ຈາກົວ XJR ສອງລຸ້ນ: ລົດຊາລູນທີ່ສະຫງ່າງາມທີ່ສຸດໃນຊ່ວງປ່ຽນສະຫັດສະຫວັດ

ຕອນສີ່ໂມງເຄິ່ງຕອນເຊົ້າມືດ, ຂ້ອຍກຳລັງແລ່ນລົງທາງດ່ວນທີ່ວ່າງເປົ່າ. ຫົວລົດທີ່ຍາວຕັດຜ່ານມ່ານໝອກ, ໃນຂະນະທີ່ແສງຕາເວັນຊຸດທຳອິດກະຈາຍປະກາຍໄຟໄປທົ່ວຝາປິດເຄື່ອງສີຂຽວ. ລົມພັດພຸ່ງເຂົ້າມາທາງປ່ອງຢ້ຽມທີ່ເປີດຢູ່, ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານທີ່ໂອບອ້ອມກໍ່ເຮັດໃຫ້ຂອບເຂດລະຫວ່າງຮ່າງກາຍຂອງຂ້ອຍກັບລົດເລືອນລາງ. ເຄື່ອງຈັກ V8 ທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນແອັດຊັງຄາງດ້ວຍຊຸບເປີຊາເຈີ, ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງເກືອບສີ່ຮ້ອຍແຮງມ້າພຸ່ງອອກມາຈາກໃຕ້ຕີນຂອງຂ້ອຍ. ໂຄ້ງສຸດທ້າຍໃນສະໜາມແຂ່ງ, ແລ້ວມັນກໍ່ຢູ່ນັ້ນ – ຄວາມສຸກສຳລານຂອງຄົນຂັບ. ຈາກົວ XJR, ໜຶ່ງໃນລົດຊາລູນທີ່ດີທີ່ສຸດ ແລະ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສົງໄສ, ງາມທີ່ສຸດຂອງຊ່ວງປ່ຽນສະຫັດສະຫວັດ. ຊົ່ວຂະນະໜຶ່ງ, ນ້ຳຕາຍັງໄຫລລົງມາໃນຕາຂອງຂ້ອຍ. ພວກເຂົາເຮັດລາຍມັນດ້ວຍມືຂອງຕົນເອງໄດ້ແນວໃດ?

ຈຸດຈົບຂອງຍຸກສະໄໝ: ການປ່ຽນຂອງຈາກົວໄປສູ່ພະລັງງານໄຟຟ້າ

ໃນປີ 2023, ອາດຈະສະຫຼອງຄົບຮອບ 55 ປີຂອງລົດຊາລູນ ຈາກົວ XJ ຄັນທຳອິດ, ຄົບຮອບ 35 ປີຂອງລຸ້ນ XJR “ຊາດພະລັງ” ຄັນທຳອິດ, ຫຼື ຄົບຮອບ 20 ປີຂອງ XJ ອາລູມິນຽມຄັນທຳອິດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕອນນີ້ JLR ມີວາລະທີ່ແຕກຕ່າງ: ພວກເຂົາໄດ້ຕັດສິນໃຈຢຸດເຊົາການຜະລິດລົດກິລາທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນຢ່າງເປັນທາງການ, ໂດຍໝາຍເອົາຄົບ 75 ປີພໍດີນັບຕັ້ງແຕ່ການປ່ອຍລົດເປີດປະທຸນໃນຕຳນານ XK120 ໃນປີ 1948. ນັບຈາກນີ້ໄປ, ທຸກຢ່າງແມ່ນກ່ຽວກັບພະລັງງານໄຟຟ້າ.

ໃນລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນ ປີ 2023, ພວກເຂົາໄດ້ເປີດຕົວລົດໄຟຟ້າໃນລະດັບ Gran Turismo ສີ່ປະຕູ (ເຊິ່ງສາມາດເບິ່ງໄດ້ວ່າເປັນຄຳຕອບຂອງຈາກົວຕໍ່ Taycan) ແລະ ໄດ້ຫັນຄວາມສົນໃຈຂອງພວກເຂົາໄປສູ່ການຜະລິດລົດໄຟຟ້າຫຼູຫຼາ. ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຟື້ນຄືນລົດຊາລູນເຮືອທຸງ XJ ຄືນ—ເຊິ່ງໄດ້ຢຸດການຜະລິດໄປໃນປີ 2019—ແລະ ລຸ້ນ F-Type ສອງປະຕູກໍ່ໄດ້ຖືກຍົກເລີກເຊັ່ນກັນ; ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຄາດວ່າພາຍໃນກາງຊຸມປີ 2030, ເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນທັງໝົດໃນລົດຈາກົວຈະຖືກປ່ຽນເປັນລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຢ່າງສົມບູນ.

ແຕ່ມັນຍັງເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫັນເຂັມໂມງກັບຄືນໄປໜ້ອຍໜຶ່ງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ໝູ່ຄົນໜຶ່ງຂອງຂ້ອຍຫາກໍ່ຊື້ລົດ ຈາກົວ XJR ສີຂຽວ ປີ 2003—ລຸ້ນ X350 ກ່ອນປັບໂສມ—ໂດຍມີໄລຍະທາງພຽງແຕ່ 50,000 ກິໂລແມັດ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ມັນເປັນ XJ ອາລູມິນຽມລຸ້ນລ້າສຸດຄັນທຳອິດທີ່ມີໄຟໜ້າຄູ່, ແລະ ມັນຢູ່ໃນສະພາບຄືອອກຈາກໂຊຮູມ. ແລະ ສິ່ງທີ່ໜ້າແປກໃຈທີ່ສຸດແມ່ນ ງົບປະມານສຳລັບການຄົ້ນພົບແບບນີ້ໃນປັດຈຸບັນທຽບເທົ່າກັບລາຄາຂອງລົດຄຣອສໂອເວີຈີນທຳມະດາ ຫຼື ລົດ BMW X3 ອາຍຸ 3 ປີຈາກເຢຍລະມັນ.

ຂ້ອຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຖາມເລີຍວ່າເຈົ້າຈະເລືອກອັນໃດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າເຈົ້າຍັງບໍ່ໄດ້ປິດໜ້ານີ້, ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າພວກເຮົາເປັນເລືອດເນື້ອອັນດຽວກັນ.

ການອອກແບບ ແລະ ພາຍໃນ: ເບັນຈາມິນ ບັດຕັນ ໃນຊີວິດຈິງ

ໃນປີ 2003, ລົດ XJ ຄັນໃໝ່ຖືກວິພາກວິຈານວ່າມີຮູບຮ່າງທີ່ລ້າສະໄໝມາຕັ້ງແຕ່ເກີດ, ແລະ ຮູບລັກສະນະຍ້ອນຍຸກຂອງມັນເມື່ອທຽບກັບ BMW 7 Series ທີ່ອອກແບບໂດຍ Bangle ແລະ Audi A8 ທີ່ກ້າວໜ້າທາງເທັກໂນໂລຊີ ສາມາດສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໄດ້ພຽງແຕ່ບັນດາເໜົາທະຫານຂອງສະໂມສອນຈາກົວເທົ່ານັ້ນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເອົາລົດເຫຼົ່ານີ້ມາວາງຄຽງຄູ່ກັນໃນມື້ນີ້ ແລ້ວເບິ່ງວ່າຄັນໃດແກ່ໄປຢ່າງສະຫງ່າງາມກວ່າກັນ. ໃນຄວາມເຫັນຂອງຂ້ອຍ, XJ ຄືກັບ ເບັນຈາມິນ ບັດຕັນ ໃນຊີວິດຈິງ, ເຊິ່ງຈະຍິ່ງໜ້າສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນຕາມການເວລາທີ່ຜ່ານໄປ.

ອາດຈະເວົ້າແບບດຽວກັນໄດ້ກ່ຽວກັບພາຍໃນ, ແຕ່, ຮູ້ບໍ່, ຕອນເປັນເດັກນ້ອຍຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ຝັນວ່າລົດຂອງຂ້ອຍຈຳເປັນຕ້ອງມີໄມ້ວີເນຍ ແລະ ໂຄຣມ; ວັດສະດຸອື່ນໆ ດຶງດູດຂ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້ອຍຈຶ່ງເສີຍໆ ຕໍ່ໄມ້, ແຕ່ຂ້ອຍພໍໃຈຢ່າງເຕັມທີ່ວ່າ ຫຼັກການ ergonomics ຂອງລົດຊາລູນອາຍຸ 20 ປີບໍ່ໄດ້ດ້ອຍໄປກວ່າມາດຕະຖານທັນສະໄໝທັງໝົດແມ່ນແຕ່ໜ້ອຍດຽວ.

ແລະ ປຸ່ມກົດ! ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຂ້ອຍເຊື່ອວ່າ ເມື່ອເລືອກ youngtimer, ຄວນຫຼີກເວັ້ນລຸ້ນທ໊ອບທີ່ມີໜ້າຈໍມັນຕິມີເດຍຈາກຕົ້ນສະຕະວັດ. ຖ້າເຈົ້າຄິດຮອດຈໍທີ່ມີຄວາມລະອຽດ 360p, ຖ້າແມ່ນຊັ້ນ Nokia 7710 ແມ່ນສຳລັບເຈົ້າ. ແຕ່ໃນລົດແບບເກົ່າ, ບໍ່ຄວນມີຫຍັງນອກຈາກປຸ່ມກົດ ແລະ ໜ້າຈໍສີດຽວ.

ລຸ້ນ X350 ກ່ອນປັບໂສມແມ່ນເກືອບສົມບູນແບບໃນດ້ານນີ້, ເນື່ອງຈາກມັນສະໜອງຄວາມສະດວກສະບາຍທັນສະໄໝທັງໝົດໃນຮູບແບບອະນາລ໊ອກ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໜ້າປັດຍັງມີບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງປັບປຸງ. ຜູ້ໃດທີ່ໄດ້ເຫັນພາຍໃນຂອງ E-Type Series 1 ທີ່ມີໜ້າປັດ Smiths ຈະບໍ່ປະທັບໃຈກັບໜ້າປັດເກົ່າໆ ທີ່ມີເຂັມພລາສຕິກ.

ແຕ່ຢ່າງໜ້ອຍໜ້າປັດກໍ່ມີປ້າຍ: ‘Supercharged’.

ຫຼັງພວງມາໄລຂອງ ຈາກົວ XJR X350

ກະແຈ Ford, ທີ່ມີກ້ານຮູບຊົງກະບອກ, ຖືກສຽບເຂົ້າໄປໃນຮູລັອກຢູ່ແຜງໜ້າ. ຕົວສະຕາດຄາງໄລຍະສັ້ນໆ ກ່ອນຈະປຸກເຄື່ອງຈັກ V8 ຂະໜາດ 4.2 ລິດ ດ້ວຍຊຸບເປີຊາເຈີແບບກົນຈັກ Eaton M112. ເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານນີ້, ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງການ AJ26, ໃຫ້ກຳລັງ 405 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດ 553 Nm ໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້. ເລື່ອນຄັນເກຍໄປທີ່ ‘D’. ຢຽບຄັນເລັ່ງ.

ເຮີ້, XJ, R ຂອງເຈົ້າຢູ່ໃສ? ຂ້ອຍຈື່ໄດ້ວ່າ ມີຊາ ເປໂຕຣສກີ ໄດ້ພັນລະນາການອອກຕົວຂອງລົດຊາລູນ Daimler Super Eight ທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນປີ 2007 ແນວໃດ: ລໍ້ໝຸນຟຣີ, ຄວັນຈາກໃຕ້ຢາງ, ສຽງຄຳລາມ, ເປັນພາບທີ່ໜ້າຕື່ນຕາຕື່ນໃຈຫຼາຍ…

ອືມ, ປະສົບການຂອງຂ້ອຍກົງກັນຂ້າມພໍສົມຄວນ: ການອອກຕົວທີ່ນຸ້ມນວນຫຼາຍ. ຊັກຊ້າໜ້ອຍໜຶ່ງໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ, ແລ້ວກໍ່ເປັນສາຍນ້ຳຫຼາກຂອງແຮງບິດ. ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມກ້າວຮ້າວ. ຢາງ Hankook ທັນສະໄໝບໍ່ໄດ້ໄຖຫຼົ່ນແມ່ນແຕ່ຕອນປິດລະບົບຊ່ວຍຮັກສາຄວາມສະຖຽນ. ແລະ ສິ່ງທີ່ໜ້າອັດສະຈັນທີ່ສຸດແມ່ນ ຜົນລັບຍັງເປັນຄືເກົ່າກັບຂອງ ເປໂຕຣສກີ: 6.7 ວິນາທີ ຮອດ 100 ກມ/ຊມ ໂດຍຢຽບທັງສອງຄັນຢຽບໃນໂໝດ Sport.

ແຕ່ຖ້າເຈົ້າພຽງແຕ່ອອກຕົວຈາກຈຸດຢຸດໂດຍບໍ່ໄດ້ກຽມພ້ອມ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາເຈັດວິນາທີ ຫຼື ອາດຈະຫຼາຍກວ່ານັ້ນເລັກນ້ອຍ. ແລະ ນັ້ນຫ່າງໄກຄົນລະໂລກກັບ 5.3 ວິນາທີ ທີ່ຈາກົວເອງໄດ້ສັນຍາໄວ້.

ຂ້ອຍໃຊ້ເວລາສອງມື້ຢ່າງຈິງໃຈໃນການພະຍາຍາມເຂົ້າໃກ້ຜົນລັບທາງການ, ແຕ່ໃນທີ່ສຸດກໍ່ຍອມແພ້ໃນການສະແຫວງຫາເພື່ອຝຶກສັດຮ້າຍໂຕນີ້: XJR ເກີດມາເພື່ອຈັງຫວະຊີວິດທີ່ແຕກຕ່າງແທ້ໆ. ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກະໂດດອອກຈາກຈຸດຢຸດ; ແທນທີ່ຈະ, ຄ່ອຍໆ ເລື່ອນເຂົ້າສູ່ທາງດ່ວນຢ່າງສະຫງ່າງາມ ແລ້ວລໍຖ້າໃຫ້ຂໍ້ຈຳກັດທັງໝົດຫຼຸດຫາຍໄປ.

“ຝູ່ນ-ຝູ່ນ-ຝູ່ນ,” ຊຸບເປີຊາເຈີເວົ້າ. ອາ, ນັ້ນເອງ, ສັດຮ້າຍຖືກປົດປ່ອຍແລ້ວ. ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງເກືອບທັນທີ, ແຮງບິດອັນລົ້ນເຫຼືອ, ແລະ ການເລັ່ງທີ່ໄວ, ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ຄວາມພະຍາຍາມ. ເຂັມວັດຮອບກວາດໄປຮອດ 3000 ໃນຄາວດຽວ ແລ້ວກໍ່ດີດຂຶ້ນໄປ 5900 ທັນທີ, ຕາມດ້ວຍການປ່ຽນເກຍທີ່ບໍ່ຮູ້ສຶກ ແລະ ການໂດດໃໝ່ເທິງມາດຕາ. ເກຍອັດຕະໂນມັດ ZF ຫົກສະປີດ ເລືອກຈຸດປ່ຽນເກຍໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບ ແລະ ໃຫ້ເກຍທີ່ຖືກຕ້ອງສະເໝີ. ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າຄວນເພີ່ມ “ໃນຕອນນີ້” ຫຼືບໍ່, ເພາະໃນການຈະລາຈອນໃນເມືອງ, ມັນໄດ້ປ່ຽນເກຍແບບກະຕຸກໄປສອງສາມເທື່ອແລ້ວ.

ແຕ່ຂ້ອຍມັກໂໝດການປ່ຽນເກຍດ້ວຍມືຂອງຈາກົວທີ່ໃຊ້ J-gate, ບ່ອນທີ່ເຈົ້າຕ້ອງດຶງຄັນເກຍເຂົ້າຫາຕົວ ແລ້ວເລືອກເກຍເກືອບຄືເກຍທຳມະດາ: ປາກົດວ່າ, ອັນນີ້ງ່າຍກວ່າ ແລະ ໃຊ້ໄດ້ຕາມສັນຊາດຕະຍານກວ່າ paddle ທັນສະໄໝ ຫຼື ຄັນເລືອກແບບໂຍກ. ຍັງມີປຸ່ມ Sport ແລະ ການປິດ ESP ຢ່າງສົມບູນໃນຄາວດຽວ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວອັກສອນ R ໝາຍເຖິງ Racing, ບໍ່ແມ່ນບໍ?

ໂອ້, ມັນມີນິໄສທີ່ເຊື່ອງໆ ເກີນໄປສຳລັບລົດຊາລູນກິລາ. ພວງມາໄລບໍ່ໄດ້ໄວທີ່ສຸດ (2.8 ຮອບຈາກສຸດຫາສຸດ) ແລະ ຂາດຄວາມໂປ່ງໃສ: ມັນມີແຮງດຶງກັບເຂົ້າສູນບໍ່ພຽງພໍໃນຂົງເຂດໃກ້ສູນ ແລະ ຂາດການຕອບສະໜອງໃນໂຄ້ງ. ເຖິງແມ່ນວ່າອັນນີ້ບໍ່ໄດ້ຂັດຂວາງເຈົ້າຈາກການເພີດເພີນກັບການຂັບ, ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມເປັນອັນໜຶ່ງອັນດຽວກັນຢ່າງສົມບູນກັບລົດ. ຫຼືກໍ່ບໍ່ມີຄວາມຢາກໄລ່ຕາມໂຄ້ງ.

XJ ອາລູມິນຽມຍັງມີນ້ຳໜັກ 1795 ກກ, ແລະ ໃນໂຄ້ງ, ມວນນີ້ດຶງມັນອອກນອກໂດຍລໍ້ທຸກລໍ້ໄຖໄປ. ເພື່ອຈະຜ່ານໄປໄດ້ໂດຍໃຊ້ຄັນເລັ່ງ, ເຈົ້າຕ້ອງຮັກສາຮອບໃຫ້ຢູ່ໃນເຂດປະສິດທິພາບສູງສຸດຂອງຊຸບເປີຊາເຈີ. ແລະ ເຖິງແມ່ນໃນກໍລະນີນີ້, XJR ສ່ວນຫຼາຍພະຍາຍາມໝຸນລໍ້ຫຼັງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບນ້ຳໜັກ. ໜ້າເສຍດາຍທີ່ ຫຼັງຈາກການນຳໃຊ້ລະບົບຄວບຄຸມແຮງລາກໃນຕົ້ນຊຸມປີ 90, ຈາກົວໄດ້ຢຸດຕິດຕັ້ງລົດຊາລູນດ້ວຍ limited-slip differential.

ແຕ່ຕັ້ງແຕ່ລຸ້ນ X350, XJ ໄດ້ເລີ່ມຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບໂຊອາກາດ. ມັນເຮັດໃຫ້ໜ້າສຳຜັດຮຽບຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທາງຂຸ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງໃຫ້ຄວາມສະທ້ອນຈາກຂຸມໃຫຍ່ ແລະ ຮອຍຕໍ່ຜ່ານມາ. ນັ້ນຄືເຫດຜົນທີ່ຂ້ອຍຂັບໃນໂໝດ Sport ເກືອບຕະຫຼອດເວລາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ໂຊແໜ້ນຂຶ້ນ. ການສູນເສຍຄວາມສະບາຍແມ່ນໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ແຕ່ການຕອບສະໜອງເປັນອັນໜຶ່ງອັນດຽວກັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂຄງລົດເອນໜ້ອຍລົງ, ບໍ່ມີການແກວ່ງ, ແລະ ສິ່ງດຽວທີ່ຈະຈົ່ມແມ່ນການເດັ້ງເທິງຮ່ອງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ປຸ່ມ Sport ເຮັດໃຫ້ຄັນເລັ່ງໄວຂຶ້ນ ແລະ ເກືອບຈະຮັກສາເຄື່ອງຈັກໄວ້ຢູ່ຂອບຊ່ວງທີ່ຫວານທີ່ສຸດຂອງຊຸບເປີຊາເຈີ – ຈາກ 3000 ຫາ 6000 ຮອບຕໍ່ນາທີ.

ພຽງແຕ່ວ່າ ການໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍກວ່າ 20 ລິດຕໍ່ 100 ກມ…

ຮູ້ບໍ່, ຂ້ອຍຈະເວົ້າວ່າ “R” ໃນຈາກົວຄັນນີ້ໝາຍເຖິງ “Rejoice” (ຄວາມຊື່ນຊົມ), “Rarity” (ຄວາມຫາຍາກ), ແລະ “Recklessness” (ຄວາມກ້າບ້າບິ່ນ). ດ້ວຍທັງໝົດນີ້, ມັນຄ້າຍຄືເຮືອບິນທຸລະກິດສ່ວນຕົວ ເມື່ອເຈົ້າມີໃບອະນຸຍາດນັກບິນ ຫຼາຍກວ່າຈະເປັນເຮືອບິນຮົບ. ແລະ ນັ້ນເໝາະກັບຂ້ອຍຫຼາຍ.

ເປັນຫຍັງລົດຊາລູນຄັນໃຫຍ່ຈຶ່ງເປັນລົດຄອບຄົວຄັນທີສອງທີ່ດີເລີດ

ຂ້ອຍເວົ້າຈິງໆ. ລົດຊາລູນຄັນໃຫຍ່, ໄວ ເປັນລົດຄອບຄົວຄັນທີສອງແມ່ນສິ່ງທີ່ຂ້ອຍມັກຢ່າງແທ້ຈິງ. BMW 530i ອັນເປັນທີ່ຮັກຂອງຂ້ອຍຈັດການໜ້າວຽກນີ້ໄດ້ດີ, ແຕ່ XJR ຈະເປັນອຸດົມຄະຕິເລີຍ. ຂ້ອຍບອກເຈົ້າໃນຖານະພໍ່ຄົນໃໝ່, ເຊິ່ງທັງຄອບຄົວບໍ່ສາມາດອັດເຂົ້າໄປໃນລົດຫ້າບ່ອນນັ່ງຄັນດຽວໄດ້ອີກແລ້ວ.

ລົດຄຣອສໂອເວີສາມແຖວແມ່ນເລື່ອງໄຮ້ສາລະ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອເຈົ້າອອກຈາກເຮືອນ, ເຈົ້າໃສ່ເກີບສອງເບື້ອງ, ບໍ່ແມ່ນພະຍາຍາມຍັດຕີນທັງສອງເຂົ້າໄປໃນເກີບບຸກໃຫຍ່ໜຶ່ງເບື້ອງ. ເລື່ອງລົດກໍ່ຄືກັນ: ການມີລົດຄອບຄົວສອງຄັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເປັນເລື່ອງປົກກະຕິ. ລົດ station wagon ແລະ ລົດຊາລູນສະໝັດຖະນະສູງທີ່ກວ້າງຂວາງ ຄືຄວາມຝັນ.

ລອງນຶກພາບການສາມາດພາລູກຄົນໂຕກວ່າໄປຫາແມ່ຕູ້, ແລະ ລູກຄົນນ້ອຍໄປຫາພໍ່ຕູ້ໃນເວລາດຽວກັນ. ຫຼື, ເມື່ອຈຳເປັນ, ລົດຖີບໄປກັບພໍ່, ແລະ ເດັກຊົນສາມຄົນ, ເດັກອ່ອນໜຶ່ງຄົນ, ແລະ ໝາໜຶ່ງໂຕ ໄປກັບແມ່. ສະຖານະການທີ່ຂ້ອຍມັກທີ່ສຸດແມ່ນແບບນີ້: ເອົາລູກທັງໝົດໃສ່ໃນ Opel, ແລ້ວອອກນອກເມືອງໄປໃນຈາກົວກັບເມຍຂ້ອຍ. ໃນກໍລະນີນີ້, XJR ທີ່ໄວແມ່ນຫາອັນທົດແທນບໍ່ໄດ້ເລີຍ. ໂດຍສະເພາະໃນລາຄາຂອງລົດຈີນທຳມະດາຄັນໜຶ່ງ.

ພົບກັບ ຈາກົວ XJR X308: ຍຸກທີ່ຕ່າງກັນ, ສຳນັກທີ່ຕ່າງກັນ

ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້ອຍກຳລັງຈະບອກໝູ່ຂ້ອຍວ່າ ຖ້າລາວຈະຂາຍ XJR, ຂ້ອຍພ້ອມທີ່ຈະວາງເງິນມັດຈຳດ້ວຍອາໄຫຼ່ຈາກ E39. ແຕ່ຢູ່ໆ XJR ອີກຄັນໜຶ່ງກໍ່ມາຮ່ວມກັບພວກເຮົາ. ສີຂຽວຄືກັນ, ມີຊຸບເປີຊາເຈີຄືກັນ, ແຕ່ຈາກປີ 1997. ນັ້ນຄື, ໃນໂຄງລົດ X308.

ສຳລັບບາງຄົນ, ພວກມັນອາດຈະຕ່າງກັນພຽງແຕ່ຂະໜາດໄຟໜ້າ ແລະ ຈຳນວນທີ່ປັດນ້ຳຝົນ, ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກມັນມາຈາກສອງຍຸກທີ່ຕ່າງກັນ ແລະ ສອງສຳນັກທີ່ຕ່າງກັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈາກົວລຸ້ນ X308 ເປັນ XJ ຄັນສຸດທ້າຍທີ່ມີໂຄງລົດເຫຼັກ ແລະ ເປັນ XJ ຄັນສຸດທ້າຍທີ່ມີ IRS (ລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງແບບອິດສະຫຼະ) ແບບເກົ່າທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຈາກົວ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການລົງທຶນ ແລະ ມາດຕະຖານຄຸນນະພາບຂອງ Ford ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໃນການສ້າງມັນແລ້ວ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, “ສາມຮ້ອຍແປດ” ເປັນລົດຄັນທຳອິດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ 4.0 AJ-V8 ຊຸບເປີຊາເຈີໃນຍຸກຕົ້ນ, ເຊິ່ງຕໍ່ມາໃນລຸ້ນ 4.2 ໄດ້ຍ້າຍໄປສູ່ລຸ້ນ X350. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ໃນຈິດວິນຍານ ແລະ ແຊັດຊີ, ມັນມາຈາກສຳນັກເກົ່າຂອງສະຕະວັດທີ 20, ແຕ່ໃນເທັກໂນໂລຊີ ແລະ ການຜະລິດ, ມັນໄດ້ໃຊ້ວິທີການຂອງສະຕະວັດທີ 21 ແລ້ວ.

ຂ້ອຍໄປຮັບລົດຈາກໂຮງລົດທີ່ອົບອຸ່ນ, ແລ້ວມັນກໍ່ແຈ້ງໃນໃຈຂ້ອຍ. ກັບຈາກົວຄັນນີ້, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເດົາວ່າຕົວອັກສອນ “R” ໝາຍເຖິງຫຍັງ. R ໝາຍເຖິງ Rock-n-Roll.

ພຽງແຕ່ໄດ້ນັ່ງຫຼັງພວງມາໄລ ກໍ່ປ່ຽນການສົນທະນາກັບລົດໄປສູ່ດິນແດນຂອງລົດກິລາ. ບ່ອນນັ່ງເກືອບຢູ່ເທິງໜ້າຢາງມະຕອຍ, ແລະ ຫຼັງຄາຢູ່ຄວາມສູງ 1300 ມມ – ຄ້າຍຄື Porsche 911.

ປະຕູປິດດ້ວຍສຽງຕຶບເບົາໆ, ຂາທີ່ຢຽດອອກຂອງເຈົ້າຖືກໂອບອ້ອມໃນອຸໂມງເລິກທີ່ເບິ່ງຄືວ່າພຸ່ງໄປສູ່ຊຸ້ມລໍ້. ເຄື່ອງຈັກຕື່ນຂຶ້ນດັງກວ່າ. XJ ຄັນນີ້ເກົ່າກວ່າ “ສາມຫ້າສິບ” ຫົກປີ ແລະ 50,000 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ຫ້ອງໂດຍສານຂອງມັນຕິດຕັ້ງໄດ້ບໍ່ດ້ອຍໄປກວ່າ, ແລະ ໃນລາຍລະອຽດບາງຢ່າງດີກວ່າໃນຈາກົວ “ນ້ອຍກວ່າ” ອີກ.

ຄຸນສົມບັດມາດຕະຖານຂອງ X308

• ຊຸດການປັບບ່ອນນັ່ງ ແລະ ພວງມາໄລດ້ວຍໄຟຟ້າຄົບຊຸດ
• ກະຈົກໜ້າມີລະບົບເຮັດຄວາມຮ້ອນ
• ໂຊທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ (CATS)
• ໂທລະສັບຕິດຕັ້ງໃນຕົວ
• ໄຟໜ້າອັດຕະໂນມັດ
• ເຊັນເຊີຝົນ
• ເຊັນເຊີຈອດ Parktronic
• ຕົວປ່ຽນແຜ່ນ CD
• ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແບບໂຊນດຽວ

ແຕ່ປຸ່ມກົດມີການກົດທີ່ໜັກແໜ້ນກວ່າ, ພລາສຕິກໜ້າປັດນຸ້ມ, ຊ່ອງເກັບຂອງໃນປະຕູບຸດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ຕັດຕັດຢ່າງພິເສດ (ໃນ X350 ເປັນພລາສຕິກ), ແລະ ຊ່ອງເກັບແວ່ນຕາຫຍິບດ້ວຍວັດສະດຸແຟລນເນລກຳມະຫຍີ່. ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ພົບລົດທີ່ມີຄວາມສົມບູນແບບຢ່າງເດັ່ນຊັດແບບນີ້ມາດົນແລ້ວ. BMW 7 Series ແລະ 5 Series ໃນປີ 1997 ຕິດຕັ້ງໄດ້ຮຽບງ່າຍກວ່າ.

ຄຸນນະພາບ? ແມ່ນແລ້ວ, ຫຼັງຈາກແຕ່ລະຮອບການສະຕາດເຄື່ອງ XJR ຕື່ນຂຶ້ນມາດ້ວຍຕຳແໜ່ງໃໝ່ຂອງກະຈົກ ແລະ ບ່ອນນັ່ງ, ແຕ່ເຈົ້າລືມເລື່ອງນີ້ໄປພາຍໃນຫົກວິນາທີຫຼັງຈາກສະຕາດ.

ການຂັບ X308: ສະໝັດຖະນະ ແລະ ການບັງຄັບຄວບຄຸມ

ເຄື່ອງຈັກ V8 ສີ່ລິດ ທີ່ມີຊຸບເປີຊາເຈີຕົວດຽວກັນ ໃຫ້ກຳລັງ 363 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດ 505 Nm, ແລະ ເພື່ອຈັດການກັບກຳລັງນີ້, ໃນເວລານັ້ນ ຈາກົວໄດ້ຕິດຕັ້ງລົດຊາລູນ “ຊາດພະລັງ” ດ້ວຍເກຍອັດຕະໂນມັດ ຫ້າສະປີດຂອງ Mercedes. ຖ້າເຈົ້າບໍ່ກົດປຸ່ມ Sport, XJ ຈະອອກຕົວໃນເກຍສອງ. ນັ້ນຄ່ອນຂ້າງໜ້າເບື່ອ. ແຕ່ການອອກຕົວໃນໂໝດ Sport ດ້ວຍເກຍໜຶ່ງແມ່ນໜ້າອັດສະຈັນເລີຍ. ມີການຊັກຊ້າຕອນອອກຕົວໜ້ອຍລົງ, ແລະ ອັດຕາທົດເກຍຖືກເລືອກເພື່ອໃຫ້ຄື້ນຂອງການເລັ່ງມາຕັ້ງແຕ່ 2,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ. ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນເກຍຈະເກີດຂຶ້ນໄວກວ່າ – ຢູ່ພຽງແຕ່ຫ້າພັນກວ່າໜ້ອຍໜຶ່ງ. ນັ້ນຄື, ຊ່ວງເຮັດວຽກຂອງຊຸບເປີຊາເຈີແມ່ນຕ່ຳກວ່າໜ້ອຍໜຶ່ງ.

ຄັນເລັ່ງມີໄລຍະການຢຽບທີ່ຍາວຜິດປົກກະຕິ, ແລະ ເຈົ້າຕ້ອງຢຽບມັນຈົນສຸດເຖິງກຳແພງກັນໄຟ. ເກຍເກົ່າຕອບສະໜອງບໍ່ຄ່ອຍໄວ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອເຈົ້າຕ້ອງການປ່ຽນລົງຈາກເກຍຫ້າໄປສີ່, ດັ່ງນັ້ນ ດີກວ່າທີ່ຈະໃຊ້ໂໝດປ່ຽນເກຍດ້ວຍມືເພື່ອຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ພ້ອມສະເໝີ. ຈາກນັ້ນ, X308 ພ້ອມທີ່ຈະປະທະກັບໃຜກໍ່ໄດ້.

ໃນການແລ່ນຄຽງຄູ່ກັນຈາກ 100 ກມ/ຊມ, ໃນຕອນຕົ້ນມັນຕາມຫຼັງ X350 ຢູ່ເຄິ່ງໂຕລົດ ແຕ່ຈາກນັ້ນກໍ່ໄລ່ຕາມທັນ ແລະ ນຳໜ້າ. ຈາກຈຸດອອກຕົວ, ມັນບໍ່ໃຫ້ໂອກາດເລີຍ, ໄປຮອດ 100 ກມ/ຊມ ໃນ 6.2 ວິນາທີ.

ແລະ ມັນຮັກໂຄ້ງ. ຫົວລົດພຸ່ງເຂົ້າໃນຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ, ມີແຮງສະທ້ອນທີ່ໜາເທິງພວງມາໄລ, ແລະ ດ້ານຫຼັງຕິດຕາມໄປຢ່າງໜ້າພໍໃຈໃຕ້ຄັນເລັ່ງ. ນັກ Rock-n-Roll ເກົ່າຄົນນີ້ຮູ້ວິທີໂຊວ.

ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນ! ນັ້ນຄືຄວາມນຸ້ມນວນຂອງຈາກົວ! ນີ້ເປັນ XJ ຄັນທຳອິດທີ່ມີໂຊ CATS ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ, ແລະ ສຳລັບລຸ້ນ XJR, ພວກມັນເປັນມາດຕະຖານ. ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າ ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ ໄດ້ຢືນຍົງໄດ້ດີສ່ຳໃດ, ແຕ່ເມື່ອເວົ້າເຖິງການຈັດການທາງຂຸ, X308 ບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້ – ມັນເຮັດໃຫ້ຂຸມທຸກອັນມົນລົງ. ສິ່ງດຽວແມ່ນ ມັນບໍ່ມັກຮ່ອງຫຼາຍກວ່າ “ສາມຫ້າສິບ” ອີກ. ການເອນ ແລະ ການແກວ່ງຂອງໂຄງລົດ ຄວນຈະໜ້ອຍກວ່ານີ້ໄດ້. ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ທຳລາຍຄວາມແມ່ນຍຳ, ເພາະເມື່ອ XJR ເອນເຂົ້າໂຄ້ງ, ມັນຕິດຕາມເສັ້ນໂຄ້ງໄດ້ເກືອບບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດ.

ໂອ້, ຂ້ອຍຢາກໃຫ້ມັນມີ limited-slip differential ຫຼາຍປານໃດ. ແລະ ເບຣກທີ່ແຮງກວ່າ. ແລະ ລໍ້ທີ່ຖ່ວງດຸນເພື່ອກຳຈັດການສັ່ນສະເທືອນຂອງພວງມາໄລໃນຄວາມໄວສູງ.

ແຕ່ເຖິງແມ່ນໃນສະພາບນີ້, X308 ສ້າງ ບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມຮູ້ສຶກເປັນອັນໜຶ່ງອັນດຽວກັນລະຫວ່າງລົດກັບຄົນຂັບ, ແຕ່ເປັນຄວາມຮູ້ສຶກອັນຮ້ອນແຮງຂອງການຜະຈົນໄພອັນໃກ້ຊິດຮ່ວມກັນ. ບໍ່ມີຄຳໃດອື່ນເລີຍ. ຂ້ອຍອອກໄປຂັບໜຶ່ງຊົ່ວໂມງເຄິ່ງໃນຕອນແລງ, ແລ້ວກັບບ້ານມາຕອນຮຸ່ງເຊົ້າ.

ນັ້ນຄືຕອນທີ່, ໃນຕອນເຊົ້າເທິງທາງດ່ວນທີ່ວ່າງເປົ່າ, ຂ້ອຍຮູ້ສຶກເປັນຄື້ນຄວາມເສົ້າຕໍ່ຈາກົວ. ພວກເຂົາສູນເສຍທັງໝົດນີ້ໄປໄດ້ແນວໃດ?

ຂ້ອຍກັບມາ ແລ້ວປ່ຽນກັບໄປໃຊ້ X350. ບໍ່, ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມນຶກຄິດຂອງຂ້ອຍ. ມີພື້ນທີ່ຫຼາຍກວ່າ, ນັ່ງສະບາຍກວ່າ, ເກຍອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກໄດ້ດີກວ່າ, ແລະ ເບຣກເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກວ່າ. ລົດຊາລູນທັນສະໄໝທີ່ເຢັນຕາ. ເກືອບສົມບູນແບບ. ບັນຫາດຽວຂອງມັນແມ່ນ XJR X308 ໄດ້ມີຢູ່ກ່ອນມັນ.

ຈາກົວ ທຽບກັບ Porsche: ໂອກາດທີ່ພາດໄປ

ຂ້ອຍຄິດວ່າ ຈາກົວ ຄືກັບ Porsche ລົບໄປຊາວປີ. ແລະ ລົບໄຫວພິບທາງທຸລະກິດ. ທີມຈາກົວ ຊະນະ Le Mans 17 ປີກ່ອນໄຊຊະນະຄັ້ງທຳອິດຂອງ Porsche, ແຕ່ຈາກນັ້ນພວກເຂົາໄດ້ອອກຈາກການແຂ່ງຂັນເຫຼົ່ານີ້ໄປສາມທົດສະວັດ. E-Type Series 1 ທີ່ໃຊ້ແລ່ນຕາມທ້ອງຖະໜົນທຳມະດາ ໄປຮອດ 250 ກມ/ຊມ (155 ໄມ/ຊມ) 13 ປີກ່ອນທີ່ 911 Turbo ຈະປະກົດຕົວ, ແຕ່ຈາກົວລົ້ມເຫຼວໃນການພັດທະນາລົດກິລາເພື່ອທົດແທນມັນ. ແລະ ສູດຂອງລົດກິລາສີ່ປະຕູ, ເຊິ່ງຖືກໃຊ້ສຳລັບ XJR, ກໍ່ໄດ້ຖືກກຳເນີດຂຶ້ນທີ່ຈາກົວ ສອງທົດສະວັດກ່ອນ Panamera.

ແຕ່… ‘ແຕ່’ ແບບນີ້ ປະກອບເປັນປະຫວັດສາດທັງໝົດຂອງແບຣນ.

ຈາກົວ X308 ເປັນລົດຊາລູນກິລາທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຍຸກສະໄໝຂອງມັນ, ແລະ ນິຍົມຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພາຍໃຕ້ການນຳພາຂອງ Ford, ຄົນອັງກິດບໍ່ໄດ້ເຫັນສັກກະຍະພາບຂອງມັນ, ແລະ ແທນທີ່ນັ້ນ ພັດຢາກແຂ່ງຂັນກັບເຮືອທຸງເຢຍລະມັນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ພວກເຂົາໄດ້ຍ້າຍ X350 ໄປສູ່ລະດັບໃໝ່, ບ່ອນທີ່ບໍ່ມີສິ່ງໃດດີໆ ລໍຖ້າມັນຢູ່. ພຽງແຕ່ຫົກປີຕໍ່ມາ, ພວກເຂົາຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນການອອກແບບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ, ແລະ ສິບປີຕໍ່ມາ, ພວກເຂົາໄດ້ຍົກເລີກ XJ ຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ໂດຍນັ້ນ ໄດ້ສິ້ນສຸດຍຸກຂອງລົດຊາລູນທີ່ສະຫງ່າງາມທີ່ສຸດໃນຊ່ວງປ່ຽນສະຫັດສະຫວັດ.

X308 ທຽບກັບ X350: ປຽບທຽບບ່ອນນັ່ງດ້ານຫຼັງ ແລະ ພື້ນທີ່ບ່ອນເກັບເຄື່ອງ

ບ່ອນນັ່ງດ້ານຫຼັງ

ໄລຍະຖານລໍ້ຂອງຈາກົວທີ່ທັນສະໄໝກວ່າຍາວກວ່າ 164 ມມ, ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງພື້ນທີ່ວາງຂາແມ່ນເຫັນໄດ້ຍາກ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນ “XJ” ເກົ່າ, ໜ້າແຂ້ງ ແລະ ຕີນສຳຜັດກັບຫຼັງບ່ອນນັ່ງດ້ານໜ້າ, ແລະ ຫຼັງຄາເກືອບແປະຢູ່ເທິງຫົວ. ແຕ່ຫ້ອງໂດຍສານແຈ້ງກວ່າ ແລະ ໂປ່ງໂລ່ງກວ່າ ຍ້ອນປ່ອງຢ້ຽມຂ້າງທີສາມ.

ບ່ອນເກັບເຄື່ອງ

ບ່ອນເກັບເຄື່ອງແປ, ກວ້າງ ມີຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ 60 ລິດ ໂດຍໃຫ້ປະໂຫຍດແກ່ລົດຊາລູນອາລູມິນຽມ: 410 ລິດ ທຽບກັບ 470 ລິດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ບານພັບເທິງ X350 ບໍ່ໄດ້ຫຼຸດປະລິມານທີ່ໃຊ້ໄດ້ຂອງຊ່ອງ. ເຖິງແມ່ນວ່າພື້ນຈະແປກວ່າໃນຈາກົວເກົ່າ, ແລະ ຄວາມສູງໃນການໂຫຼດແນ່ນອນ, ຕ່ຳກວ່າ.

ແຜນຕົ້ນຕະກຸນ ຈາກົວ XJ ຄົບຖ້ວນ: ອະທິບາຍທຸກລຸ້ນ

ຖ້າວັດທະນະທຳລົດເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຫຼັກສູດໂຮງຮຽນ, ນັກຮຽນຈະຕ້ອງລໍຖ້າຈົນເຖິງຊັ້ນມັດທະຍົມປາຍ ຈຶ່ງຈະສາມາດຮຽນຮູ້ພາກສ່ວນຈາກົວໄດ້. ແມ່ນແຕ່ເດັກອະນຸບານກໍ່ຮູ້ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ BMW 3, 5, ແລະ 7 series. ດັດຊະນີຂອງ Porsche 911 ລຸ້ນຕ່າງໆ ເປັນເລື່ອງຂອງຊັ້ນມັດທະຍົມຕົ້ນ. ແຕ່ຕັກກະຂອງວິວັດທະນາການຂອງລົດຊາລູນ XJ ຄືສົມຜົນທີ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນທີ່ມີຊຸດຂອງ X ບໍ່ຈຳກັດ.

XJ ຄັນທຳອິດ, ລຸ້ນຈາກປີ 1968, ໄດ້ທົດແທນກອງລົດຫຼູຫຼາຂອງຈາກົວທັງໝົດ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກຊຸດ XK ຫົກສູບແຖວຊື່, ແລະ ມີລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງແບບອິດສະຫຼະ (IRS) ດ້ວຍການອອກແບບ ‘trailing arm’, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລົດຊາລູນຄ້າຍຄືກັບລົດເປີດປະທຸນ E-Type. ໃນທ້າຍປີ 1972, XJ ໄດ້ກາຍເປັນລົດຊາລູນຫຼັງສົງຄາມພຽງລຸ້ນດຽວໃນໂລກທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ V12. ຈາກນັ້ນ ມັນໄດ້ຜ່ານການປັບໂສມຫຼາຍຄັ້ງໃນ 14 ປີຕໍ່ມາ – ນັ້ນຄືລຸ້ນ Series II ແລະ III – ແລະ ຈົນເຖິງປີ 1992 ເທົ່ານັ້ນ ທີ່ລຸ້ນຕົ້ນສະບັບໃນຊຸດຖືກປົດປະຈຳການ.

ຈາກົວໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການພັດທະນາລຸ້ນຕໍ່ຈາກ XJ ແລະ ພຽງແຕ່ສາມາດເປີດຕົວມັນໄດ້ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບເອກະລາດຈາກກຸ່ມ British Leyland ໃນປີ 1984. ໃນກາງຊຸມປີ 1980, ຄົນອັງກິດຢູ່ໃນສະພາບການເງິນທີ່ດີ ເພາະລົດຈາກົວຖືກກວ່າລົດເຢຍລະມັນໃນສະຫະລັດ, ແລະ ໃນປະເທດອັງກິດ, ບໍລິສັດກຳລັງຕັດຄ່າແຮງງານ ແລະ ປະຢັດຄ່າພັດທະນາລຸ້ນໃໝ່.

ລຸ້ນໃໝ່ພຽງລຸ້ນດຽວໃນຊຸມປີ 1980 ແມ່ນ XJ ລຸ້ນທີສອງ ດ້ວຍລະຫັດພາຍໃນ XJ40. ມັນຖືກສ້າງເທິງແພລດຟອມໃໝ່ ດ້ວຍ IRS ລຸ້ນປັບປຸງໃໝ່ ແລະ ເຄື່ອງຈັກຫົກສູບແຖວຊື່ໃໝ່, AJ6 (2.9-4.0 ລິດ). ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫ້ອງເຄື່ອງຖືກອອກແບບໃຫ້ແຄບ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ຈັດການ British Leyland ຕິດຕັ້ງ Rover V8, ເຊິ່ງຖືວ່າເປັນເຄື່ອງຈັກຕ່າງດ້າວ. ດ້ວຍເຫດຜົນດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກ V12 ຂອງພວກເຂົາເອງກໍ່ບໍ່ພໍດີ, ແລະ ລຸ້ນ XJ12 ຖືກຜະລິດໃນໂຄງລົດແບບເກົ່າ (Series III) ຈົນເຖິງປີ 1992.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນປີ 1988, ຈາກົວ, ໃນການຮ່ວມມືກັບ TWR, ໄດ້ສ້າງກິດຈະການຮ່ວມ JaguarSport ແລະ ເປີດຕົວ XJR “ຊາດພະລັງ” ຄັນທຳອິດ, ເຊິ່ງໃນເບື້ອງຕົ້ນມີພຽງແຕ່ການປັບແຕ່ງແຊັດຊີ, ແຕ່ຕໍ່ມາໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກ 4.0 ລິດ ທີ່ເພີ່ມກຳລັງເປັນ 253 ແຮງມ້າ.

ລຸ້ນ XJ40 ຖືກຜະລິດເປັນເວລາແປດປີ, ແລະ ຖ້ານັບການປັບໂສມທັງໝົດ ເລີ່ມແຕ່ປີ 1968, ປາກົດວ່າ ຈາກົວ ໄດ້ຜະລິດ XJ ໃໝ່ ໂດຍປະມານທຸກໆ ເຈັດປີ. ອັນນີ້ເບິ່ງຄືວ່າເປັນຈັງຫວະທີ່ດີເລີດ, ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ແມ່ນແຕ່ແພລດຟອມສຳລັບ XJ40 ກໍ່ປາກົດວ່າ ເປັນລຸ້ນປັບປຸງໃໝ່ຢ່າງເລິກເຊິ່ງຂອງໂຊລູຊັນທີ່ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນຕັ້ງແຕ່ທ້າຍຊຸມປີ 1950 ແລະ ນີ້ຍັງບໍ່ທັນເປັນຈຸດຈົບ.

ຈາກົວຍັງໄດ້ກຽມລຸ້ນທົດແທນ XJ40 ໃນຮອບການທີ່ເລັ່ງດ່ວນ: ລົດຊາລູນ XJ90 ຄາດວ່າຈະຖືກປ່ອຍໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລາທີ່ຄາດວ່າຈະເປີດຕົວ, ຈາກົວໄດ້ຢູ່ໃຕ້ຮົ່ມເງົາຂອງ Ford Motor Company, ແລະ ຄົນອາເມຣິກາຕົກໃຈກັບຄວາມເປັນຈິງຂອງເສດຖະກິດຂອງຈາກົວ. CEO ຄົນທຳອິດຂອງຍຸກ Ford, Bill Hayden, ໄດ້ກ່າວວ່າ ໃນຕະຫຼອດອາຊີບການງານຂອງລາວ ລາວໄດ້ເຫັນໂຮງງານຜະລິດທີ່ຮ້າຍກວ່າ Browns Lane ໃນຕຳນານພຽງແຫ່ງດຽວ, ແລະ ນັ້ນຄື GAZ ຂອງໂຊວຽດ. ໃນສະໄໝນັ້ນ, ຈາກົວ ແຕ່ລະຄັນໃຊ້ເວລາໃນສາຍການປະກອບຫຼາຍກວ່າ Ford ທີ່ແພງທີ່ສຸດ ຫຼາຍກວ່າສາມເທົ່າ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຈຳນວນຂໍ້ບົກຜ່ອງແມ່ນ 2,500 ຕໍ່ 100 ຄັນ, ແລະ 13% ຂອງລາຍຮັບຖືກໃຊ້ໄປໃນການສ້ອມແປງ ແລະ ຮຽກຄືນຕາມການຮັບປະກັນ (Ford ຢູ່ພາຍໃນ 3%).

ຜົນຕາມມາ, ແທນທີ່ຈະເປັນລົດຊາລູນ XJ90 ໃໝ່ໃນປີ 1994, ໄດ້ມີການປ່ອຍ XJ40 ທີ່ປັບປຸງໃໝ່ຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ດ້ວຍລະຫັດ X300. ມັນໄດ້ສືບທອດແຊັດຊີ ແລະ ໂຄງຫ້ອງໂດຍສານມາຈາກ XJ40, ແຕ່ສ່ວນທ້າຍ ແລະ ຫ້ອງເຄື່ອງມາຈາກ XJ90, ພ້ອມທັງພາຍໃນທີ່ອັບເດດໃໝ່ ແລະ ເຄື່ອງຈັກຫົກສູບແຖວຊື່ AJ16 ໃໝ່, ເຊິ່ງຖືກຕິດຕັ້ງຊຸບເປີຊາເຈີສຳລັບລຸ້ນ XJR ແລະ ເພີ່ມກຳລັງເປັນ 326 ແຮງມ້າ.

Ford ໄດ້ລົງທຶນ 200 ລ້ານປອນ ເຂົ້າໃນໂຄງການ X300 (ໃນທີ່ສຸດໂຮງງານກໍ່ໄດ້ຮັບສາຍການເຊື່ອມອັດຕະໂນມັດ), ແຕ່ເຮືອທຸງກໍ່ຍັງຂາດເຄື່ອງຈັກທີ່ມີກຽດຕິຍົດ ເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບລຸ້ນ Mercedes, BMW, ແລະ Lexus ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ V8. ດັ່ງນັ້ນ, ພຽງແຕ່ສາມປີຕໍ່ມາ, XJ ໃໝ່ອີກຄັນກໍ່ໄດ້ປະກົດຕົວ – ຕອນນີ້ດ້ວຍລະຫັດ X308.

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ມັນຍັງເປັນ X300 ດ້ວຍໂຄງລົດເກົ່າ ແລະ ແຊັດຊີ XJ40, ແຕ່ດ້ວຍພາຍໃນໃໝ່ ແລະ ເຄື່ອງຈັກ AJV8 ອາລູມິນຽມຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງ Ford ໄດ້ລົງທຶນເພີ່ມອີກ 200 ລ້ານ. ລຸ້ນຊຸບເປີຊາເຈີຂອງ V8 ນີ້ຖືກໃຊ້ໃນ XJR ແລະ Daimler Super Eight.

ແລະ ພຽງແຕ່ຫົກປີຕໍ່ມາ, XJ ໃໝ່ອີກຄັນກໍ່ໄດ້ປະກົດຕົວ – ຄັ້ງນີ້ຖືກອອກແບບຈາກສູນຢ່າງແທ້ຈິງເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນ 35 ປີ: ລົດຊາລູນອາລູມິນຽມ ດ້ວຍລະຫັດ X350. ໂຄງລົດສຳລັບມັນເປັນເອກະລັກ, ແຕ່ແຊັດຊີໄດ້ຕິດຕາມການອອກແບບລະບົບກັນສະເທືອນຂອງລົດຊາລູນ S-Type ທີ່ນ້ອຍກວ່າ. S-Type, ໃນທາງກັບກັນ, ເປັນຜົນຜະລິດຂອງແພລດຟອມ Ford DEW98, ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານຂອງ Lincoln LS ແລະ Ford Thunderbird.

ເຊື່ອກັນວ່າ ໂຄງການ DEW ຖືກປິດລົງເນື່ອງຈາກບໍ່ປະສົບຄວາມສຳເລັດ, ແຕ່ຖ້າເຈົ້າເບິ່ງການອອກແບບລະບົບກັນສະເທືອນຂອງຈາກົວທັງໝົດຈາກຊຸມປີ 2000 ແລະ 2010, ມັນຈະຊັດເຈນວ່າ XJ ແລະ S-Type ໄດ້ໃຊ້ແພລດຟອມນີ້ຮ່ວມກັບລຸ້ນ XK, XF, ແລະ F-Type. ແພລດຟອມດຽວກັນນີ້ ຍັງຖືກໃຊ້ສຳລັບ XJ ຄັນຕໍ່ໄປພາຍໃຕ້ໂຄງການ X351, ເຊິ່ງເປີດຕົວໃນປີ 2009 ແລະ ຢຸດການຜະລິດພຽງແຕ່ໃນປີ 2019.

ຈຳນວນການຜະລິດ ຈາກົວ XJ ຕາມແຕ່ລະລຸ້ນ

ດັ່ງນັ້ນ, ຕະຫຼອດ 51 ປີຂອງການຜະລິດ, ຈາກົວເຮືອທຸງມີພຽງແຕ່ສອງແພລດຟອມເຄິ່ງແບບຕົ້ນສະບັບ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຕາມສະຖິຕິ, ລຸ້ນທີ່ປະສົບຄວາມສຳເລັດທີ່ສຸດແມ່ນລຸ້ນ XJ40 ທີ່ເກົ່າແກ່ ແລະ ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື, ໂດຍທີ່ຈຳນວນທີ່ຜະລິດໜ້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນລຸ້ນ Series I, X300, ແລະ X350:

• XJ40: 208,733 ຄັນ ໃນ 8 ປີ
• Series III: 177,243 ຄັນ ໃນ 13 ປີ
• Series II: 127,078 ຄັນ ໃນ 6 ປີ
• X308: 126,620 ຄັນ, ການຜະລິດສິ້ນສຸດໃນປີ 2002
• X351: 122,000 ຄັນ ໃນ 10 ປີ
• Series I: 98,164 ຄັນ
• X300: 92,038 ຄັນ
• X350: 83,566 ຄັນ

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສະຖິຕິການຂາຍຂອງຈາກົວກໍ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນຫຼາຍເຊັ່ນກັນ. ໃນຊຸມປີ 60, ບໍລິສັດກຳລັງຮຸ່ງເຮືອງ, ຜະລິດ 25,000 ຄັນຕໍ່ປີ, ແຕ່ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 90, ຈຸດຄຸ້ມທຶນຢູ່ທີ່ 50,000 ຄັນ – ໃນເວລາທີ່ຍອດຂາຍໃນປີ 1992 ຫຼຸດລົງເຫຼືອ 20,000. ດັ່ງນັ້ນ, ຮອບການຂອງ XJ40 ທີ່ເບິ່ງຄືວ່ານິຍົມ ໄດ້ຕົກຢູ່ໃນເວລາທີ່ຈາກົວກຳລັງສູນເສຍໜຶ່ງລ້ານປອນທຸກໆ ວັນ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, X350 ທີ່ປະສົບຄວາມສຳເລັດໜ້ອຍທີ່ສຸດ ໄດ້ຊ່ວຍສ້າງສະຖິຕິການຂາຍໃໝ່ສຳລັບຍຸກ Ford: 126,000 ຄັນ ໃນປີ 2003 ພຽງປີດຽວ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພາຍໃນປີ 2005 ປະຊາຊົນໄດ້ຜິດຫວັງ ແລະ ຍອດຂາຍຈາກົວໄດ້ຫຼຸດລົງອີກເຫຼືອ 84,000 ຄັນ, ແລະ Ford ກຳລັງກຽມຖອນຕົວ: ຂ້າງໜ້າແມ່ນຍຸກຂອງ Ratan Tata.

ແລະ ທັງໝົດນີ້ຍັງສືບຕໍ່ຈົນເຖິງທຸກມື້ນີ້. ໃນປີ 2018, ຈາກົວຂາຍລົດ 177,000 ຄັນທົ່ວໂລກ, ແລະ ໃນປີ 2022, ພຽງແຕ່ 60,000 ຄັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕັ້ງແຕ່ປີ 2019, XJ ບໍ່ໄດ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງສົມຜົນເຫຼົ່ານີ້ອີກຕໍ່ໄປ.

ຮູບພາບໂດຍ Dmitry Pitersky ແລະ ຈາກົວ

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство