng ra ngoài với tất cả các bánh xe trượt. Để vượt qua khúc cua dưới chân ga, bạn cần giữ vòng tua trong vùng hiệu suất tối đa của bộ siêu nạp. Và ngay cả trong trường hợp này, chiếc XJR chủ yếu cố gắng quay bánh sau không tải. Thật đáng tiếc là sau khi giới thiệu hệ thống kiểm soát lực kéo vào đầu những năm ’90, Jaguar đã ngừng trang bị bộ vi sai chống trượt cho các dòng sedan.
Nhưng từ thế hệ X350, chiếc XJ bắt đầu được trang bị hệ thống treo khí nén. Nó làm êm đi đáng kể trên những con đường gồ ghề, mặc dù vẫn còn để lọt những cú xóc từ các ổ gà lớn và các mối nối. Đó là lý do tôi lái ở chế độ Sport gần như suốt thời gian, chế độ này làm cứng các giảm chấn. Sự mất mát về độ thoải mái là tối thiểu, nhưng phản hồi thì gắn kết hơn, ít nghiêng thân xe hơn, không dao động, và điều duy nhất đáng phàn nàn là sự nảy tưng trên các vệt lún. Hơn nữa, nút Sport làm nhạy chân ga và gần như luôn giữ động cơ ở ranh giới của dải siêu nạp ngọt ngào nhất – từ 3000 đến 6000 vòng/phút.
Có điều mức tiêu thụ nhiên liệu hơn 20 lít mỗi 100 km…
Bạn biết đấy, tôi sẽ nói rằng chữ “R” trong chiếc Jaguar này là viết tắt của “Rejoice” (Hân hoan), “Rarity” (Hiếm có), và “Recklessness” (Liều lĩnh). Với tất cả những điều này, nó giống một chiếc phản lực cơ doanh nhân riêng khi bạn có bằng phi công hơn là một chiếc chiến đấu cơ. Và điều đó rất hợp với tôi.
Vì sao một chiếc sedan cỡ lớn lại là chiếc xe gia đình thứ hai tuyệt vời
Tôi nói nghiêm túc đấy. Một chiếc sedan cỡ lớn, tốc độ cao làm xe gia đình thứ hai hoàn toàn là gu của tôi. Chiếc BMW 530i yêu quý của tôi làm tốt nhiệm vụ này, nhưng chiếc XJR sẽ đơn giản là hoàn hảo. Tôi nói với bạn với tư cách một người cha mới, cả gia đình không còn vừa vặn trong một chiếc xe năm chỗ duy nhất nữa.
Crossover ba hàng ghế là chuyện vô nghĩa. Suy cho cùng, khi rời khỏi nhà, bạn xỏ hai chiếc giày, chứ không cố nhét cả hai bàn chân vào một chiếc ủng nỉ khổng lồ. Với xe cộ cũng vậy: có hai chiếc xe gia đình khác nhau mới là chuyện bình thường. Một chiếc station wagon và một chiếc sedan hiệu năng rộng rãi mới là giấc mơ.
Hãy tưởng tượng có thể đưa mấy đứa lớn đến nhà bà nội, và mấy đứa nhỏ đến nhà ông ngoại cùng một lúc. Hoặc, khi cần, những chiếc xe đạp có thể đi cùng bố, còn ba đứa nhóc quậy phá, một em bé, và một chú chó có thể đi cùng mẹ. Kịch bản yêu thích của tôi là thế này: cho tất cả lũ trẻ vào chiếc Opel, và cùng vợ ra khỏi thành phố trên chiếc Jaguar. Trong trường hợp này, chiếc XJR nhanh nhẹn đơn giản là không thể thay thế. Nhất là với cái giá của một chiếc xe sản xuất tại Trung Quốc bình thường.
Gặp gỡ Jaguar XJR X308: Một kỷ nguyên khác, một trường phái khác
Thế là, tôi đã định nói với bạn mình rằng nếu cậu ấy định bán chiếc XJR, tôi sẵn sàng đặt cọc bằng phụ tùng từ chiếc E39. Nhưng bất ngờ một chiếc XJR khác nhập hội với chúng tôi. Cũng màu xanh lục, cũng siêu nạp, nhưng từ năm 1997. Tức là trong thân xe X308.
Với một số người, chúng có thể chỉ khác nhau ở kích thước đèn pha và số lượng cần gạt nước, nhưng thực ra, chúng thuộc về hai kỷ nguyên khác nhau và hai trường phái khác nhau. Suy cho cùng, chiếc Jaguar thế hệ X308 là chiếc XJ cuối cùng có thân xe bằng thép và chiếc XJ cuối cùng với hệ thống treo sau độc lập IRS (Independent Rear Suspension) cũ độc đáo của Jaguar. Tuy nhiên, các khoản đầu tư và tiêu chuẩn chất lượng của Ford đã được sử dụng trong quá trình tạo ra nó. Hơn nữa, chiếc “ba lẻ tám” là chiếc xe đầu tiên với động cơ siêu nạp 4.0 AJ-V8 đời đầu, mà sau này ở biến thể 4.2 đã di cư sang mẫu X350. Điều này có nghĩa là về tinh thần và khung gầm, nó thuộc về trường phái cũ của thế kỷ 20, nhưng về công nghệ và cách thực hiện, nó đã sử dụng các phương pháp của thế kỷ 21.
Tôi lấy chiếc xe từ ga-ra ấm cúng, và rồi tôi chợt hiểu ra. Với chiếc Jaguar này, chẳng cần phải đoán chữ “R” là viết tắt của cái gì. R là viết tắt của Rock-n-Roll.
Chỉ việc ngồi vào sau vô-lăng đã chuyển cuộc trò chuyện với chiếc xe sang lãnh địa xe thể thao. Ghế ngồi gần như sát mặt nhựa đường, và nóc xe ở độ cao 1300mm – tương tự như một chiếc Porsche 911.
Cửa đóng lại với một tiếng “thịch” khe khẽ, đôi chân duỗi thẳng của bạn được bao bọc trong một đường hầm sâu dường như hướng thẳng về phía hốc bánh xe. Động cơ thức giấc lớn tiếng hơn. Chiếc XJ này già hơn chiếc “ba năm mươi” sáu năm và 50.000 km, nhưng khoang lái của nó được trang bị không hề kém, và ở một số chi tiết thậm chí còn tốt hơn chiếc Jaguar “trẻ” hơn.
Trang bị tiêu chuẩn của X308
- Bộ điều chỉnh điện đầy đủ cho ghế ngồi và vô-lăng
- Kính chắn gió sưởi
- Bộ giảm chấn điều khiển điện tử (CATS)
- Điện thoại tích hợp
- Đèn pha tự động
- Cảm biến mưa
- Cảm biến đỗ xe Parktronic
- Đầu đổi đĩa CD
- Điều hòa một vùng
Nhưng các nút bấm có tiếng tách chắc chắn hơn, nhựa bảng táp-lô mềm mại, các túi cửa được lót bằng lớp lót được may đo riêng (chiếc X350 dùng nhựa), và ngăn đựng kính được khâu với một miếng lót nhung mềm mại. Đã lâu rồi tôi mới gặp một chiếc xe với chủ nghĩa cầu toàn rõ rệt đến vậy. BMW 7 Series và 5 Series năm 1997 được trang bị khiêm tốn hơn.
Chất lượng ư? Đúng, sau mỗi chu kỳ khởi động, chiếc XJR thức dậy với một vị trí mới cho gương và ghế ngồi, nhưng bạn sẽ quên chuyện này sáu giây sau khi khởi động.
Lái chiếc X308: Hiệu năng và khả năng vận hành
Khối động cơ V8 bốn lít với cùng bộ siêu nạp tạo ra 363 mã lực và 505 Nm mô-men xoắn, và để xử lý sức mạnh này, Jaguar khi ấy đã trang bị cho các sedan “tăng lực” một hộp số tự động năm cấp của Mercedes. Nếu bạn không nhấn nút Sport, chiếc XJ khởi động ở số hai. Điều đó hơi nhàm chán. Nhưng xuất phát ở chế độ Sport với số một thì đơn giản là đáng kinh ngạc. Có ít độ trễ hơn khi rời vạch, và tỷ số truyền được chọn sao cho làn sóng tăng tốc ập đến từ 2.000 vòng/phút. Mặc dù việc chuyển số diễn ra sớm hơn – ở chỉ hơn năm nghìn một chút. Tức là, dải làm việc của bộ siêu nạp có phần thấp hơn.
Bàn đạp ga có hành trình dài một cách khác thường, và bạn phải nhấn nó hết cỡ đến tận vách ngăn khoang máy. Hộp số cũ không phản hồi nhanh nhạy lắm, đặc biệt khi bạn cần chuyển xuống từ số năm về số bốn, vì vậy tốt hơn hết là dùng chế độ số tay để luôn giữ động cơ sẵn sàng. Khi đó, chiếc X308 sẵn sàng đối đầu với bất kỳ ai.
Trong màn chạy so kè từ 100 km/h, ban đầu nó tụt sau chiếc X350 nửa thân xe nhưng sau đó bắt kịp và vượt lên dẫn đầu. Từ trạng thái đứng yên, nó không cho một cơ hội nào, đạt 100 km/h trong 6,2 giây.
Và nó yêu những khúc cua. Mũi xe hăm hở chúi vào trong, có một lực phản hồi đậm đặc trên vô-lăng, và phần đuôi bám theo một cách thích thú dưới chân ga. Gã rock-n-roll già này biết cách tung hoành.
Và hệ thống treo! Đó chính là sự êm ái đặc trưng của Jaguar! Đây là chiếc XJ đầu tiên với giảm chấn CATS điều khiển điện tử, và với phiên bản XJR, chúng là trang bị tiêu chuẩn. Tôi không biết phần điện tử đã trụ vững tốt đến đâu, nhưng khi nói đến việc xử lý những con đường gồ ghề, chiếc X308 là vô đối – nó làm tròn mọi ổ gà. Có điều duy nhất là nó ghét các vệt lún thậm chí còn hơn cả chiếc “ba năm mươi”. Độ nghiêng và lắc lư thân xe cũng có thể ít hơn. Nhưng điều đó không làm tổn hại đến độ chính xác, vì một khi chiếc XJR nghiêng vào một khúc cua, nó bám theo cung đường gần như hoàn hảo.
Ôi, tôi ước gì nó có một bộ vi sai chống trượt. Và những chiếc phanh mạnh mẽ hơn. Và những bánh xe được cân bằng để loại bỏ sự rung lắc của vô-lăng ở tốc độ cao.
Nhưng ngay cả trong tình trạng này, chiếc X308 tạo ra không chỉ là một cảm giác hòa quyện giữa xe và người lái, mà còn là một cảm giác nồng cháy của một cuộc phiêu lưu thân mật chung. Đơn giản là không còn từ nào khác. Tôi đi ra ngoài lái một giờ rưỡi vào buổi tối, và chỉ trở về nhà vào lúc bình minh.
Đó chính là lúc, vào buổi sáng trên con đường cao tốc vắng lặng, tôi cảm thấy một làn sóng buồn thương cho Jaguar. Sao họ có thể đánh mất tất cả những điều này?
Tôi quay lại và chuyển sang chiếc X350. Không, đó không phải là tưởng tượng của tôi. Có nhiều không gian hơn, ngồi thoải mái hơn, hộp số tự động vận hành tốt hơn, và phanh đáng tin cậy hơn. Một chiếc sedan hiện đại tuyệt vời. Gần như hoàn hảo. Vấn đề duy nhất của nó là chiếc XJR X308 đã tồn tại trước nó.
Jaguar và Porsche: Một cơ hội bị bỏ lỡ
Tôi nghĩ Jaguar giống như Porsche trừ đi hai mươi năm. Và trừ đi sự nhạy bén trong kinh doanh. Đội đua Jaguar đã vô địch Le Mans 17 năm trước chiến thắng đầu tiên của Porsche, nhưng rồi họ đã rời bỏ các cuộc đua này trong ba thập kỷ. Chiếc E-Type Series 1 chạy đường phố thông thường đã đạt 250 km/h (155 mph) 13 năm trước khi chiếc 911 Turbo xuất hiện, nhưng Jaguar đã thất bại trong việc phát triển một chiếc xe thể thao để thay thế nó. Và công thức cho một chiếc xe thể thao bốn cửa, vốn được sử dụng cho chiếc XJR, cũng đã ra đời tại Jaguar hai thập kỷ trước chiếc Panamera.
Nhưng… Những chữ ‘nhưng’ như vậy tạo nên toàn bộ lịch sử của thương hiệu.
Chiếc Jaguar X308 là một chiếc sedan thể thao độc đáo của thời đại nó, và rất được ưa chuộng. Tuy nhiên, dưới sự lãnh đạo của Ford, người Anh đã không nhìn thấy tiềm năng của nó, và thay vào đó lại muốn cạnh tranh với các mẫu đầu bảng của Đức. Về cơ bản, họ đã đưa chiếc X350 sang một phân khúc mới, nơi chẳng có điều gì tốt đẹp đang chờ đợi nó. Chỉ sáu năm sau, họ đã phải thay đổi triệt để thiết kế, và mười năm sau, họ hoàn toàn khai tử chiếc XJ.
Qua đó khép lại kỷ nguyên của chiếc sedan thanh lịch nhất buổi giao thời thiên niên kỷ.
X308 và X350: So sánh hàng ghế sau và không gian cốp
Hàng ghế sau
Chiều dài cơ sở của chiếc Jaguar hiện đại hơn dài hơn 164 mm, nhưng sự khác biệt về khoảng để chân hầu như không đáng chú ý. Tuy nhiên, ở chiếc “XJ” cũ, ống chân và bàn chân chạm vào lưng ghế trước, và nóc xe gần như chạm đỉnh đầu bạn. Nhưng khoang lái sáng sủa và thoáng đãng hơn nhờ các ô cửa sổ bên thứ ba.
Cốp xe
Những chiếc cốp xe phẳng, rộng chỉ có chênh lệch 60 lít nghiêng về phía chiếc sedan nhôm: 410 lít so với 470 lít. Ngoài ra, các bản lề trên chiếc X350 không làm giảm dung tích hữu ích của khoang cốp. Mặc dù sàn cốp phẳng hơn ở chiếc Jaguar cũ, và độ cao khi xếp đồ, tất nhiên, thấp hơn.
Cây phả hệ đầy đủ của dòng Jaguar XJ: Giải thích từng thế hệ
Nếu văn hóa xe cộ là một phần của chương trình học phổ thông, học sinh sẽ phải chờ đến cấp ba mới có thể học được phân khúc Jaguar. Ngay cả trẻ mầm non cũng biết sự khác biệt giữa các dòng BMW 3, 5, và 7 series. Chỉ số của các thế hệ Porsche 911 khác nhau là kiến thức cấp hai. Nhưng logic tiến hóa của các dòng sedan XJ giống như những phương trình phi tuyến với một tập hợp vô hạn các ẩn số X.
Chiếc XJ đầu tiên, một mẫu xe từ năm 1968, đã thay thế cả một dàn xe sang trọng của Jaguar. Nó được trang bị động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng dòng XK, và có hệ thống treo sau độc lập (IRS) với thiết kế ‘càng kéo’, khiến chiếc sedan trở nên giống với chiếc roadster E-Type. Vào cuối năm 1972, chiếc XJ trở thành chiếc sedan hậu chiến duy nhất trên thế giới với động cơ V12. Sau đó nó đã trải qua một loạt các đợt nâng cấp facelift trong 14 năm tiếp theo – đó là các phiên bản Series II và III – và mãi đến năm 1992 những mẫu xe nguyên bản trong dòng này mới được cho nghỉ hưu.
Jaguar mất hơn 15 năm để phát triển thế hệ kế nhiệm của XJ và chỉ ra mắt được nó sau khi giành được độc lập khỏi Tập đoàn British Leyland vào năm 1984. Giữa những năm 1980, người Anh làm ăn khấm khá vì xe Jaguar rẻ hơn xe Đức ở Mỹ, còn ở Anh, công ty đang cắt giảm chi phí nhân công và tiết kiệm trong việc phát triển các mẫu xe mới.
Mẫu xe mới duy nhất trong những năm 1980 là chiếc XJ thế hệ thứ hai với mã nội bộ XJ40. Nó được xây dựng trên một nền tảng mới với một phiên bản IRS được điều chỉnh lại và một động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng mới, AJ6 (2,9-4,0 lít). Tuy nhiên, khoang động cơ được thiết kế hẹp để ngăn các nhà quản lý British Leyland lắp vào động cơ Rover V8, vốn bị coi là một động cơ ngoại lai. Cũng vì lý do tương tự, động cơ V12 của chính họ không vừa, và các phiên bản XJ12 được sản xuất theo kiểu dáng thân xe cũ (Series III) cho đến năm 1992.
Tuy nhiên, vào năm 1988, Jaguar, hợp tác với TWR, đã tạo ra liên doanh JaguarSport và ra mắt chiếc XJR “tăng lực” đầu tiên, ban đầu chỉ được tinh chỉnh khung gầm, nhưng sau đó nhận được một động cơ 4,0 lít được nâng lên 253 mã lực.
Thế hệ XJ40 được sản xuất trong tám năm, và nếu bạn tính tất cả các đợt nâng cấp facelift bắt đầu từ năm 1968, thì hóa ra Jaguar cho ra đời một chiếc XJ mới khoảng mỗi bảy năm một lần. Điều này có vẻ như một nhịp độ tuyệt vời, nhưng trên thực tế, ngay cả nền tảng của chiếc XJ40 cũng hóa ra là một phiên bản hiện đại hóa sâu sắc của các giải pháp được phát triển từ cuối những năm 1950 và đây vẫn chưa phải là hồi kết.
Jaguar cũng đã chuẩn bị bản thay thế cho XJ40 trong một chu kỳ được đẩy nhanh: chiếc sedan XJ90 lẽ ra được ra mắt vào đầu những năm 1990. Tuy nhiên, đến thời điểm ra mắt dự kiến, Jaguar đã nằm dưới sự bảo trợ của Tập đoàn Ford Motor, và người Mỹ đã kinh hoàng trước thực tế của nền kinh tế Jaguar. Vị CEO đầu tiên của kỷ nguyên Ford, Bill Hayden, đã nói rằng trong suốt sự nghiệp của mình, ông chỉ từng thấy một cơ sở sản xuất tồi tệ hơn nhà máy Browns Lane huyền thoại, và đó là nhà máy GAZ của Liên Xô. Vào thời đó, mỗi chiếc Jaguar tốn thời gian trên dây chuyền lắp ráp gấp ba lần so với chiếc Ford đắt tiền nhất. Hơn nữa, số lượng lỗi là 2.500 trên mỗi 100 chiếc xe, và 13% doanh thu được chi cho việc sửa chữa bảo hành và triệu hồi (Ford gói gọn trong 3%).
Kết quả là, thay vì chiếc sedan XJ90 mới vào năm 1994, một chiếc XJ40 được sửa đổi sâu sắc với mã X300 đã được ra mắt. Nó kế thừa khung gầm và khung khoang lái từ XJ40, nhưng phần đuôi xe và khoang động cơ từ XJ90, cùng với nội thất được cập nhật và một động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng mới AJ16, được trang bị bộ siêu nạp cho phiên bản XJR và nâng lên 326 mã lực.
Ford đã đầu tư 200 triệu bảng Anh vào dự án X300 (nhà máy cuối cùng đã nhận được một dây chuyền hàn tự động), nhưng chiếc đầu bảng vẫn thiếu một động cơ danh giá để cạnh tranh với các mẫu Mercedes, BMW, và Lexus dùng động cơ V8. Do đó, chỉ ba năm sau, một chiếc XJ mới khác lại xuất hiện – nay với mã X308.
Về cơ bản, nó vẫn là chiếc X300 với thân xe cũ và khung gầm XJ40, nhưng với nội thất mới và động cơ AJV8 bằng nhôm của riêng mình, mà Ford đã đầu tư thêm 200 triệu. Phiên bản siêu nạp của khối V8 này được sử dụng trong XJR và Daimler Super Eight.
Và chỉ sáu năm sau, một chiếc XJ mới khác lại xuất hiện – lần này thực sự được thiết kế từ đầu lần đầu tiên trong 35 năm: một chiếc sedan bằng nhôm với mã X350. Thân xe cho nó là độc nhất, nhưng khung gầm lại tuân theo thiết kế hệ thống treo của chiếc sedan S-Type nhỏ hơn. Chiếc sau này, đến lượt nó, lại là một sản phẩm của nền tảng Ford DEW98, vốn là cơ sở cho Lincoln LS và Ford Thunderbird.
Người ta tin rằng dự án DEW đã bị đóng lại vì không thành công, nhưng nếu bạn nhìn vào thiết kế hệ thống treo của tất cả các mẫu Jaguar từ những năm 2000 và 2010, thì rõ ràng là XJ và S-Type đã chia sẻ nền tảng này với các mẫu XK, XF, và F-Type. Cùng nền tảng này cũng được sử dụng cho chiếc XJ tiếp theo dưới dự án X351, được ra mắt vào năm 2009 và chỉ ngừng sản xuất vào năm 2019.
Số lượng sản xuất Jaguar XJ theo từng thế hệ
Như vậy, trong suốt 51 năm sản xuất, các dòng Jaguar đầu bảng chỉ có hai nền tảng nguyên bản rưỡi. Trong khi đó, xét về mặt thống kê, mẫu xe thành công nhất là thế hệ XJ40 cổ lỗ và kém tin cậy, với số lượng sản xuất ít nhất thuộc về các thế hệ Series I, X300, và X350:
- XJ40: 208.733 chiếc trong 8 năm
- Series III: 177.243 chiếc trong 13 năm
- Series II: 127.078 chiếc trong 6 năm
- X308: 126.620 chiếc, ngừng sản xuất năm 2002
- X351: 122.000 chiếc trong 10 năm
- Series I: 98.164 chiếc
- X300: 92.038 chiếc
- X350: 83.566 chiếc
Tuy nhiên, số liệu thống kê doanh số của Jaguar cũng rất phi tuyến. Vào những năm ’60, công ty phát triển thịnh vượng, sản xuất 25.000 chiếc mỗi năm, nhưng vào đầu những năm ’90, điểm hòa vốn là ở mức 50.000 chiếc – vào thời điểm khối lượng bán hàng năm 1992 rơi xuống 20.000. Do đó, chu kỳ của chiếc XJ40 tưởng chừng phổ biến lại trùng với thời điểm Jaguar thua lỗ một triệu bảng Anh mỗi ngày.
Ngược lại, chiếc X350 kém thành công nhất lại giúp thiết lập một kỷ lục doanh số cho kỷ nguyên Ford: 126.000 chiếc chỉ riêng trong năm 2003. Tuy nhiên, đến năm 2005 công chúng đã vỡ mộng và doanh số Jaguar lại tụt xuống 84.000 chiếc, và Ford đang chuẩn bị rút lui: phía trước là kỷ nguyên Ratan Tata.
Và tất cả những điều này vẫn tiếp diễn cho đến ngày nay. Năm 2018, Jaguar bán được 177.000 chiếc trên toàn thế giới, và năm 2022, chỉ 60.000. Tuy nhiên, kể từ năm 2019, chiếc XJ không còn là một phần của những phương trình này nữa.
Ảnh bởi Dmitry Pitersky và Jaguar
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Đã xuất bản Tháng Bảy 13, 2026 • 24 phút để đọc
