جیگوار ایکس جے آر کی دو نسلیں: صدی کے اختتام کا سب سے شاندار سیڈان

صبح ساڑھے چار بجے، میں ایک خالی شاہراہ پر تیزی سے دوڑ رہا تھا۔ گاڑی کی لمبی ناک دھند کے پردے کو چیرتی جا رہی تھی، جبکہ سورج کی پہلی کرنیں سبز بونٹ پر چنگاریاں بکھیر رہی تھیں۔ کھلی کھڑکی سے ہوا کا جھونکا اندر آ رہا تھا، اور گھیرے میں لیتا ہوا کیبن میرے جسم اور گاڑی کے درمیان کی حدیں دھندلا رہا تھا۔ پٹرول سے چلنے والا وی-8 انجن سپرچارجر کے ساتھ گرج رہا تھا، اور میرے پاؤں کے نیچے سے تقریباً چار سو ہارس پاور امڈ رہی تھی۔ ٹریک پر آخری موڑ، اور بس وہی تھا — ڈرائیور کی خوشی کی معراج۔ جیگوار ایکس جے آر، صدی کے اختتام کی بہترین اور بلا شبہ سب سے خوبصورت سیڈان۔ ایک لمحے کے لیے تو میری آنکھ میں آنسو تک آ گیا۔ انہوں نے اپنے ہی ہاتھوں سے اسے کیسے برباد کر دیا؟

ایک دور کا خاتمہ: جیگوار کا برقی طاقت کی طرف رخ

2023 میں کوئی چاہتا تو پہلی جیگوار ایکس جے سیڈان کی 55ویں سالگرہ، پہلے “چارجڈ” ایکس جے آر ورژن کی 35ویں سالگرہ، یا پہلی ایلومینیم ایکس جے کی بیسویں سالگرہ منا سکتا تھا۔ تاہم، جے ایل آر کا اب ایک مختلف ایجنڈا ہے: انہوں نے 1948 میں افسانوی ایکس کے 120 روڈسٹر کی ریلیز کے ٹھیک 75 سال مکمل ہونے پر اندرونی احتراقی انجن والی اسپورٹس کاروں کی پیداوار کو باقاعدہ طور پر ختم کرنے کا فیصلہ کیا ہے۔ اب سے، سب کچھ برقی طاقت کے بارے میں ہے۔

2023 کے موسمِ خزاں میں، انہوں نے چار دروازوں والے گران ٹورزمو کلاس میں ایک برقی کار سے پردہ اٹھایا (جسے ٹائیکان کے لیے جیگوار کا جواب سمجھا جا سکتا ہے) اور اپنی توجہ عالیشان برقی گاڑیوں کی تیاری پر مرکوز کر دی۔ انہوں نے فلیگ شپ ایکس جے سیڈان کو دوبارہ زندہ نہیں کیا — جس کی پیداوار 2019 میں بند ہو چکی تھی — اور دو دروازوں والے ایف-ٹائپ ماڈلز بھی بند کر دیے گئے ہیں؛ مزید برآں، توقع ہے کہ 2030 کی دہائی کے وسط تک جیگوار گاڑیوں میں تمام اندرونی احتراقی انجن مکمل طور پر برقی پاور ٹرینز سے تبدیل ہو جائیں گے۔

لیکن گھڑی کو تھوڑا پیچھے موڑنا اب بھی ممکن ہے۔ مثال کے طور پر، میرے ایک دوست نے حال ہی میں ایک سبز 2003 جیگوار ایکس جے آر خریدی — ایک پری-فیس لفٹ ایکس350 ماڈل — جس پر صرف 50,000 کلومیٹر چلی ہوئی ہے۔ دراصل، یہ جڑواں ہیڈلائٹس والی جدید ترین نسل کی ایلومینیم ایکس جے میں سے پہلی ہے، اور یہ شو روم جیسی حالت میں ہے۔ اور سب سے حیران کن بات یہ ہے کہ آج ایسی گاڑی خریدنے کا بجٹ ایک عام چینی کراس اوور یا جرمنی سے تین سال پرانی بی ایم ڈبلیو ایکس3 کی قیمت کے برابر ہے۔

مجھے یہ پوچھنے کی بھی ضرورت نہیں کہ آپ کیا چنیں گے۔ آخرکار، اگر آپ نے ابھی تک یہ صفحہ بند نہیں کیا، تو اس کا مطلب ہے کہ ہم ایک ہی خون کے ہیں۔

ڈیزائن اور اندرونی حصہ: حقیقی زندگی کا بینجمن بٹن

2003 میں، نئی ایکس جے کو پیدائش کے وقت ہی پرانی ظاہری شکل کے لیے تنقید کا نشانہ بنایا گیا، اور بینگل کے ڈیزائن کردہ بی ایم ڈبلیو 7 سیریز اور تکنیکی طور پر جدید آڈی اے8 کے مقابلے میں اس کی ریٹرو شکل صرف جیگوار کلبوں کے تجربہ کاروں کو ہی متاثر کر سکتی تھی۔ تاہم، آج ان گاڑیوں کو ساتھ رکھ کر دیکھیں کہ کون سی زیادہ خوبصورتی سے بوڑھی ہوئی ہے۔ میری رائے میں، ایکس جے حقیقی زندگی کے بینجمن بٹن کی طرح ہے، جو وقت گزرنے کے ساتھ ساتھ صرف زیادہ دلکش ہوتی جائے گی۔

غالباً یہی بات اندرونی حصے کے بارے میں بھی کہی جا سکتی ہے، لیکن، آپ جانتے ہیں، بچپن میں میں نے یہ خواب نہیں دیکھا تھا کہ میری گاڑی میں لازماً وینیئر اور کروم ہو؛ دوسری چیزیں مجھے متوجہ کرتی تھیں۔ اس لیے، میں لکڑی کے بارے میں لاتعلق ہوں، لیکن مجھے اس بات کی بے حد خوشی ہے کہ بیس سال پرانی سیڈان کی ایرگونومکس تمام جدید معیارات سے ذرا برابر بھی کم نہیں۔

اور یہ بٹن! عام طور پر، میرا ماننا ہے کہ ینگ ٹائمرز کا انتخاب کرتے وقت، صدی کے آغاز کے ملٹی میڈیا اسکرینوں والے ٹاپ ٹرِمز سے گریز کرنا چاہیے۔ اگر آپ کو 360p ریزولوشن ڈسپلے کی یاد ستاتی ہے، تو نوکیا 7710 آپ کے لیے ہے۔ لیکن ایک پرانے طرز کی گاڑی میں، بٹنوں اور مونوکروم کے سوا کچھ نہیں ہونا چاہیے۔

پری-فیس لفٹ ایکس350 اس لحاظ سے تقریباً کامل ہے، کیونکہ یہ تمام جدید سہولیات اینالاگ فارمیٹ میں پیش کرتی ہے۔ تاہم، آلات (انسٹرومنٹس) میں کچھ کمی محسوس ہوتی ہے۔ جس کسی نے بھی اسمتھز ڈائلز والی سیریز 1 ای-ٹائپ کا اندرونی حصہ دیکھا ہو، وہ پلاسٹک کی سوئیوں والے فرسودہ آلات سے متاثر نہیں ہوگا۔

لیکن کم از کم آلات پر یہ لیبل تو موجود ہے: ‘Supercharged’۔

جیگوار ایکس جے آر ایکس350 کے پہیے کے پیچھے

فورڈ کی چابی، جس کا بلیڈ بیلن نما ہے، فرنٹ پینل پر لگے لاک میں ڈالی جاتی ہے۔ اسٹارٹر مختصر سی بڑبڑاہٹ کے بعد ایٹن ایم112 مکینیکل سپرچارجر والے 4.2 لیٹر وی-8 کو جگا دیتا ہے۔ یہ بنیادی انجن، جو اے جے 26 پروجیکٹ کا حصہ ہے، اس کنفیگریشن میں 405 ہارس پاور اور 553 نیوٹن میٹر ٹارک فراہم کرتا ہے۔ لیور کو ‘D’ پر شفٹ کریں۔ گیس دبائیں۔

ارے ایکس جے، تمہارا R کہاں ہے؟ مجھے یاد ہے کہ کیسے میشا پیٹروسکی نے 2007 میں اسی جیسی ڈیملر سپر ایٹ سیڈان کے لانچ کو بیان کیا تھا: پہیوں کی گھماؤ، ٹائروں کے نیچے سے دھواں، ایک گرج، بالکل ایک تماشا…

ہمم، میرا تجربہ بالکل اس کے برعکس ہے: ایک بہت ہی پُر سکون لانچ۔ شروع میں ذرا سی تاخیر، اور پھر بس ٹارک کا ایک سیلاب۔ لیکن کوئی جارحیت نہیں۔ جدید ہینکوک ٹائر استحکام کے نظام کو بند کر دینے کے باوجود بھی نہیں پھسلتے۔ اور سب سے حیران کن بات یہ ہے کہ نتیجہ اب بھی وہی ہے جو پیٹروسکی کا تھا: دونوں پیڈلز اسپورٹ موڈ میں دبا کر 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک پہنچنے میں 6.7 سیکنڈ۔

لیکن اگر آپ محض بغیر تیاری کے کھڑی حالت سے لانچ کریں، تو یہ سات سیکنڈ یا اس سے بھی کچھ زیادہ لے گا۔ اور یہ ان 5.3 سیکنڈز سے کوسوں دور ہے جن کا وعدہ خود جیگوار کرتا ہے۔

میں نے سچ میں دو دن سرکاری نتیجے کے قریب پہنچنے کی کوشش کرتے ہوئے گزارے، لیکن آخرکار اس درندے کو قابو کرنے کی یہ مہم چھوڑ دی: ایکس جے آر حقیقتاً زندگی کی ایک مختلف رفتار کے لیے پیدا ہوئی ہے۔ کھڑی حالت سے چھلانگ لگانے کی کوئی ضرورت نہیں؛ بلکہ شان و شوکت سے شاہراہ پر پھسلتے ہوئے آئیں اور انتظار کریں کہ تمام رکاوٹیں دور ہو جائیں۔

“ورووم-ورووم-ورووم،” سپرچارجر کہتا ہے۔ آہ، وہ رہا، درندہ آزاد ہو گیا۔ تقریباً فوری تھروٹل ردعمل، ٹارک کی فراوانی، اور بے تکلف، تیز رفتار ایکسیلریشن۔ ٹیکومیٹر کی سوئی ایک ہی جھٹکے میں 3000 تک جھپٹتی ہے اور فوراً 5900 تک اچھل جاتی ہے، اس کے بعد ایک ناقابلِ محسوس گیئر تبدیلی اور پیمانے پر ایک نئی چھلانگ۔ چھ رفتار والا زیڈ ایف آٹومیٹک ٹرانسمیشن شفٹ پوائنٹس کا انتخاب بہترین طریقے سے کرتا ہے اور ہمیشہ صحیح گیئر پیش کرتا ہے۔ مجھے نہیں معلوم کہ مجھے “فی الحال” کا اضافہ کرنا چاہیے یا نہیں، کیونکہ شہر کی ٹریفک میں یہ پہلے ہی چند بار جھٹکے کے ساتھ گیئر تبدیل کر چکا ہے۔

لیکن مجھے جیگوار کا جے-گیٹ استعمال کرنے والا مینوئل شفٹ موڈ پسند آیا، جہاں آپ کو لیور کو اپنی طرف کھینچنا ہوتا ہے اور پھر تقریباً مینوئل ٹرانسمیشن کی طرح گیئرز منتخب کرنا ہوتے ہیں: پتا چلا کہ یہ جدید پیڈلز یا جھولنے والے سلیکٹرز سے زیادہ آسان اور بدیہی ہے۔ ایک ہی عمل میں ایک اسپورٹ بٹن اور مکمل ای ایس پی غیر فعال کرنے کی سہولت بھی ہے۔ آخرکار، حرف R کا مطلب ریسنگ ہے، ہے نا؟

افسوس، ایک اسپورٹس سیڈان کے لیے اس کا مزاج بہت زیادہ نرم ہے۔ اسٹیئرنگ سب سے تیز نہیں (لاک ٹو لاک 2.8 چکر) اور شفافیت کی کمی ہے: صفر کے قریب والے زون میں اس میں کافی سیلف سینٹرنگ فورس نہیں اور موڑوں میں فیڈ بیک نہیں۔ اگرچہ یہ آپ کو ڈرائیو سے لطف اندوز ہونے سے نہیں روکتا، لیکن گاڑی کے ساتھ مکمل یکجہتی نہیں ہے۔ نہ ہی موڑوں کا پیچھا کرنے کی خواہش ہے۔

ایلومینیم ایکس جے کا وزن پھر بھی 1795 کلوگرام ہے، اور موڑوں میں یہ کمیت اسے تمام پہیوں کے پھسلنے کے ساتھ باہر کی طرف کھینچتی ہے۔ تھروٹل کے تحت موڑ کاٹنے کے لیے، آپ کو ریوز کو سپرچارجر کے زیادہ سے زیادہ کارکردگی والے زون میں رکھنا ہوگا۔ اور اس صورت میں بھی، ایکس جے آر بنیادی طور پر بغیر بوجھ والے پچھلے پہیے کو گھمانے کی کوشش کرتی ہے۔ افسوس کی بات ہے کہ 90 کی دہائی کے اوائل میں ٹریکشن کنٹرول متعارف کرانے کے بعد، جیگوار نے سیڈانز کو لمیٹڈ-سلپ ڈفرینشل سے لیس کرنا بند کر دیا۔

لیکن ایکس350 نسل سے، ایکس جے کو ایئر سسپینشن سے لیس کیا جانے لگا۔ یہ ناہموار سڑکوں پر پروفائل کو نمایاں طور پر ہموار کر دیتا ہے، اگرچہ یہ اب بھی بڑے گڑھوں اور جوڑوں کے جھٹکے اندر آنے دیتا ہے۔ اسی لیے میں تقریباً ہر وقت اسپورٹ موڈ میں چلاتا رہا، جو ڈیمپرز کو سخت کر دیتا ہے۔ آرام میں کمی کم سے کم ہے، لیکن ردعمل زیادہ مربوط ہیں، کم باڈی رول، کوئی جھول نہیں، اور شکایت کرنے والی واحد چیز شیارِ راہ (ruts) پر اچھلنا ہے۔ مزید یہ کہ اسپورٹ بٹن تھروٹل کو تیز کرتا ہے اور تقریباً ہمیشہ انجن کو سپرچارجر کے سب سے میٹھے دائرے کے کنارے پر رکھتا ہے — 3000 سے 6000 آر پی ایم تک۔

بس ایک بات کہ ایندھن کی کھپت 20 لیٹر فی 100 کلومیٹر سے زیادہ ہے…

آپ جانتے ہیں، میں کہوں گا کہ اس جیگوار میں “R” کا مطلب “Rejoice” (شادمانی)، “Rarity” (نایابی)، اور “Recklessness” (بے باکی) ہے۔ ان سب کے ساتھ، یہ ایک لڑاکا طیارے کے بجائے ایک ذاتی بزنس جیٹ سے زیادہ مشابہ ہے جب آپ کے پاس پائلٹ کا لائسنس ہو۔ اور یہ مجھے بہت اچھا لگتا ہے۔

کیوں ایک بڑی سیڈان ایک بہترین دوسری فیملی کار بنتی ہے

میں سنجیدہ ہوں۔ ایک بڑی، تیز رفتار سیڈان بطور دوسری فیملی کار بالکل میری پسند کی چیز ہے۔ میری پیاری بی ایم ڈبلیو 530i یہ کام اچھی طرح انجام دیتی ہے، لیکن ایکس جے آر بس مثالی ہوتی۔ میں آپ کو ایک نئے باپ کے طور پر بتا رہا ہوں، جس کا پورا خاندان اب ایک ہی پانچ سیٹوں والی گاڑی میں نہیں سماتا۔

تین قطاروں والے کراس اوور بکواس ہیں۔ آخرکار، جب آپ گھر سے نکلتے ہیں تو آپ دو جوتے پہنتے ہیں، دونوں پاؤں کو ایک بہت بڑے نمدے کے بوٹ میں ٹھونسنے کی کوشش نہیں کرتے۔ گاڑیوں کے ساتھ بھی یہی معاملہ ہے: دو مختلف فیملی گاڑیاں رکھنا معمول کی بات ہے۔ ایک اسٹیشن ویگن اور ایک کشادہ پرفارمنس سیڈان ہی خواب ہے۔

تصور کریں کہ آپ بڑے بچوں کو نانی کے گھر اور چھوٹوں کو نانا کے گھر ایک ہی وقت میں لے جا سکتے ہیں۔ یا، جب ضرورت ہو، سائیکلیں والد کے ساتھ جا سکتی ہیں، اور تین شرارتی بچے، ایک شیرخوار، اور ایک کتا ماں کے ساتھ جا سکتے ہیں۔ میرا پسندیدہ منظرنامہ یہ ہے: تمام بچوں کو اوپل میں بٹھا دیں، اور بیوی کے ساتھ جیگوار میں شہر سے باہر نکل جائیں۔ اس صورت میں، تیز رفتار ایکس جے آر بس ناقابلِ تبدیل ہے۔ خاص طور پر ایک عام چینی ساختہ گاڑی کی قیمت پر۔

ملیے جیگوار ایکس جے آر ایکس308 سے: ایک مختلف دور، ایک مختلف مکتبِ فکر

تو، میں اپنے دوست سے کہنے ہی والا تھا کہ اگر وہ ایکس جے آر بیچنے جا رہا ہے، تو میں E39 کے پرزوں کے ساتھ بیعانہ دینے کو تیار ہوں۔ لیکن اچانک ایک اور ایکس جے آر ہمارے ساتھ آ ملی۔ وہ بھی سبز، وہ بھی سپرچارجڈ، لیکن 1997 کی۔ یعنی، ایکس308 باڈی میں۔

کچھ لوگوں کے لیے، یہ صرف ہیڈلائٹ کے سائز اور وائپرز کی تعداد میں مختلف ہو سکتی ہیں، لیکن حقیقت میں، یہ دو مختلف ادوار اور دو مختلف مکاتبِ فکر سے ہیں۔ آخرکار، ایکس308 نسل کی جیگوار اسٹیل باڈی والی آخری ایکس جے ہے اور منفرد پرانے جیگوار IRS (آزاد پچھلا سسپینشن) والی آخری ایکس جے ہے۔ تاہم، اس کی تخلیق میں فورڈ کی سرمایہ کاری اور معیار کے معیارات پہلے ہی استعمال ہو چکے تھے۔ مزید یہ کہ، “تین سو آٹھواں” ابتدائی سپرچارجڈ 4.0 AJ-V8 انجن والی پہلی کار تھی، جو بعد میں 4.2 ویریئنٹ میں ایکس350 ماڈل میں منتقل ہو گئی۔ اس کا مطلب ہے کہ روح اور چیسس کے لحاظ سے، یہ 20ویں صدی کے پرانے مکتبِ فکر سے ہے، لیکن ٹیکنالوجی اور تکمیل کے لحاظ سے، یہ پہلے ہی 21ویں صدی کے طریقے استعمال کر رہی ہے۔

میں نے آرام دہ گیراج سے گاڑی اٹھائی، اور پھر مجھ پر بات کھل گئی۔ اس جیگوار کے ساتھ، یہ اندازہ لگانے کی ضرورت نہیں کہ حرف “R” کا مطلب کیا ہے۔ R کا مطلب راک اینڈ رول ہے۔

محض پہیے کے پیچھے بیٹھنا ہی گاڑی کے ساتھ گفتگو کو اسپورٹس کار کے علاقے میں لے جاتا ہے۔ سیٹ تقریباً سڑک پر ہے، اور چھت 1300 ملی میٹر کی اونچائی پر ہے — پورشے 911 کی طرح۔

دروازہ ایک ہلکی سی دھمک کے ساتھ بند ہوتا ہے، آپ کی پھیلی ہوئی ٹانگیں ایک گہری سرنگ میں سما جاتی ہیں جو گویا پہیے کے محراب کی طرف بڑھتی ہے۔ انجن اونچی آواز میں بیدار ہوتا ہے۔ یہ ایکس جے “تین سو پچاس” سے چھ سال اور 50,000 کلومیٹر پرانی ہے، لیکن اس کا کیبن کسی طرح کم لیس نہیں، اور کچھ تفصیلات میں تو “چھوٹی” جیگوار سے بھی بہتر ہے۔

ایکس308 کی معیاری خصوصیات

• برقی سیٹ اور اسٹیئرنگ وہیل ایڈجسٹمنٹس کا مکمل سیٹ
• گرم ونڈ اسکرین
• الیکٹرانک طور پر کنٹرول ہونے والے شاک ابزوربر (CATS)
• بلٹ اِن فون
• خودکار ہیڈلائٹس
• بارش سینسر
• پارک ٹرانک پارکنگ سینسرز
• سی ڈی چینجر
• سنگل زون کلائمیٹ کنٹرول

لیکن بٹنوں کی کلک زیادہ مضبوط ہے، ڈیش بورڈ کا پلاسٹک نرم ہے، دروازے کی جیبیں خاص طور پر تیار کردہ استر سے بنی ہیں (ایکس350 میں پلاسٹک ہے)، اور عینک کا خانہ ایک فلالین مخملی استر سے سلا ہوا ہے۔ مجھے کافی عرصے سے ایسی نمایاں کمال پسندی والی گاڑی نہیں ملی۔ 1997 میں بی ایم ڈبلیو 7 سیریز اور 5 سیریز زیادہ سادگی سے لیس تھیں۔

معیار؟ ہاں، ہر اگنیشن سائیکل کے بعد ایکس جے آر آئینوں اور سیٹوں کی نئی پوزیشن کے ساتھ بیدار ہوتی ہے، لیکن اسٹارٹ کرنے کے چھ سیکنڈ بعد آپ اس کے بارے میں بھول جاتے ہیں۔

ایکس308 چلانا: کارکردگی اور ہینڈلنگ

اسی سپرچارجر والا چار لیٹر وی-8 363 ہارس پاور اور 505 نیوٹن میٹر ٹارک پیدا کرتا ہے، اور اس طاقت کو سنبھالنے کے لیے، اُس وقت جیگوار نے “چارجڈ” سیڈانز کو مرسڈیز کے پانچ رفتار والے آٹومیٹک ٹرانسمیشن سے لیس کیا۔ اگر آپ اسپورٹ بٹن نہ دبائیں، تو ایکس جے دوسرے گیئر میں شروع ہوتی ہے۔ یہ ذرا پھیکا ہے۔ لیکن پہلے گیئر کے ساتھ اسپورٹ موڈ میں لانچ کرنا محض حیران کن ہے۔ آغاز میں کم لگ (تاخیر) ہے، اور گیئر ریشوز اس طرح چنے گئے ہیں کہ ایکسیلریشن کی لہر 2,000 آر پی ایم سے ٹکراتی ہے۔ اگرچہ گیئر تبدیلیاں پہلے واقع ہوتی ہیں — بس پانچ ہزار سے کچھ اوپر۔ یعنی، سپرچارجر کی کارآمد رینج کچھ نیچے ہے۔

ایکسیلریٹر پیڈل کا سفر غیر معمولی طور پر لمبا ہے، اور آپ کو اسے فائر وال تک پورا دبانا پڑتا ہے۔ پرانا ٹرانسمیشن زیادہ ردعمل والا نہیں، خاص طور پر جب آپ کو پانچویں سے چوتھے گیئر میں شفٹ ڈاؤن کرنا ہو، اس لیے انجن کو ہمیشہ تیار رکھنے کے لیے مینوئل موڈ استعمال کرنا بہتر ہے۔ پھر، ایکس308 کسی سے بھی مقابلہ کرنے کو تیار ہے۔

100 کلومیٹر فی گھنٹہ سے شانہ بشانہ دوڑ میں، یہ ابتدا میں ایکس350 سے آدھی لمبائی پیچھے رہتی ہے لیکن پھر آ لیتی ہے اور آگے نکل جاتی ہے۔ کھڑی حالت سے، یہ کوئی موقع ہی نہیں دیتی، 6.2 سیکنڈ میں 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک پہنچ جاتی ہے۔

اور یہ موڑوں سے پیار کرتی ہے۔ ناک بے تابی سے اندر غوطہ لگاتی ہے، اسٹیئرنگ وہیل پر ایک گاڑھی رِدعملی قوت ہے، اور پچھلا حصہ تھروٹل کے تحت خوشگوار انداز میں ساتھ دیتا ہے۔ یہ پرانا راک اینڈ رولر جانتا ہے کہ کیسے کمال دکھانا ہے۔

اور یہ سسپینشن! یہی تو جیگوار کی روانی ہے! یہ الیکٹرانک طور پر کنٹرول ہونے والے CATS ڈیمپرز والی پہلی ایکس جے تھی، اور ایکس جے آر ورژن کے لیے، یہ معیاری تھے۔ مجھے نہیں معلوم کہ الیکٹرانکس کتنی اچھی طرح ٹکی رہی ہے، لیکن جب بات ناہموار سڑکوں کو سنبھالنے کی ہو، تو ایکس308 لاثانی ہے — یہ کسی بھی گڑھے کو ہموار کر دیتی ہے۔ صرف ایک بات ہے کہ یہ شیارِ راہ (ruts) کو “تین سو پچاس” سے بھی زیادہ ناپسند کرتی ہے۔ باڈی رول اور جھول بھی کم ہو سکتے تھے۔ لیکن یہ درستگی کو نقصان نہیں پہنچاتا، کیونکہ ایک بار جب ایکس جے آر موڑ میں جھکتی ہے، تو یہ تقریباً بے عیب طریقے سے قوس کی پیروی کرتی ہے۔

آہ، کاش اس میں لمیٹڈ-سلپ ڈفرینشل ہوتا۔ اور زیادہ طاقتور بریک۔ اور تیز رفتاری پر اسٹیئرنگ وہیل کی لرزش دور کرنے کے لیے متوازن پہیے۔

لیکن اس حالت میں بھی، ایکس308 نہ صرف گاڑی اور ڈرائیور کے درمیان یکجہتی کا احساس پیدا کرتی ہے، بلکہ ایک مشترکہ گہری مہم جوئی کا آتشیں احساس بھی۔ اس کے لیے بس کوئی اور الفاظ نہیں ہیں۔ میں شام کو ڈیڑھ گھنٹے کی ڈرائیو کے لیے نکلا، اور صبح سویرے ہی گھر واپس آیا۔

بالکل اسی وقت، صبح ایک خالی شاہراہ پر، مجھے جیگوار کے لیے اداسی کی ایک لہر محسوس ہوئی۔ وہ یہ سب کیسے کھو بیٹھے؟

میں واپس آیا اور دوبارہ ایکس350 پر سوار ہو گیا۔ نہیں، یہ میرا وہم نہیں تھا۔ زیادہ جگہ ہے، بیٹھنا زیادہ آرام دہ ہے، آٹومیٹک ٹرانسمیشن بہتر کام کرتا ہے، اور بریک زیادہ قابلِ اعتماد ہیں۔ ایک شاندار جدید سیڈان۔ تقریباً کامل۔ اس کا واحد مسئلہ یہ ہے کہ ایکس جے آر ایکس308 اس سے پہلے موجود تھی۔

جیگوار بمقابلہ پورشے: ایک کھویا ہوا موقع

میرے خیال میں جیگوار پورشے مائنس بیس سال کی طرح ہے۔ اور مائنس کاروباری سوجھ بوجھ۔ جیگوار کی ٹیم نے پورشے کی پہلی فتح سے 17 سال پہلے لی مان (Le Mans) جیتا، لیکن پھر انہوں نے تین دہائیوں کے لیے یہ ریسیں چھوڑ دیں۔ عام سڑک پر چلنے والی ای-ٹائپ سیریز 1 نے 911 ٹربو کے آنے سے 13 سال پہلے 250 کلومیٹر فی گھنٹہ (155 میل فی گھنٹہ) کی رفتار حاصل کی، لیکن جیگوار اس کی جگہ لینے کے لیے ایک اسپورٹس کار تیار کرنے میں ناکام رہا۔ اور چار دروازوں والی اسپورٹس کار کا نسخہ، جو ایکس جے آر کے لیے استعمال ہوا، وہ بھی جیگوار میں پانامیرا سے دو دہائیاں پہلے جنم لے چکا تھا۔

لیکن… ایسے ‘لیکن’ ہی برانڈ کی پوری تاریخ بناتے ہیں۔

جیگوار ایکس308 اپنے وقت کی ایک منفرد اسپورٹس سیڈان تھی، اور بہت مقبول۔ تاہم، فورڈ کی قیادت میں، انگریزوں نے اس کی صلاحیت نہیں دیکھی، اور اس کے بجائے جرمن فلیگ شپس سے مقابلہ کرنا چاہا۔ دراصل، انہوں نے ایکس350 کو ایک نئے کلاس میں منتقل کر دیا، جہاں اس کا کوئی اچھا مستقبل منتظر نہ تھا۔ محض چھ سال بعد، انہیں ڈیزائن کو یکسر تبدیل کرنا پڑا، اور دس سال بعد، انہوں نے ایکس جے کو مکمل طور پر بند کر دیا۔

یوں صدی کے اختتام کی سب سے شاندار سیڈان کے دور کا خاتمہ ہو گیا۔

ایکس308 بمقابلہ ایکس350: پچھلی سیٹوں اور ٹرنک کی جگہ کا موازنہ

پچھلی سیٹیں

زیادہ جدید جیگوار کا وہیل بیس 164 ملی میٹر لمبا ہے، لیکن ٹانگوں کی جگہ میں فرق بمشکل محسوس ہوتا ہے۔ تاہم، پرانی “ایکس جے” میں، پنڈلیاں اور پاؤں اگلی سیٹوں کی پشت سے چھوتے ہیں، اور چھت تقریباً سر کے اوپری حصے پر ٹکی ہوتی ہے۔ لیکن تیسری سائیڈ کھڑکیوں کی بدولت کیبن زیادہ روشن اور کھلا کھلا ہے۔

ٹرنک

چپٹے، چوڑے ٹرنک میں ایلومینیم سیڈان کے حق میں صرف 60 لیٹر کا فرق ہے: 410 لیٹر بمقابلہ 470 لیٹر۔ نیز، ایکس350 پر لگے قبضے خانے کے مفید حجم کو کم نہیں کرتے۔ اگرچہ پرانی جیگوار میں فرش زیادہ چپٹا ہے، اور لوڈنگ کی اونچائی، یقیناً، کم ہے۔

مکمل جیگوار ایکس جے شجرۂ نسب: ہر نسل کی وضاحت

اگر کار کلچر اسکول کے نصاب کا حصہ ہوتا، تو طلبہ کو جیگوار سیگمنٹ سیکھنے کے قابل ہونے کے لیے ہائی اسکول تک انتظار کرنا پڑتا۔ حتیٰ کہ پری اسکول کے بچے بھی بی ایم ڈبلیو 3، 5، اور 7 سیریز کے درمیان فرق جانتے ہیں۔ پورشے 911 کی مختلف نسلوں کے انڈیکس مڈل اسکول کی چیزیں ہیں۔ لیکن ایکس جے سیڈانز کے ارتقا کی منطق لامتناہی X کے مجموعے والی غیر خطی مساواتوں کی طرح ہے۔

پہلی ایکس جے، 1968 کا ایک ماڈل، نے جیگوار لگژری کاروں کے ایک پورے بیڑے کی جگہ لے لی۔ یہ ایک اِن لائن-سکس ایکس کے سیریز انجن سے لیس تھی، اور اس میں ‘ٹریلنگ آرم’ ڈیزائن والا آزاد پچھلا سسپینشن (IRS) تھا، جس نے سیڈان کو ای-ٹائپ روڈسٹر سے مشابہ بنا دیا۔ 1972 کے آخر میں، ایکس جے دنیا کی واحد جنگ کے بعد والی وی-12 انجن والی سیڈان بن گئی۔ اس کے بعد اگلے 14 سالوں میں اس میں فیس لفٹس کا ایک سلسلہ آیا — یہ سیریز II اور III ورژنز تھے — اور یہ 1992 میں ہی تھا کہ سیریز کے اصل ماڈلز کو ریٹائر کیا گیا۔

جیگوار نے ایکس جے کے جانشین کی تیاری میں 15 سال سے زیادہ کا وقت لیا اور 1984 میں برٹش لیلینڈ گروپ سے آزادی حاصل کرنے کے بعد ہی اسے لانچ کرنے میں کامیاب ہوا۔ 1980 کی دہائی کے وسط میں، برطانوی مالی طور پر اچھا کر رہے تھے کیونکہ امریکہ میں جیگوار جرمن کاروں سے سستی تھیں، اور انگلینڈ میں، کمپنی مزدوری کے اخراجات کم کر رہی تھی اور نئے ماڈلز کی تیاری پر بچت کر رہی تھی۔

1980 کی دہائی کا واحد نیا ماڈل دوسری نسل کی ایکس جے تھی جس کا اندرونی کوڈ ایکس جے 40 تھا۔ یہ ایک نئے پلیٹ فارم پر بنائی گئی تھی جس میں IRS کا نظرثانی شدہ ورژن اور ایک نیا اِن لائن-سکس انجن، AJ6 (2.9-4.0 لیٹر) تھا۔ تاہم، انجن بے کو تنگ ڈیزائن کیا گیا تھا تاکہ برٹش لیلینڈ کے مینیجرز روور وی-8 نہ لگا سکیں، جسے ایک اجنبی انجن سمجھا جاتا تھا۔ اسی وجہ سے، ان کا اپنا وی-12 انجن فٹ نہیں ہوا، اور ایکس جے 12 ورژنز پرانے باڈی اسٹائل (سیریز III) میں 1992 تک تیار کیے گئے۔

تاہم، 1988 میں، جیگوار نے TWR کے تعاون سے، جیگوار اسپورٹ (JaguarSport) جوائنٹ وینچر قائم کیا اور پہلی “چارجڈ” ایکس جے آر لانچ کی، جس میں ابتدا میں صرف چیسس ٹیوننگ تھی، لیکن بعد میں 253 ہارس پاور تک بڑھایا گیا 4.0 لیٹر انجن ملا۔

ایکس جے 40 نسل آٹھ سال تک تیار کی گئی، اور اگر آپ 1968 سے شروع ہونے والے تمام فیس لفٹس کو شمار کریں، تو پتہ چلتا ہے کہ جیگوار نے تقریباً ہر سات سال بعد ایک نئی ایکس جے بنائی۔ یہ ایک بہترین رفتار لگتی ہے، لیکن حقیقت میں، ایکس جے 40 کا پلیٹ فارم بھی ان حلوں کا گہرا جدید ورژن نکلا جو 1950 کی دہائی کے آخر میں تیار کیے گئے تھے اور یہ ابھی اختتام نہیں تھا۔

جیگوار نے ایکس جے 40 کا متبادل بھی ایک تیز رفتار سائیکل میں تیار کیا: ایکس جے 90 سیڈان کو 1990 کی دہائی کے اوائل میں ریلیز ہونا تھا۔ تاہم، اس کے متوقع لانچ کے وقت تک، جیگوار فورڈ موٹر کمپنی کے زیرِ سایہ تھا، اور امریکی جیگوار کی معیشت کی حقیقتوں سے خوفزدہ تھے۔ فورڈ دور کے پہلے سی ای او، بل ہیڈن نے کہا کہ اپنے پورے کیریئر میں انہوں نے صرف ایک پیداواری سہولت افسانوی براؤنز لین سے بدتر دیکھی تھی، اور وہ سوویت گاز (GAZ) تھی۔ ان دنوں، ہر جیگوار اسمبلی لائن پر سب سے مہنگی فورڈ سے تین گنا زیادہ وقت گزارتی تھی۔ مزید یہ کہ، نقائص کی تعداد فی 100 گاڑیوں پر 2,500 تھی، اور 13% آمدنی وارنٹی مرمت اور ری کالز پر خرچ ہوتی تھی (فورڈ 3% کے اندر رہتی تھی)۔

نتیجتاً، 1994 میں نئی ایکس جے 90 سیڈان کے بجائے، ایکس300 کوڈ والی ایک گہری نظرثانی شدہ ایکس جے 40 ریلیز ہوئی۔ اس نے ایکس جے 40 سے چیسس اور کیبن فریم وراثت میں لیا، لیکن پچھلا حصہ اور انجن بے ایکس جے 90 سے، نیز ایک اپ ڈیٹ شدہ اندرونی حصہ اور ایک نیا اِن لائن-سکس AJ16 انجن، جو ایکس جے آر ورژن کے لیے سپرچارجر سے لیس تھا اور 326 ہارس پاور تک بڑھایا گیا۔

فورڈ نے ایکس300 پروجیکٹ میں 200 ملین پاؤنڈ کی سرمایہ کاری کی (فیکٹری کو آخرکار خودکار ویلڈنگ لائن مل گئی)، لیکن فلیگ شپ میں پھر بھی وی-8 انجن والے مرسڈیز، بی ایم ڈبلیو، اور لیکسس ماڈلز کا مقابلہ کرنے کے لیے ایک باوقار انجن کی کمی تھی۔ اس لیے، صرف تین سال بعد، ایک اور نئی ایکس جے سامنے آئی — اب ایکس308 کوڈ کے ساتھ۔

دراصل، یہ اب بھی پرانی باڈی اور ایکس جے 40 چیسس والی ایکس300 ہی تھی، لیکن ایک نئے اندرونی حصے اور اپنے ایلومینیم AJV8 انجن کے ساتھ، جس میں فورڈ نے مزید 200 ملین کی سرمایہ کاری کی۔ اس وی-8 کا سپرچارجڈ ورژن ایکس جے آر اور ڈیملر سپر ایٹ میں استعمال ہوا۔

اور محض چھ سال بعد، ایک اور نئی ایکس جے سامنے آئی — اس بار 35 سالوں میں پہلی بار واقعی صفر سے ڈیزائن کی گئی: ایکس350 کوڈ والی ایک ایلومینیم سیڈان۔ اس کے لیے باڈی منفرد تھی، لیکن چیسس نے چھوٹی ایس-ٹائپ سیڈان کے سسپینشن ڈیزائن کی پیروی کی۔ بدلے میں، وہ فورڈ DEW98 پلیٹ فارم کی پیداوار تھی، جو لنکن ایل ایس اور فورڈ تھنڈر برڈ کی بنیاد تھی۔

یہ خیال کیا جاتا ہے کہ DEW پروجیکٹ ناکام کے طور پر بند کر دیا گیا، لیکن اگر آپ 2000 اور 2010 کی دہائیوں کی تمام جیگوار کے سسپینشن ڈیزائن کو دیکھیں، تو واضح ہو جاتا ہے کہ ایکس جے اور ایس-ٹائپ نے یہ پلیٹ فارم XK، XF، اور F-Type ماڈلز کے ساتھ شیئر کیا۔ وہی پلیٹ فارم X351 پروجیکٹ کے تحت اگلی ایکس جے کے لیے بھی استعمال ہوا، جو 2009 میں لانچ ہوئی اور 2019 میں ہی پیداوار سے ہٹی۔

نسل کے لحاظ سے جیگوار ایکس جے پیداواری اعداد و شمار

یوں، پیداوار کے 51 سالوں کے دوران، فلیگ شپ جیگوار کے پاس صرف ڈھائی اصل پلیٹ فارم تھے۔ اسی دوران، اعداد و شمار کے لحاظ سے، سب سے کامیاب ماڈل قدیم اور ناقابلِ اعتماد ایکس جے 40 نسل ہے، جبکہ سب سے کم یونٹ سیریز I، ایکس300، اور ایکس350 نسلوں نے بنائے:

• ایکس جے 40: 8 سالوں میں 208,733 یونٹ
• سیریز III: 13 سالوں میں 177,243 یونٹ
• سیریز II: 6 سالوں میں 127,078 یونٹ
• ایکس308: 126,620 یونٹ، پیداوار 2002 میں ختم ہوئی
• ایکس351: 10 سالوں میں 122,000 یونٹ
• سیریز I: 98,164 یونٹ
• ایکس300: 92,038 یونٹ
• ایکس350: 83,566 یونٹ

تاہم، جیگوار کے فروخت کے اعداد و شمار بھی بہت غیر خطی ہیں۔ 60 کی دہائی میں، کمپنی پھل پھول رہی تھی، سال میں 25,000 گاڑیاں تیار کر رہی تھی، لیکن 90 کی دہائی کے اوائل میں، بریک ایون پوائنٹ 50,000 یونٹ پر تھا — ایک ایسے وقت میں جب 1992 میں فروخت کا حجم گِر کر 20,000 رہ گیا۔ اس لیے، بظاہر مقبول ایکس جے 40 کا دور ایک ایسے وقت سے مطابقت رکھتا تھا جب جیگوار روزانہ دس لاکھ پاؤنڈ کا نقصان اٹھا رہا تھا۔

دوسری طرف، سب سے کم کامیاب ایکس350 نے فورڈ دور کے لیے فروخت کا ریکارڈ قائم کرنے میں مدد کی: صرف 2003 میں 126,000 گاڑیاں۔ تاہم، 2005 تک عوام کا اس سے موہ ٹوٹ گیا اور جیگوار کی فروخت دوبارہ 84,000 یونٹ تک گِر گئی، اور فورڈ باہر نکلنے کی تیاری کر رہا تھا: آگے رتن ٹاٹا کا دور تھا۔

اور یہ سب آج تک جاری ہے۔ 2018 میں، جیگوار نے دنیا بھر میں 177,000 گاڑیاں فروخت کیں، اور 2022 میں، صرف 60,000۔ تاہم، 2019 سے، ایکس جے اب ان مساواتوں کا حصہ نہیں رہی۔

تصاویر بذریعہ دمتری پیٹرسکی اور جیگوار

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство