O pol piatej ráno som sa rútil po prázdnej diaľnici. Dlhá kapota auta prerážala hmlu, zatiaľ čo prvé lúče slnka rozhadzovali iskry po zelenej kapote. Vietor sa hnal otvoreným oknom a objímajúca kabína stierala hranice medzi mojím telom a autom. Benzínový osemvalec vrčal s kompresorom, keď spod mojej nohy vytryskovalo takmer štyristo koní. Posledná zákruta na trati, a bolo to tu – vodičská blaženosť. Jaguar XJR, jeden z najlepších a bezpochyby najkrajších sedanov prelomu tisícročia. V jednej chvíli sa mi dokonca zaleskla slza v oku. Ako mohli niečo také vlastnými rukami zničiť?
Koniec jednej éry: Jaguar prechádza na elektrinu
V roku 2023 sa dalo osláviť 55. výročie prvého sedanu Jaguar XJ, 35. výročie prvej „nabitej“ verzie XJR alebo dvadsiate výročie prvého hliníkového XJ. JLR má však teraz iný program: rozhodli sa slávnostne ukončiť výrobu športových áut so spaľovacími motormi presne 75 rokov po uvedení legendárneho roadstera XK120 v roku 1948. Odteraz je všetko o elektrine.
Na jeseň 2023 predstavili elektromobil v triede štvordverového Gran Turisma (ktorý možno vnímať ako Jaguarovu odpoveď na Taycan) a zamerali sa na výrobu luxusných elektromobilov. Vlajkový sedan XJ, ktorého výroba skončila v roku 2019, neobnovili a dvojdverové modely F-Type tiež zanikli; navyše sa očakáva, že do polovice 30. rokov budú všetky spaľovacie motory v autách Jaguar úplne nahradené elektrickými pohonmi.
Čas sa však ešte trochu dá vrátiť späť. Napríklad môj kamarát si nedávno kúpil zelený Jaguar XJR z roku 2003 – predfaceliftový model X350 – s najazdenými len 50 000 kilometrami. V podstate ide o prvý z hliníkových XJ najnovšej generácie s dvojitými svetlometmi, a to v stave ako z showroomu. A najprekvapivejšie je, že rozpočet na takýto nález je dnes porovnateľný s cenou obyčajného čínskeho crossoveru alebo trojročného BMW X3 z Nemecka.
Ani sa nemusím pýtať, čo by ste si vybrali vy. Ak ste totiž ešte nezavreli túto stránku, znamená to, že sme jednej krvi.
Dizajn a interiér: skutočný Benjamin Button
V roku 2003 kritizovali nové XJ za zastaraný vzhľad hneď pri narodení a jeho retro dizajn v porovnaní s BMW radu 7 od Chrisa Bangleho a technologicky vyspelým Audi A8 mohol zapôsobiť len na veteránov jaguarích klubov. Postavte však tieto autá dnes vedľa seba a uvidíte, ktoré z nich zostarlo elegantnejšie. Podľa mňa je XJ ako skutočný Benjamin Button, ktorý bude s postupujúcim časom len príťažlivejší.
To isté sa asi dá povedať aj o interiéri, ale viete, ako dieťa som nesníval o tom, že moje auto bude mať nutne dyhu a chróm; priťahovali ma iné materiály. Preto som k drevu ľahostajný, no som absolútne nadšený z toho, že ergonómia dvadsaťročného sedanu ani trochu nezaostáva za modernými štandardmi.
A tie tlačidlá! Vo všeobecnosti si myslím, že pri výbere youngtimerov by sa človek mal vyhýbať vrcholným výbavám s multimediálnymi obrazovkami zo začiatku storočia. Ak vám chýba displej s rozlíšením 360p, tak Nokia 7710 je presne pre vás. Ale v starom aute by nemalo byť nič iné než tlačidlá a monochrómny displej.
Predfaceliftový X350 je v tomto smere takmer dokonalý, pretože ponúka všetky moderné vymoženosti v analógovej podobe. Prístroje však trochu zaostávajú. Kto videl interiér E-Type Series 1 s ciferníkmi Smiths, toho staromódne prístroje s plastovými ručičkami nezaujmú.
Prístroje však aspoň nesú nápis: „Supercharged“.
Za volantom Jaguaru XJR X350
Fordovský kľúč s valcovým perom sa zasúva do zámku na prednom paneli. Štartér krátko zavrčí, kým prebudí 4,2-litrový osemvalec s mechanickým kompresorom Eaton M112. Tento základný motor z projektu AJ26 dodáva v tejto konfigurácii 405 koní a 553 Nm krútiaceho momentu. Preraď na „D“. Šliapni na plyn.
Hej, XJ, kde máš svoje R? Spomínam si, ako Miša Petrovský opísal štart podobného sedanu Daimler Super Eight v roku 2007: preklzávanie kolies, dym spod pneumatík, rev – poriadna podívaná…
Hmm, moja skúsenosť je presne opačná: veľmi decentný rozjazd. Na začiatku mierne oneskorenie, a potom už len príval krútiaceho momentu. Žiadna agresivita. Moderné pneumatiky Hankook sa neprešmykujú ani pri vypnutom stabilizačnom systéme. A najúžasnejšie je, že výsledok je rovnaký ako u Petrovského: 6,7 sekundy na 100 km/h s oboma pedálmi v režime Sport.
Ak však vyrazíte z pokoja jednoducho, bez prípravy, bude to sedem sekúnd, alebo aj o niečo viac. A to je na míle vzdialené od 5,3 sekundy, ktoré sľubuje samotný Jaguar.
Úprimne som strávil dva dni snahou priblížiť sa oficiálnemu výsledku, no napokon som sa vzdal tohto pokusu skrotiť túto beštiu: XJR sa totiž narodil pre iné životné tempo. Netreba sa vrhať z miesta, ale skôr sa elegantne vpliesť na diaľnicu a počkať, kým padnú všetky obmedzenia.
„Vrúm-vrúm-vrúm,“ ozve sa kompresor. Á, tu to je, beštia je vypustená. Takmer okamžitá reakcia plynu, hojnosť krútiaceho momentu a bezproblémové, rýchle zrýchlenie. Ručička otáčkomera sa jedným ťahom presunie na 3000 a okamžite vystrelí na 5900, nasleduje takmer nebadateľné preradenie a nový skok na stupnici. Šesťstupňová automatická prevodovka ZF volí okamihy preradenia bezchybne a vždy ponúka správny prevodový stupeň. Neviem, či mám dodať „zatiaľ“, keďže v mestskej premávke už párkrát preradila s trhnutím.
Páčil sa mi však Jaguarov manuálny režim radenia pomocou J-gate, kde je potrebné potiahnuť páku smerom k sebe a potom voliť prevodové stupne takmer ako pri manuálnej prevodovke: ukazuje sa, že je to jednoduchšie a intuitívnejšie ako moderné radiace páčky či hojdacie voliče. K dispozícii je aj tlačidlo Sport a úplné vypnutie ESP jediným úkonom. Veď písmeno R predsa znamená Racing, nie?
Bohužiaľ, na športový sedan má príliš skrotenú povahu. Riadenie nie je najrýchlejšie (2,8 otáčky z krajnej polohy do krajnej) a chýba mu transparentnosť: v blízkosti nulovej polohy nemá dostatočnú samovystreďovaciu silu a v zákrutách chýba spätná väzba. Hoci to nebráni v pôžitku z jazdy, úplná jednota s autom sa nedostaví. Ani chuť naháňať zákruty.
Hliníkové XJ stále váži 1795 kg, a v zákrutách táto hmota ťahá auto smerom von, pričom všetky kolesá prešmykujú. Aby ste sa dostali okolo zákruty pod plynom, musíte udržiavať otáčky v pásme maximálneho výkonu kompresora. A aj v tomto prípade sa XJR predovšetkým snaží roztočiť odľahčené zadné koleso. Škoda, že po zavedení trakčnej kontroly začiatkom 90. rokov prestal Jaguar vybavovať sedany samosvornými diferenciálmi.
Ale od generácie X350 sa XJ začal vybavovať vzduchovým odpružením. Výrazne to vyhladzuje profil na nerovných cestách, hoci väčšie nerovnosti a škáry stále prepúšťa do kabíny. Preto som takmer stále jazdil v režime Sport, ktorý sprísňuje tlmiče. Strata komfortu je minimálna, no reakcie sú prepojenejšie, náklony karosérie menšie, žiadne kmitanie, jediné, na čo si možno posťažovať, je poskakovanie na vyjazdených koľajach. Navyše tlačidlo Sport zostrí plyn a takmer stále udržiava motor na hranici najsladšieho pásma kompresora – od 3000 do 6000 ot./min.
Len tá spotreba paliva je viac ako 20 litrov na 100 km…
Viete, povedal by som, že „R“ v tomto Jaguari znamená „Rejoice“ (radosť), „Rarity“ (vzácnosť) a „Recklessness“ (bezstarostnosť). So všetkými týmito vlastnosťami sa viac podobá na súkromný obchodný lietadlo, keď máte pilotný preukaz, než na stíhačku. A to mi veľmi vyhovuje.
Prečo je veľký sedan skvelým druhým rodinným autom
Myslím to vážne. Veľký, rýchly sedan ako druhé rodinné auto je absolútne moja parketa. Moje milované BMW 530i túto úlohu zvláda dobre, ale XJR by bol jednoducho ideálny. Hovorím vám to ako čerstvý otec, ktorého celá rodina sa už nezmestí do jedného päťmiestneho auta.
Trojradové crossovery sú nezmysel. Veď keď vychádzate z domu, obujete si predsa dve topánky, nesnažíte sa vopchať obe nohy do jednej obrovskej plstenej čižmy. To isté platí pre autá: mať dve rôzne rodinné autá je norma. Kombi a priestranný výkonný sedan – to je sen.
Predstavte si, že môžete zobrať staršie deti k babke a mladšie k dedkovi súčasne. Alebo, keď treba, bicykle môžu ísť s ockom a traja darebáci, bábätko a pes s mamou. Môj obľúbený scenár je tento: nasadiť všetky deti do Opla a vyraziť s manželkou za mesto v Jaguari. V takom prípade je rýchly XJR jednoducho nenahraditeľný. Zvlášť za cenu obyčajného čínskeho auta.
Predstavujeme Jaguar XJR X308: iná éra, iná škola
Chystal som sa teda povedať kamarátovi, že ak sa chystá XJR predať, som pripravený zložiť zálohu s dielmi z E39. No zrazu sa k nám pridal ďalší XJR. Tiež zelený, tiež s kompresorom, ale z roku 1997. Teda v karosérii X308.
Niekomu sa môžu zdať odlišné len veľkosťou svetlometov a počtom stieračov, no v skutočnosti pochádzajú z dvoch rôznych ér a dvoch rôznych škôl. Jaguar generácie X308 je totiž posledné XJ s oceľovou karosériou a posledné XJ s jedinečným starým jaguárím nezávislým zadným odpružením (IRS). Napriek tomu sa pri jeho vzniku už využívali Fordove investície a normy kvality. Navyše „tristoosmička“ bola prvým autom s ranou verziou preplňovaného 4,0-litrového motora AJ-V8, ktorý neskôr vo verzii 4,2 prešiel do modelu X350. To znamená, že duchom a podvozkom patrí do starej školy 20. storočia, no technológiou a prevedením už uplatňuje metódy 21. storočia.
Vyzdvihol som auto z útulnej garáže a vtedy mi to došlo. Pri tomto Jaguari netreba hádať, čo znamená písmeno „R“. R je Rock-n-Roll.
Už len posadenie za volant posúva rozhovor s autom smerom k športovému autu. Sedadlo je takmer na asfalte a strecha je vo výške 1300 mm – podobne ako pri Porsche 911.
Dvere sa zatvárajú s tichým buchnutím, vaše natiahnuté nohy pohltí hlboký tunel, ktorý akoby smeroval k blatníku. Motor sa prebúdza hlasnejšie. Toto XJ je o šesť rokov a 50 000 kilometrov staršie než „tristopäťdesiatka“, no jeho kabína je vybavená nič horšie, a v niektorých detailoch dokonca lepšie ako u „mladšieho“ Jaguaru.
Štandardná výbava X308
- Plná sada elektrických nastavení sedadiel a volantu
- Vyhrievané čelné sklo
- Elektronicky riadené tlmiče (CATS)
- Zabudovaný telefón
- Automatické svetlomety
- Dažďový senzor
- Parkovacie senzory Parktronic
- CD meniť
- Jednozónová klimatizácia
Tlačidlá však majú pevnejší kliknúci pocit, plast na palubnej doske je mäkký, vrecká dverí sú lemované špeciálne strihaným povlakom (pri X350 je tam plast) a priehradka na okuliare je vyšitá flanelovou zamatovou vložkou. Už dlho som sa nestretol s autom s takým výrazným perfekcionizmom. BMW radu 7 a 5 z roku 1997 boli skromnejšie vybavené.
Kvalita? Áno, po každom zapnutí zapaľovania sa XJR prebudí s novou polohou zrkadiel a sedadiel, no na to zabudnete šesť sekúnd po štarte.
Jazda s X308: výkon a jazdné vlastnosti
Štvorlitrový osemvalec s rovnakým kompresorom dáva 363 koní a 505 Nm krútiaceho momentu, a na zvládnutie tohto výkonu vybavoval Jaguar vtedy „nabité“ sedany päťstupňovou automatickou prevodovkou od Mercedesu. Ak nestlačíte tlačidlo Sport, XJ sa rozbieha v druhom prevodovom stupni. To je trochu nudné. No rozjazd v režime Sport s prvým prevodovým stupňom je jednoducho ohromujúci. Menej oneskorenia z miesta a prevodové pomery sú volené tak, že vlna zrýchlenia udrie už od 2000 ot./min. Hoci preradenia nastávajú skôr – tesne nad päťtisíc. Teda pracovné pásmo kompresora je o niečo nižšie.
Plynový pedál má nezvyčajne dlhý zdvih a treba ho stlačiť až na podlahu. Stará prevodovka nie je príliš pohotová, najmä keď treba preradiť dole z piateho na štvrtý, takže je lepšie použiť manuálny režim, aby bol motor vždy pripravený. Potom je X308 pripravené postaviť sa hocikomu.
Pri súbežnom teste zo 100 km/h najprv o pol dĺžky zaostáva za X350, no potom ho dobehne a prevezme vedenie. Zo stojaceho štartu nedáva vôbec žiadnu šancu, na 100 km/h zrýchli za 6,2 sekundy.
A miluje zákruty. Nos sa dychtivo zarýva dovnútra, na volante je hustá reaktívna sila a zadok pod plynom nádherne dosleduje. Tento starý rock-n-rollista vie, ako sa má „pustiť“.
A odpruženie! To je presne ono – jaguárska hebkosť! Bolo to prvé XJ s elektronicky riadenými tlmičmi CATS, a pri verzii XJR boli súčasťou štandardnej výbavy. Neviem, ako dobre sa elektronika zachovala, ale čo sa týka zvládania nerovných ciest, X308 nemá konkurenciu – zaokrúhli akékoľvek nerovnosti. Jediné je, že vyjazdené koľaje neznáša ešte viac ako „tristopäťdesiatka“. Náklony a hojdanie karosérie by tiež mohli byť menšie. To však neškodí presnosti, pretože akonáhle sa XJR nakloní do zákruty, sleduje oblúk takmer bezchybne.
Ach, ako by som chcel, aby malo samosvorný diferenciál. A výkonnejšie brzdy. A vyvážené kolesá, aby zmizlo chvenie volantu pri vysokej rýchlosti.
No aj v tomto stave X308 vytvára nielen pocit jednoty medzi autom a vodičom, ale ohnivý pocit spoločného intímneho dobrodružstva. Jednoducho na to niet iných slov. Vyrazil som na hodinu a pol jazdy večer, a domov som sa vrátil až za svitania.
Presne vtedy, ráno na prázdnej diaľnici, som pocítil vlnu smútku za Jaguarom. Ako to mohli všetko stratiť?
Vrátil som sa a preskočil naspäť do X350. Nie, nebola to len moja predstava. Je tam viac priestoru, sedí sa pohodlnejšie, automatická prevodovka funguje lepšie a brzdy sú spoľahlivejšie. Skvelý moderný sedan. Takmer dokonalý. Jeho jediný problém je, že pred ním existoval XJR X308.
Jaguar vs. Porsche: premárnená príležitosť
Myslím si, že Jaguar je ako Porsche mínus dvadsať rokov. A mínus obchodná zdatnosť. Tím Jaguaru vyhral Le Mans 17 rokov pred prvým víťazstvom Porsche, no potom tieto preteky na tri desaťročia opustil. Bežný cestný E-Type Series 1 dosiahol 250 km/h (155 mph) 13 rokov predtým, než sa objavil 911 Turbo, no Jaguaru sa nepodarilo vyvinúť športové auto na jeho náhradu. A recept na štvordverové športové auto, ktorý sa použil pri XJR, sa v Jaguari zrodil tiež o dve desaťročia skôr než Panamera.
Ale… Takéto „ale“ tvoria celú históriu značky.
Jaguar X308 bol jedinečný športový sedan svojej doby a veľmi obľúbený. Pod vedením Fordu však Angličania nevideli jeho potenciál a namiesto toho chceli konkurovať nemeckým vlajkovým lodiam. V podstate presunuli X350 do novej triedy, kde ho nič dobré nečakalo. Už o šesť rokov museli radikálne zmeniť dizajn a o desať rokov výrobu XJ úplne ukončili.
A tak sa skončila éra najelegantnejšieho sedanu prelomu tisícročia.
X308 vs. X350: porovnanie zadných sedadiel a batožinového priestoru
Zadné sedadlá
Rázvor kolies modernejšieho Jaguaru je o 164 mm dlhší, no rozdiel v priestore na nohy je sotva postrehnuteľný. Pri starom „XJ“ sa však holene a chodidlá dotýkajú operadiel predných sedadiel a strecha sa takmer opiera o vrchol hlavy. Kabína je však jasnejšia a vzdušnejšia vďaka tretiemu bočnému okienku.
Batožinové priestory
Ploché, široké batožinové priestory majú v prospech hliníkového sedanu rozdiel len 60 litrov: 410 litrov oproti 470 litrom. Navyše závesy pri X350 neznižujú užitočný objem priestoru. Hoci dno je rovnejšie pri starom Jaguari, a nakladacia výška je, samozrejme, nižšia.
Kompletný rodokmeň Jaguaru XJ: vysvetlenie každej generácie
Keby bola autokultúra súčasťou školských osnov, žiaci by museli počkať až na strednú školu, aby sa naučili segment Jaguaru. Aj predškoláci poznajú rozdiely medzi BMW radu 3, 5 a 7. Indexy rôznych generácií Porsche 911 sú učivo druhého stupňa. Ale logika vývoja sedanov XJ je ako nelineárne rovnice s nekonečnou množinou X-ov.
Prvé XJ, model z roku 1968, nahradilo celú flotilu luxusných áut Jaguar. Bolo vybavené radovým šesťvalcom radu XK a malo nezávislé zadné odpruženie (IRS) s dizajnom „ťažného ramena“, ktoré robilo sedan podobným roadstru E-Type. Koncom roka 1972 sa XJ stalo jediným povojnovým sedanom na svete s dvanásťvalcom. Následne prešlo počas nasledujúcich 14 rokov sériou faceliftov – to boli verzie Series II a III – a až v roku 1992 boli pôvodné modely tejto série vyradené.
Jaguaru trvalo vyše 15 rokov vyvinúť nástupcu XJ a podarilo sa mu ho uviesť na trh až po získaní nezávislosti od skupiny British Leyland v roku 1984. V polovici 80. rokov sa Britom finančne darilo, pretože Jaguary boli v USA lacnejšie ako nemecké autá, a v Anglicku spoločnosť znižovala náklady na pracovnú silu a šetrila na vývoji nových modelov.
Jediným novým modelom v 80. rokoch bola druhá generácia XJ s interným kódom XJ40. Bola postavená na novej platforme s upravenou verziou IRS a novým radovým šesťvalcom, motorom AJ6 (2,9-4,0 litra). Priestor motora bol však navrhnutý úzky, aby zabránili manažérom British Leylandu namontovať motor Rover V8, ktorý bol považovaný za cudzí. Z rovnakého dôvodu sa tam nezmestil ani ich vlastný dvanásťvalec, a verzie XJ12 sa vyrábali v starej karosérii (Series III) až do roku 1992.
V roku 1988 však Jaguar v spolupráci s TWR vytvoril spoločný podnik JaguarSport a uviedol na trh prvý „nabitý“ XJR, ktorý mal spočiatku len upravený podvozok, no neskôr dostal 4,0-litrový motor zvýšený na 253 koní.
Generácia XJ40 sa vyrábala osem rokov, a ak spočítate všetky facelifty od roku 1968, vychádza, že Jaguar vyrábal nové XJ približne každých sedem rokov. Zdá sa to ako výborné tempo, no v skutočnosti sa aj platforma pre XJ40 ukázala byť hlboko modernizovanou verziou riešení vyvinutých ešte v neskorých 50. rokoch, a ani to nebol koniec.
Jaguar tiež pripravoval náhradu za XJ40 v zrýchlenom cykle: sedan XJ90 mal byť uvedený na trh začiatkom 90. rokov. Avšak v čase jeho očakávaného uvedenia bol Jaguar už pod krídlami spoločnosti Ford Motor Company a Američania boli zdesení realitou jaguárskej ekonomiky. Prvý generálny riaditeľ éry Fordu, Bill Hayden, povedal, že za celú svoju kariéru videl len jeden výrobný závod horší než legendárny Browns Lane, a bol to sovietsky GAZ. V tých časoch strávil každý Jaguar na montážnej linke trikrát viac času než najdrahší Ford. Navyše počet chýb bol 2500 na 100 áut a 13 % tržieb sa minulo na záručné opravy a stiahnutia z trhu (Ford sa zmestil do 3 %).
Výsledkom bolo, že namiesto nového sedanu XJ90 sa v roku 1994 predstavilo hlboko prepracované XJ40 s kódom X300. Zdedilo podvozok a rám kabíny od XJ40, no zadnú časť a priestor motora od XJ90, ako aj aktualizovaný interiér a nový radový šesťvalec AJ16, ktorý bol pri verzii XJR vybavený kompresorom a zvýšený na 326 koní.
Ford investoval do projektu X300 200 miliónov libier (továreň konečne dostala automatickú zváraciu linku), no vlajkovej lodi stále chýbal prestížny motor, ktorý by konkuroval modelom Mercedesu, BMW a Lexusu s osemvalcami. Preto sa už o tri roky neskôr objavilo ďalšie nové XJ – tentokrát s kódom X308.
V podstate to bolo stále X300 so starou karosériou a podvozkom XJ40, no s novým interiérom a vlastným hliníkovým motorom AJV8, do ktorého Ford investoval ďalších 200 miliónov. Preplňovaná verzia tohto osemvalca sa používala v XJR aj Daimlerе Super Eight.
A o ďalších šesť rokov sa objavilo ďalšie nové XJ – tentokrát skutočne po prvý raz za 35 rokov navrhnuté od nuly: hliníkový sedan s kódom X350. Karoséria preň bola jedinečná, no podvozok nasledoval koncepciu odpruženia menšieho sedanu S-Type. Ten bol zasa produktom Fordovej platformy DEW98, na ktorej stáli aj Lincoln LS a Ford Thunderbird.
Traduje sa, že projekt DEW bol uzavretý ako neúspešný, no ak sa pozriete na konštrukciu odpruženia všetkých Jaguarov z 2000. a 2010. rokov, je jasné, že XJ a S-Type zdieľali túto platformu s modelmi XK, XF a F-Type. Rovnaká platforma sa použila aj pre ďalšie XJ v rámci projektu X351, ktoré bolo uvedené v roku 2009 a výroba sa skončila až v roku 2019.
Výrobné čísla Jaguaru XJ podľa generácií
Za 51 rokov výroby tak mali vlajkové Jaguary iba dve a pol pôvodných platforiem. Zatiaľ čo štatisticky najúspešnejším modelom je archaická a nespoľahlivá generácia XJ40, s najmenším počtom vyrobených kusov generácie Series I, X300 a X350:
- XJ40: 208 733 kusov za 8 rokov
- Series III: 177 243 kusov za 13 rokov
- Series II: 127 078 kusov za 6 rokov
- X308: 126 620 kusov, výroba skončila v roku 2002
- X351: 122 000 kusov za 10 rokov
- Series I: 98 164 kusov
- X300: 92 038 kusov
- X350: 83 566 kusov
Predajné štatistiky Jaguaru sú však tiež veľmi nelineárne. V 60. rokoch sa spoločnosti darilo, vyrábala 25 000 áut ročne, no na začiatku 90. rokov bol bod zvratu na úrovni 50 000 kusov – v čase, keď objem predaja v roku 1992 klesol na 20 000. Cyklus zdanlivo populárneho XJ40 sa preto zhodoval s obdobím, keď Jaguar strácal milión libier denne.
Naopak, najmenej úspešný X350 pomohol nastaviť predajný rekord éry Fordu: 126 000 áut len v samotnom roku 2003. No do roku 2005 verejnosť vytriezvela a predaj Jaguaru opäť klesol na 84 000 kusov, a Ford sa pripravoval na odchod: pred ním bola éra Ratana Tatu.
A všetko toto pokračuje dodnes. V roku 2018 predal Jaguar po celom svete 177 000 áut, a v roku 2022 už len 60 000. Od roku 2019 však XJ už do týchto rovníc nepatrí.
Fotografie od Dmitrija Piterského a Jaguaru
Toto je preklad. Originálny článok si môžete prečítať tu: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publikované júl 13, 2026 • 21m na čítanie
