Dua Generasi Jaguar XJR: Sedan Paling Elegan pada Pergantian Milenium

Pada pukul empat setengah pagi, saya memecut laju di lebuh raya yang lengang. Hidung panjang kereta itu membelah selubung kabus, manakala sinar mentari pertama menyerakkan percikan cahaya di atas bonet hijaunya. Angin menerpa masuk melalui tingkap yang terbuka, dan ruang kabin yang membalut tubuh mengaburkan sempadan antara diriku dan kereta itu. Enjin V8 berbahan petrol itu mengaum dengan supercaj, ketika hampir empat ratus kuasa kuda melonjak dari bawah kakiku. Selekoh terakhir di litar, dan di situlah ia – kebahagiaan seorang pemandu. Jaguar XJR, salah satu sedan terbaik dan, tanpa keraguan, paling cantik pada pergantian milenium. Suatu ketika, air mata hampir bertakung di mataku. Bagaimana mereka boleh merosakkannya dengan tangan mereka sendiri?

Penamat Suatu Era: Peralihan Jaguar ke Kuasa Elektrik

Pada tahun 2023, seseorang boleh meraikan ulang tahun ke-55 sedan Jaguar XJ pertama, ulang tahun ke-35 versi “berkuasa” XJR pertama, atau ulang tahun ke-20 XJ aluminium pertama. Namun, JLR kini mempunyai agenda yang berbeza: mereka telah memutuskan untuk secara rasmi menamatkan pengeluaran kereta sukan berenjin pembakaran dalaman, tepat pada masa 75 tahun sejak pelancaran roadster legenda XK120 pada tahun 1948. Mulai sekarang, semuanya tertumpu pada kuasa elektrik.

Pada musim luruh 2023, mereka melancarkan sebuah kereta elektrik dalam kelas Gran Turismo empat pintu (yang boleh dianggap sebagai jawapan Jaguar kepada Taycan) dan mengalihkan fokus mereka kepada pengeluaran kenderaan elektrik mewah. Mereka tidak menghidupkan semula sedan unggulan XJ – yang pengeluarannya telah tamat pada 2019 – dan model dua pintu F-Type juga telah dihentikan; tambahan pula, dijangkakan menjelang pertengahan tahun 2030-an, semua enjin pembakaran dalaman dalam kenderaan Jaguar akan digantikan sepenuhnya dengan sistem pemacu elektrik.

Tetapi masih mungkin untuk mengundurkan jam sedikit. Sebagai contoh, seorang kawan saya baru-baru ini membeli sebuah Jaguar XJR hijau tahun 2003 – model X350 sebelum ubah wajah – dengan hanya 50,000 kilometer di odometernya. Pada dasarnya, ia adalah yang pertama daripada generasi XJ aluminium terkini dengan lampu depan berkembar, dan ia dalam keadaan seperti baharu di ruang pameran. Dan perkara yang paling mengejutkan ialah bajet untuk penemuan seperti ini pada hari ini setanding dengan harga sebuah crossover buatan China biasa atau BMW X3 berusia tiga tahun dari Jerman.

Saya tidak perlu pun bertanya apa yang anda akan pilih. Bagaimanapun, jika anda belum menutup halaman ini lagi, itu bermakna kita sedarah sejiwa.

Reka Bentuk dan Ruang Dalaman: Benjamin Button dalam Realiti

Pada tahun 2003, XJ baharu dikritik kerana kelihatan ketinggalan zaman sejak dilahirkan, dan penampilan retronya jika dibandingkan dengan BMW Siri 7 rekaan Bangle serta Audi A8 yang lebih maju secara teknologi hanya mampu memukau para veteran kelab Jaguar. Namun, letakkan kedua-dua kereta ini bersebelahan hari ini dan lihat mana satu yang lebih anggun usianya. Pada pandangan saya, XJ ini umpama Benjamin Button dalam realiti, yang akan menjadi semakin menawan seiring berlalunya masa.

Mungkin perkara yang sama boleh dikatakan tentang ruang dalaman, tetapi, anda tahu, semasa kecil saya tidak bermimpi bahawa kereta saya semestinya mempunyai venir dan krom; bahan-bahan lain lebih menarik minat saya. Oleh itu, saya tidak kisah tentang kayu, tetapi saya benar-benar gembira kerana ergonomik sedan berusia dua puluh tahun ini tidak kalah sedikit pun berbanding semua piawaian moden.

Dan butang-butangnya! Secara umumnya, saya percaya bahawa apabila memilih youngtimer, seseorang harus mengelakkan trim tertinggi dengan skrin multimedia dari awal abad ini. Jika anda rindukan paparan resolusi 360p, maka Nokia 7710 adalah untuk anda. Tetapi dalam kereta lama, tidak seharusnya ada apa-apa selain butang dan monokrom.

X350 sebelum ubah wajah hampir sempurna dalam hal ini, kerana ia menawarkan semua kemudahan moden dalam format analog. Namun, instrumennya sedikit mengecewakan. Sesiapa yang pernah melihat ruang dalaman E-Type Siri 1 dengan tolok Smiths tidak akan kagum dengan instrumen usang berjarum plastik ini.

Tetapi sekurang-kurangnya instrumen itu memaparkan label: ‘Supercharged’.

Di Sebalik Stereng Jaguar XJR X350

Kunci Ford, dengan bilah silinder, dimasukkan ke dalam kunci pada panel hadapan. Starter berdengung sebentar sebelum membangkitkan enjin V8 4.2 liter dengan supercaj mekanikal Eaton M112. Enjin asas ini, sebahagian daripada projek AJ26, menghasilkan 405 hp dan 553 Nm daya kilas dalam konfigurasi ini. Alihkan tuil ke ‘D’. Tekan pedal minyak.

Hei, XJ, mana perginya “R” kamu? Saya masih ingat bagaimana Misha Petrovsky menggambarkan pelancaran sedan Daimler Super Eight yang serupa pada tahun 2007: roda berpusing, asap dari bawah tayar, dengungan kuat, sungguh suatu tontonan…

Hmm, pengalaman saya agak sebaliknya: pelancaran yang sangat halus. Sedikit lengah pada permulaan, dan kemudian hanya lambakan daya kilas. Tetapi tiada keagresifan. Tayar Hankook moden itu tidak pun tergelincir walaupun dengan sistem kestabilan dimatikan. Dan perkara yang paling menakjubkan ialah hasilnya masih sama seperti Petrovsky: 6.7 saat untuk mencapai 100 km/j dengan kedua-dua pedal dalam mod Sport.

Tetapi jika anda hanya melancarkan dari keadaan pegun tanpa persediaan, ia akan mengambil masa tujuh saat atau lebih. Dan itu jauh berbeza dengan 5.3 saat yang dijanjikan oleh Jaguar sendiri.

Saya sebenarnya menghabiskan dua hari cuba menghampiri keputusan rasmi tersebut, tetapi akhirnya berhenti daripada usaha menjinakkan raksasa ini: XJR sememangnya dilahirkan untuk rentak kehidupan yang berbeza. Tidak perlu melonjak dari keadaan pegun; sebaliknya, luncurlah dengan anggun ke lebuh raya dan tunggu semua kekangan terlerai.

“Vrum-vrum-vrum,” bunyi supercaj itu. Ah, itu dia, raksasa itu telah dilepaskan. Sambutan pendikit yang hampir serta-merta, limpahan daya kilas, dan pecutan yang lancar serta pantas. Jarum takometer menyapu ke 3000 dalam satu gerakan dan segera melonjak ke 5900, diikuti dengan pertukaran gear yang hampir tidak disedari dan lonjakan baharu pada skala. Transmisi automatik ZF enam kelajuan memilih titik tukar gear dengan sempurna dan sentiasa menawarkan gear yang betul. Saya tidak pasti sama ada perlu menambah “buat masa ini”, kerana dalam trafik bandar, ia telah menukar gear dengan sentakan beberapa kali.

Tetapi saya suka mod pertukaran manual Jaguar menggunakan J-gate, di mana anda perlu menarik tuil ke arah anda dan kemudian memilih gear hampir seperti transmisi manual: ternyata, ini lebih mudah dan intuitif berbanding kayu tukar moden atau pemilih goyang. Ada juga butang Sport dan penyahaktifan penuh ESP dalam satu tindakan. Bagaimanapun, huruf R bermaksud Racing, bukan?

Malangnya, wataknya terlalu jinak untuk sedan sukan. Setering tidak begitu pantas (2.8 pusingan dari hujung ke hujung) dan kurang telus: ia tidak mempunyai daya pemusatan semula yang cukup pada zon hampir sifar dan maklum balas pada selekoh. Walaupun ini tidak menghalang anda daripada menikmati pemanduan, tidak ada perpaduan sepenuhnya dengan kereta. Tidak juga ada keinginan untuk mengejar lengkung selekoh.

XJ aluminium ini masih memberatkan 1795 kg, dan pada selekoh, jisim ini menariknya ke luar dengan semua roda tergelincir. Untuk mengelilingi selekoh di bawah pendikit, anda perlu memastikan pusingan enjin berada di zon prestasi maksimum supercaj. Dan walaupun begitu, XJR terutamanya cuba memutarkan roda belakang yang tidak berbeban. Amat disayangkan bahawa selepas pengenalan kawalan trek pada awal tahun 90-an, Jaguar berhenti melengkapkan sedan dengan gandar had gelinciran.

Tetapi bermula dari generasi X350, XJ mula dilengkapi dengan ampaian udara. Ia melicinkan profil dengan ketara pada jalan bergelora, walaupun ia masih membenarkan hentakan daripada bonggol dan sendi besar masuk. Itulah sebabnya saya memandu dalam mod Sport hampir sepanjang masa, yang mengetatkan peredam. Kerugian dari segi keselesaan adalah minimum, tetapi respons lebih bersepadu, kurang gelenyaran badan, tiada ayunan, dan satu-satunya yang perlu dirungutkan ialah lantunan pada alur tayar. Selain itu, butang Sport mempertajamkan pendikit dan hampir sentiasa mengekalkan enjin di penghujung julat supercaj paling manis – dari 3000 hingga 6000 rpm.

Cuma penggunaan bahan api yang lebih daripada 20 liter setiap 100 km itu…

Anda tahu, saya akan katakan bahawa “R” pada Jaguar ini bermaksud “Rejoice” (kegembiraan), “Rarity” (keunikan), dan “Recklessness” (kecuaian berani). Dengan semua ini, ia lebih menyerupai jet peribadi untuk kegunaan perniagaan apabila anda mempunyai lesen juruterbang berbanding jet pejuang. Dan itu amat sesuai dengan saya.

Mengapa Sedan Besar Menjadi Kereta Keluarga Kedua yang Hebat

Saya bersungguh-sungguh. Sedan besar yang laju sebagai kereta keluarga kedua memang sesuai dengan saya. BMW 530i kesayangan saya menangani tugas ini dengan baik, tetapi XJR akan menjadi lebih ideal. Saya beritahu anda sebagai seorang bapa baharu, yang seluruh keluarganya sudah tidak lagi muat dalam satu kereta lima tempat duduk.

Crossover tiga baris adalah karut. Bagaimanapun, apabila anda keluar rumah, anda memakai dua kasut, bukan cuba memuatkan kedua-dua kaki ke dalam satu but kempas raksasa. Begitu juga dengan kereta: memiliki dua kenderaan keluarga yang berbeza adalah lumrah. Sebuah stesen wagon dan sebuah sedan prestasi yang luas adalah impian.

Bayangkan dapat menghantar anak-anak yang lebih besar ke rumah nenek, dan yang lebih kecil ke rumah datuk pada masa yang sama. Atau, apabila diperlukan, basikal boleh pergi bersama ayah, dan tiga budak nakal, seorang bayi, dan seekor anjing boleh pergi bersama ibu. Senario kegemaran saya begini: masukkan semua anak dalam Opel, dan pergi ke luar bandar dalam Jaguar bersama isteri saya. Dalam kes ini, XJR yang laju itu memang tidak boleh digantikan. Lebih-lebih lagi dengan harga sebuah kereta buatan China biasa.

Perkenalkan Jaguar XJR X308: Era Berbeza, Aliran Berbeza

Jadi, saya hampir memberitahu kawan saya bahawa jika dia mahu menjual XJR itu, saya sedia membuat deposit dengan alat ganti dari E39. Tetapi tiba-tiba satu lagi XJR menyertai kami. Juga hijau, juga bersupercaj, tetapi dari tahun 1997. Iaitu, dalam badan X308.

Bagi sesetengah orang, mereka mungkin hanya berbeza dari segi saiz lampu depan dan bilangan pengelap cermin, tetapi sebenarnya, mereka berasal dari dua era berbeza dan dua aliran berbeza. Bagaimanapun, Jaguar generasi X308 adalah XJ terakhir dengan badan keluli dan XJ terakhir dengan sistem IRS (Ampaian Belakang Bebas) khas Jaguar yang lama. Namun, pelaburan Ford dan piawaian kualiti telah pun digunakan dalam penciptaannya. Selain itu, “tiga kosong lapan” adalah kereta pertama dengan enjin AJ-V8 bersupercaj awal 4.0, yang kemudiannya dalam varian 4.2 berpindah ke model X350. Ini bermakna dari segi semangat dan casis, ia dari aliran lama abad ke-20, tetapi dari segi teknologi dan pelaksanaan, ia sudah menggunakan kaedah abad ke-21.

Saya mengambil kereta itu dari garaj yang selesa, dan kemudian saya sedar. Dengan Jaguar ini, tidak perlu meneka apa maksud huruf “R”. R bermaksud Rock-n-Roll.

Sebaik sahaja duduk di belakang stereng, perbualan dengan kereta ini beralih ke wilayah kereta sukan. Tempat duduk hampir menyentuh tar, dan bumbung berada pada ketinggian 1300mm – serupa dengan Porsche 911.

Pintu tertutup dengan bunyi dentum lembut, kaki anda yang terlunjur ditelan oleh terowong dalam yang seakan menuju ke lengkung roda. Enjin bangun dengan lebih kuat. XJ ini enam tahun dan 50,000 kilometer lebih tua daripada “tiga lima kosong” itu, tetapi kabinnya tidak dilengkapi kurang baik, malah dalam sesetengah butiran lebih baik daripada Jaguar yang “lebih muda” itu.

Ciri-ciri Standard X308

• Set penuh pelarasan elektrik tempat duduk dan stereng
• Cermin hadapan berpemanas
• Peredam kejutan dikawal secara elektronik (CATS)
• Telefon terbina dalam
• Lampu automatik
• Penderia hujan
• Penderia letak kereta Parktronic
• Penukar CD
• Kawalan iklim zon tunggal

Tetapi butang-butang itu mempunyai bunyi klik yang lebih tegas, plastik papan pemuka lembut, poket pintu dilapisi dengan lapisan khas jahitan (X350 menggunakan plastik), dan petak cermin mata dijahit dengan sisipan velvet flanel. Saya sudah lama tidak menemui kereta dengan perfeksionisme yang begitu ketara. BMW Siri 7 dan Siri 5 pada tahun 1997 lebih ringkas dilengkapi.

Kualiti? Ya, selepas setiap kitaran penghidupan enjin, XJR bangun dengan kedudukan cermin dan tempat duduk yang baharu, tetapi anda lupa tentang perkara ini enam saat selepas mula bergerak.

Memandu X308: Prestasi dan Kendalian

V8 empat liter dengan supercaj yang sama menghasilkan 363 hp dan 505 Nm daya kilas, dan untuk mengendalikan kuasa ini, Jaguar pada masa itu melengkapkan sedan “berkuasa” dengan transmisi automatik lima kelajuan Mercedes. Jika anda tidak menekan butang Sport, XJ bermula dalam gear kedua. Itu agak lembab. Tetapi melancarkan dalam mod Sport dengan gear pertama sungguh menakjubkan. Terdapat lebih sedikit lengah dari garis permulaan, dan nisbah gear dipilih supaya gelombang pecutan melanda dari 2,000 RPM. Walaupun pertukaran gear berlaku lebih awal – hanya lebih sedikit daripada lima ribu. Iaitu, julat kerja supercaj agak lebih rendah.

Pedal pemecut mempunyai perjalanan yang luar biasa panjang, dan anda perlu menekannya sehingga ke hujung. Transmisi lama ini tidak begitu responsif, terutamanya apabila anda perlu menukar turun dari gear lima ke gear empat, jadi lebih baik menggunakan mod manual untuk memastikan enjin sentiasa bersedia. Kemudian, X308 sedia melawan sesiapa sahaja.

Dalam larian bersebelahan dari 100 km/j, ia mula-mula ketinggalan sedikit berbanding X350 tetapi kemudian memintas dan mendahului. Dari permulaan pegun, ia langsung tidak memberi peluang, mencapai 100 km/j dalam 6.2 saat.

Dan ia gemar selekoh. Hidungnya bersemangat menyelam ke dalam, terdapat daya reaktif yang tebal pada stereng, dan bahagian belakang mengikut dengan mengujakan di bawah pendikit. Kereta rock-n-roll lama ini tahu caranya untuk melepaskan diri.

Dan ampaiannya! Itulah kelembutan Jaguar yang sebenar! Ini adalah XJ pertama dengan peredam CATS terkawal secara elektronik, dan untuk versi XJR, ia adalah standard. Saya tidak tahu sejauh mana elektronik itu bertahan baik, tetapi apabila menangani jalan bergelora, X308 tiada tandingan – ia melicinkan mana-mana bonggol. Satu-satunya perkara ialah ia lebih tidak suka alur tayar berbanding “tiga lima kosong” itu. Gelenyaran badan dan ayunan juga boleh dikurangkan. Tetapi ini tidak menjejaskan ketepatan, kerana sebaik sahaja XJR menyendeng ke dalam selekoh, ia mengikut lengkung dengan hampir sempurna.

Oh, betapa saya inginkan ia mempunyai gandar had gelinciran. Dan brek yang lebih berkuasa. Dan roda yang seimbang untuk menghapuskan getaran stereng pada kelajuan tinggi.

Tetapi walaupun dalam keadaan ini, X308 mencipta bukan sekadar rasa perpaduan antara kereta dan pemandu, tetapi perasaan bernyala tentang suatu pengembaraan mesra yang dikongsi bersama. Tidak ada kata-kata lain untuk menggambarkannya. Saya keluar untuk pemanduan sejam setengah pada waktu petang, dan hanya pulang ke rumah pada waktu subuh.

Itulah tepatnya ketika, pada waktu pagi di lebuh raya yang lengang, saya merasakan gelombang kesedihan untuk Jaguar. Bagaimana mereka boleh kehilangan semua ini?

Saya kembali dan beralih semula kepada X350. Tidak, itu bukan khayalan saya. Ada lebih banyak ruang, lebih selesa untuk duduk, transmisi automatik beroperasi dengan lebih baik, dan brek lebih boleh dipercayai. Sebuah sedan moden yang hebat. Hampir sempurna. Satu-satunya masalahnya ialah XJR X308 pernah wujud sebelum ia.

Jaguar lwn. Porsche: Peluang yang Terlepas

Saya rasa Jaguar itu seperti Porsche tolak dua puluh tahun. Dan tolak kebijaksanaan perniagaan. Pasukan Jaguar memenangi Le Mans 17 tahun sebelum kemenangan pertama Porsche, tetapi kemudian mereka meninggalkan perlumbaan ini selama tiga dekad. E-Type Siri 1 versi biasa untuk kegunaan jalan raya mencecah 250 km/j (155 mph) 13 tahun sebelum 911 Turbo muncul, tetapi Jaguar gagal membangunkan kereta sukan untuk menggantikannya. Dan resipi untuk kereta sukan empat pintu, yang digunakan untuk XJR, juga dilahirkan di Jaguar dua dekad sebelum Panamera.

Tetapi… “tetapi” sedemikian membentuk seluruh sejarah jenama ini.

Jaguar X308 adalah sedan sukan yang unik pada zamannya, dan sangat popular. Namun, di bawah kepimpinan Ford, pihak Inggeris tidak melihat potensinya, dan sebaliknya mahu bersaing dengan jenama unggulan Jerman. Pada dasarnya, mereka beralihkan X350 ke kelas baharu, di mana tiada apa yang baik menantinya. Hanya enam tahun kemudian, mereka terpaksa mengubah reka bentuk secara radikal, dan sepuluh tahun kemudian, mereka menghentikan XJ sepenuhnya.

Dengan itu menamatkan era sedan paling elegan pada pergantian milenium.

X308 lwn. X350: Perbandingan Tempat Duduk Belakang dan Ruang But

Tempat Duduk Belakang

Jarak roda Jaguar yang lebih moden itu 164 mm lebih panjang, tetapi perbezaan ruang kaki hampir tidak dapat dikesan. Namun, dalam “XJ” lama, tulang kering dan kaki menyentuh bahagian belakang tempat duduk hadapan, dan bumbung hampir menyentuh bahagian atas kepala anda. Tetapi kabin lebih terang dan lapang berkat tingkap sisi ketiga.

But Kereta

But yang rata dan luas hanya mempunyai perbezaan 60 liter yang memihak kepada sedan aluminium: 410 liter berbanding 470 liter. Selain itu, engsel pada X350 tidak mengurangkan isi padu berguna petak itu. Walaupun lantai lebih rata pada Jaguar lama, dan ketinggian pemunggahan sudah tentu lebih rendah.

Salasilah Lengkap Keluarga Jaguar XJ: Setiap Generasi Diterangkan

Jika budaya kereta merupakan sebahagian daripada kurikulum sekolah, para pelajar terpaksa menunggu sehingga sekolah menengah atas untuk dapat mempelajari segmen Jaguar. Malah kanak-kanak prasekolah tahu perbezaan antara BMW Siri 3, 5, dan 7. Indeks generasi berbeza Porsche 911 adalah bahan sekolah menengah rendah. Tetapi logik evolusi sedan XJ adalah seperti persamaan tak linear dengan set X yang tidak terhingga.

XJ pertama, model dari 1968, menggantikan seluruh armada kereta mewah Jaguar. Ia dilengkapi dengan enjin inline-enam siri XK, dan mempunyai ampaian belakang bebas (IRS) dengan reka bentuk ‘lengan seret’, yang menjadikan sedan itu serupa dengan roadster E-Type. Pada akhir tahun 1972, XJ menjadi satu-satunya sedan pasca perang di dunia dengan enjin V12. Ia kemudian menjalani serangkaian ubah wajah selama 14 tahun berikutnya – ini adalah versi Siri II dan III – dan hanya pada tahun 1992 model asal dalam siri itu dipersarakan.

Jaguar mengambil masa lebih 15 tahun untuk membangunkan pengganti XJ dan hanya berjaya melancarkannya selepas memperoleh kemerdekaan daripada Kumpulan British Leyland pada tahun 1984. Pada pertengahan tahun 1980-an, pihak British berkembang maju dari segi kewangan kerana Jaguar lebih murah berbanding kereta Jerman di Amerika Syarikat, dan di England, syarikat itu memotong kos buruh dan berjimat dalam pembangunan model baharu.

Satu-satunya model baharu pada tahun 1980-an ialah XJ generasi kedua dengan kod dalaman XJ40. Ia dibina di atas platform baharu dengan versi IRS yang disemak semula dan enjin inline-enam baharu, AJ6 (2.9-4.0 liter). Namun, ruang enjin direka bentuk sempit untuk menghalang pengurus British Leyland daripada memasang V8 Rover, yang dianggap sebagai enjin asing. Atas sebab yang sama, enjin V12 milik mereka sendiri juga tidak muat, dan versi XJ12 dikeluarkan dalam gaya badan lama (Siri III) sehingga 1992.

Namun, pada tahun 1988, Jaguar, dengan kerjasama TWR, mencipta usaha sama JaguarSport dan melancarkan XJR “berkuasa” pertama, yang pada mulanya hanya mempunyai penalaan casis, tetapi kemudian menerima enjin 4.0 liter yang dinaiktaraf kepada 253 hp.

Generasi XJ40 dikeluarkan selama lapan tahun, dan jika anda kira semua ubah wajah bermula dari 1968, ternyata Jaguar menghasilkan XJ baharu kira-kira setiap tujuh tahun. Ini nampak seperti rentak yang cemerlang, tetapi sebenarnya, malah platform untuk XJ40 ternyata versi yang dimodenkan secara mendalam daripada penyelesaian yang telah dibangunkan sejak akhir tahun 1950-an dan ini belum lagi penghujungnya.

Jaguar juga menyediakan pengganti untuk XJ40 dalam kitaran yang dipercepatkan: sedan XJ90 sepatutnya dilancarkan pada awal tahun 1990-an. Namun, pada masa pelancaran yang dijangkakan itu, Jaguar berada di bawah naungan Ford Motor Company, dan pihak Amerika terkejut dengan realiti ekonomi Jaguar. CEO pertama era Ford, Bill Hayden, berkata bahawa sepanjang kerjayanya beliau hanya pernah melihat satu kilang pengeluaran yang lebih teruk daripada Browns Lane yang legenda itu, iaitu GAZ Soviet. Pada zaman itu, setiap Jaguar mengambil masa tiga kali ganda lebih lama pada barisan pemasangan berbanding Ford yang paling mahal. Selain itu, bilangan kecacatan ialah 2,500 setiap 100 kereta, dan 13% daripada hasil dibelanjakan untuk pembaikan waranti dan penarikan balik (Ford berada dalam lingkungan 3%).

Akibatnya, sebagai ganti sedan XJ90 baharu pada 1994, XJ40 yang disemak semula secara mendalam dengan kod X300 dikeluarkan. Ia mewarisi casis dan rangka kabin daripada XJ40, tetapi bahagian belakang dan ruang enjin daripada XJ90, serta ruang dalaman yang dikemas kini dan enjin inline-enam AJ16 baharu, yang dilengkapi dengan supercaj untuk versi XJR dan dinaiktaraf kepada 326 hp.

Ford melabur 200 juta paun ke dalam projek X300 (kilang itu akhirnya menerima talian kimpalan automatik), tetapi kereta unggulan itu masih tiada enjin berprestij untuk bersaing dengan model Mercedes, BMW, dan Lexus yang berenjin V8. Oleh itu, hanya tiga tahun kemudian, satu lagi XJ baharu muncul – kini dengan kod X308.

Pada dasarnya, ia masih X300 dengan badan lama dan casis XJ40, tetapi dengan ruang dalaman baharu dan enjin AJV8 aluminium miliknya sendiri, di mana Ford melabur lagi 200 juta. Versi bersupercaj V8 ini digunakan dalam XJR dan Daimler Super Eight.

Dan hanya enam tahun kemudian, satu lagi XJ baharu muncul – kali ini benar-benar direka dari awal buat kali pertama dalam 35 tahun: sedan aluminium dengan kod X350. Badan untuknya adalah unik, tetapi casis mengikut reka bentuk ampaian sedan S-Type yang lebih kecil. Yang kedua ini pula, adalah produk platform DEW98 Ford, yang menyokong Lincoln LS dan Ford Thunderbird.

Dipercayai bahawa projek DEW ditutup kerana tidak berjaya, tetapi jika anda melihat reka bentuk ampaian semua Jaguar dari tahun 2000-an dan 2010-an, jelas bahawa XJ dan S-Type berkongsi platform ini dengan model XK, XF, dan F-Type. Platform yang sama juga digunakan untuk XJ seterusnya di bawah projek X351, yang dilancarkan pada 2009 dan hanya berhenti pengeluaran pada 2019.

Angka Pengeluaran Jaguar XJ Mengikut Generasi

Justeru, sepanjang 51 tahun pengeluaran, Jaguar unggulan hanya mempunyai dua setengah platform asal. Sementara itu, secara statistik, model paling berjaya ialah generasi XJ40 yang arkaik dan tidak boleh dipercayai, dengan unit paling sedikit dibina oleh generasi Siri I, X300, dan X350:

• XJ40: 208,733 unit sepanjang 8 tahun
• Siri III: 177,243 unit sepanjang 13 tahun
• Siri II: 127,078 unit sepanjang 6 tahun
• X308: 126,620 unit, pengeluaran tamat pada 2002
• X351: 122,000 unit sepanjang 10 tahun
• Siri I: 98,164 unit
• X300: 92,038 unit
• X350: 83,566 unit

Namun, statistik jualan Jaguar juga sangat tidak linear. Pada tahun 60-an, syarikat itu berkembang maju, menghasilkan 25,000 kereta setahun, tetapi pada awal tahun 90-an, titik pulang modal berada pada 50,000 unit – pada masa apabila jumlah jualan pada tahun 1992 jatuh kepada 20,000. Oleh itu, kitaran XJ40 yang seolah-olah popular itu bertepatan dengan masa apabila Jaguar mengalami kerugian sejuta paun setiap hari.

Sebaliknya, X350 yang paling kurang berjaya membantu menetapkan rekod jualan bagi era Ford: 126,000 kereta hanya dalam tahun 2003 sahaja. Namun, menjelang 2005 orang ramai telah kecewa dan jualan Jaguar sekali lagi jatuh kepada 84,000 unit, dan Ford bersedia untuk keluar: di hadapan ialah era Ratan Tata.

Dan semua ini berterusan sehingga hari ini. Pada tahun 2018, Jaguar menjual 177,000 kereta di seluruh dunia, dan pada tahun 2022, hanya 60,000. Namun, sejak 2019, XJ tidak lagi menjadi sebahagian daripada persamaan ini.

Foto oleh Dmitry Pitersky dan Jaguar

Ini adalah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство