Ob pol petih zjutraj sem drvel po prazni avtocesti. Dolg nos avtomobila je rezal skozi tančico megle, medtem ko so prvi sončni žarki po zeleni pokrovki motorja razsipali iskrice. Veter je butal skozi odprto okno, objemajoča kabina pa je zabrisala meje med mojim telesom in avtomobilom. Bencinski V8 je stokal s kompresorjem, medtem ko je izpod moje noge silila skoraj štiristo konjskih moči. Zadnji ovinek na progi in tam je bilo – voznikovo blaženstvo. Jaguar XJR, eden najboljših in brez dvoma najlepših limuzinskih avtomobilov na prelomu tisočletja. Za trenutek se mi je v oko celo pridušila solza. Kako so lahko to uničili z lastnimi rokami?
Konec ene dobe: Jaguarjev prehod na elektriko
Leta 2023 bi lahko praznovali 55. obletnico prvega Jaguarja XJ, 35. obletnico prve “nabite” različice XJR ali dvajseto obletnico prvega aluminijastega XJ-ja. Vendar ima JLR zdaj drugačen načrt: odločili so se slovesno zaključiti proizvodnjo športnih avtomobilov z motorji z notranjim izgorevanjem, natanko 75 let po izidu legendarnega roadsterja XK120 leta 1948. Odslej gre vse v smeri elektrike.
Jeseni 2023 so predstavili električni avtomobil v razredu štirivratnih Gran Turismov (ki ga lahko razumemo kot Jaguarjev odgovor na Taycan) in svojo pozornost usmerili v proizvodnjo luksuznih električnih vozil. Vodilnega limuzinskega modela XJ, katerega proizvodnja se je končala leta 2019, niso oživili, ukinjeni pa so bili tudi dvovratni modeli F-Type; poleg tega naj bi do sredine tridesetih let popolnoma nadomestili vse motorje z notranjim izgorevanjem v Jaguarjevih vozilih z električnimi pogonskimi sklopi.
A čas se še vedno da malo obrniti nazaj. Na primer, prijatelj je pred kratkim kupil zelenega Jaguarja XJR letnik 2003 – predfeceliftni model X350 – z zgolj 50.000 prevoženimi kilometri. V bistvu gre za prvega izmed najnovejše generacije aluminijastih XJ-jev z dvojnimi žarometi, in to v stanju, kot bi bil ravnokar iz razstavnega salona. Najbolj presenetljivo pa je, da je proračun za tako najdbo danes primerljiv s ceno navadnega kitajskega križanca ali triletnega BMW-ja X3 iz Nemčije.
Sploh se mi ni treba spraševati, kaj bi izbrali vi. Navsezadnje, če te strani še niste zaprli, pomeni, da smo iste krvi.
Oblikovanje in notranjost: pravi Benjamin Button v živo
Leta 2003 so novi XJ ob rojstvu kritizirali zaradi zastarelega videza, njegov retro slog pa je v primerjavi z BMW-jevo serijo 7 (Bangleovega oblikovanja) in tehnološko naprednim Audijem A8 lahko navdušil kvečjemu veterane Jaguarjevih klubov. Postavite pa ta avtomobila danes drug ob drugega in poglejte, kateri se je postaral z več eleganco. Po mojem mnenju je XJ pravi Benjamin Button v živo, ki bo s časom postajal le še privlačnejši.
Verjetno enako velja za notranjost, a veste, kot otrok nisem sanjaril, da bo moj avto nujno imel les in krom; privlačili so me drugi materiali. Zato mi je les brezbrižen, sem pa popolnoma navdušen nad tem, da ergonomija dvajset let starega limuzinskega avtomobila niti malo ne zaostaja za vsemi sodobnimi standardi.
In ti gumbi! Na splošno menim, da se je pri izbiri “youngtimerjev” bolje izogniti vrhunskim opremam z multimedijskimi zasloni iz zgodnjega tisočletja. Če pogrešate zaslon z ločljivostjo 360p, je za vas Nokia 7710. V starinskem avtomobilu pa ne bi smelo biti nič drugega kot gumbi in monokromatski prikazi.
Predfeceliftni X350 je v tem pogledu skoraj popoln, saj ponuja vse sodobno udobje v analogni obliki. Vendar instrumenti puščajo nekaj želja neizpolnjenih. Kdor je videl notranjost E-Typea serije 1 s Smithsovimi kazalci, ga zastareli instrumenti s plastičnimi kazalci ne bodo navdušili.
A vsaj instrumenti nosijo napis: “Supercharged”.
Za volanom Jaguarja XJR X350
Fordov ključ z valjastim rezilom vstavimo v ključavnico na sprednji plošči. Zaganjalnik za trenutek zabrunda, preden zbudi 4,2-litrski V8 z mehanskim kompresorjem Eaton M112. Ta osnovni motor, del projekta AJ26, v tej konfiguraciji zagotavlja 405 KM in 553 Nm navora. Ročico prestavimo v “D”. Pritisnemo plin.
Hej, XJ, kje je tvoj “R”? Spominjam se, kako je Miša Petrovski opisal štart podobne limuzine Daimler Super Eight leta 2007: sukanje koles, dim izpod pnevmatik, rjovenje, pravi spektakel …
Hm, moja izkušnja je precej drugačna: zelo diskreten štart. Rahel zamik na začetku, nato pa le še plaz navora. Toda brez agresivnosti. Sodobne pnevmatike Hankook niti ne zdrsnejo, ko je sistem stabilnosti izklopljen. In najbolj presenetljivo je, da je rezultat še vedno enak Petrovskemu: 6,7 sekunde do 100 km/h z obema pedaloma v načinu Sport.
Če pa preprosto štartate iz mirovanja brez priprave, bo to sedem sekund ali celo malo več. In to je svetlobno leto stran od 5,3 sekunde, ki jih obljublja sam Jaguar.
Iskreno sem dva dni poskušal priti blizu uradnega rezultata, a sem na koncu opustil to lovljenje divje zveri: XJR je res rojen za drugačen življenjski ritem. Ni treba skočiti iz mirovanja; namesto tega elegantno zdrsnite na avtocesto in počakajte, da vse omejitve odpadejo.
“Vrum-vrum-vrum,” pravi kompresor. Ah, tam je, zver je izpuščena. Skoraj trenuten odziv plina, obilje navora in brezhibno, hitro pospeševanje. Kazalec vrtilne hitrosti v enem zamahu poleti do 3000 in takoj skoči na 5900, sledi neopazna menjava prestave in nov skok na lestvici. Šeststopenjski avtomatski menjalnik ZF popolnoma izbira prestavne točke in vedno ponudi pravo prestavo. Ne vem, ali naj dodam “za zdaj”, saj je v mestnem prometu že nekajkrat prestavil s sunkom.
Vseeno mi je bil všeč Jaguarjev ročni način menjave z J-gate mehanizmom, kjer je treba ročico povleči proti sebi in nato izbirati prestave skoraj kot pri ročnem menjalniku: izkaže se, da je to preprostejše in bolj intuitivno od sodobnih ploščic ali gugalnih stikal. Na voljo je tudi gumb Sport in popolna izklopitev ESP v enem dejanju. Navsezadnje črka “R” pomeni Racing, kajne?
Žal ima za športno limuzino preveč krotek značaj. Krmiljenje ni najhitrejše (2,8 obrata iz enega skrajnega položaja v drugega) in mu manjka transparentnosti: v bližnji ničelni coni nima dovolj samocentrirne sile in povratne informacije v ovinkih. Čeprav to ne preprečuje užitka med vožnjo, popolne povezanosti z avtomobilom ni. Prav tako ni želje po lovljenju ovinkov.
Aluminijasti XJ še vedno tehta 1795 kg, in v ovinkih ta masa avtomobil vleče navzven, pri čemer vsa kolesa zdrsnejo. Da bi šli okoli ovinka pod plinom, morate vrtljaje držati v območju največje zmogljivosti kompresorja. In tudi v tem primeru XJR primarno poskuša zavrteti razbremenjeno zadnje kolo. Škoda, da je Jaguar po uvedbi nadzora vlečne sile v zgodnjih devetdesetih letih prenehal opremljati limuzine z diferencialom z omejenim zdrsom.
A od generacije X350 naprej je bil XJ opremljen z zračnim vzmetenjem. To bistveno zgladi profil na neravnih cestah, čeprav še vedno spusti sunke od velikih neravnin in spojev. Zato sem vozil skoraj ves čas v načinu Sport, ki zategne blažilnike. Izguba udobja je minimalna, odzivi pa so bolj usklajeni, manj naklonov nadgradnje, brez nihanja, edino, na kar se lahko pritožim, je poskakovanje na kolesnicah. Poleg tega gumb Sport zaostri odziv plina in motor skoraj vedno drži na robu najslajšega območja kompresorja – od 3000 do 6000 vrt/min.
Le poraba goriva je več kot 20 litrov na 100 km …
Veste, rekel bi, da “R” pri tem Jaguarju pomeni “Rejoice” (veselje), “Rarity” (redkost) in “Recklessness” (nepremišljenost). Z vsem tem je bolj podoben osebnemu poslovnemu letalu, ko imate pilotsko licenco, kot pa bojnemu letalu. In to mi zelo ustreza.
Zakaj je velika limuzina odličen drugi družinski avtomobil
Resno mislim. Velika, hitra limuzina kot drugi družinski avtomobil je popolnoma moja stvar. Moj ljubljeni BMW 530i to nalogo dobro opravlja, a XJR bi bil preprosto idealen. Povem vam to kot sveže postal oče, čigar celotna družina ne gre več v en sam petsedežni avtomobil.
Triredni križanci so nesmisel. Navsezadnje, ko zapustite dom, obujete dva čevlja in ne poskušate obeh nog vtakniti v en sam ogromen polstnen škorenj. Enako velja za avtomobile: imeti dve različni družinski vozili je norma. Karavan in prostorna performančna limuzina – to je sanje.
Predstavljajte si, da lahko starejše otroke odpeljete k babici, mlajše pa hkrati k dedku. Ali pa, ko je treba, gredo kolesa z očetom, tri malopridnice, dojenček in pes pa z mamo. Moj najljubši scenarij je naslednji: vse otroke posadite v Opel, sam pa se z ženo odpravita iz mesta v Jaguarju. V tem primeru je hitri XJR preprosto nenadomestljiv. Še posebej za ceno navadnega kitajskega avtomobila.
Spoznajte Jaguar XJR X308: druga doba, druga šola
Torej sem prijatelju že hotel povedati, da če bo prodajal svoj XJR, sem pripravljen dati aro z deli iz E39. Toda nenadoma se nam je pridružil še en XJR. Prav tako zelen, prav tako s kompresorjem, a letnik 1997. Torej v karoseriji X308.
Nekaterim se morda razlikujeta le po velikosti žarometov in številu brisalcev, v resnici pa gre za dve različni obdobji in dve različni šoli. Navsezadnje je Jaguar generacije X308 zadnji XJ z jekleno karoserijo in zadnji XJ z edinstvenim starim Jaguarjevim IRS-jem (neodvisno zadnje vzmetenje). Vendar so pri njegovem nastanku že sodelovale Fordove investicije in kakovostni standardi. Poleg tega je bil “tristo osmi” prvi avtomobil z zgodnjim polnjenim 4,0-litrskim motorjem AJ-V8, ki je kasneje v 4,2-litrski različici prešel v model X350. To pomeni, da je po duhu in podvozju iz stare šole 20. stoletja, po tehnologiji in izvedbi pa že uporablja metode 21. stoletja.
Avto sem prevzel v prijetni garaži, in tedaj mi je posvitalo. Pri tem Jaguarju ni treba ugibati, kaj pomeni črka “R”. R pomeni Rock-n-Roll.
Že sam vstop za volan pogovor z avtomobilom prestavi na teren športnega avtomobila. Sedež je skoraj na asfaltu, streha pa na višini 1300 mm – podobno kot pri Porscheju 911.
Vrata se zaprejo s tihim topotom, vaše iztegnjene noge pa objame globok tunel, ki se zdi, da vodi proti kolesni odprtini. Motor se zbudi glasneje. Ta XJ je šest let in 50.000 kilometrov starejši od “tristopetdesetega”, a njegova kabina je opremljena nič slabše, v nekaterih podrobnostih pa celo bolje kot pri “mlajšem” Jaguarju.
Serijska oprema modela X308
- Popoln nabor električnih nastavitev sedeža in volana
- Ogrevano vetrobransko steklo
- Elektronsko krmiljeni blažilniki (CATS)
- Vgrajen telefon
- Samodejni žarometi
- Senzor dežja
- Parkirni senzorji (Parktronic)
- CD-menjalnik
- Enoconska klimatska naprava
Vendar imajo gumbi trši klik, plastika na armaturni plošči je mehka, žepi na vratih so obloženi s posebej krojeno oblogo (pri X350 je tam plastika), predal za očala pa je prešit z žametno flanelno vložko. Že dolgo nisem naletel na avtomobil s tako izrazitim perfekcionizmom. BMW-jeva serija 7 in serija 5 sta bila leta 1997 skromneje opremljena.
Kakovost? Da, po vsakem ciklu vžiga se XJR zbudi z novim položajem ogledal in sedežev, a na to pozabite šest sekund po zagonu.
Vožnja z modelom X308: zmogljivost in vodljivost
Štirilitrski V8 z istim kompresorjem ustvarja 363 KM in 505 Nm navora, in za obvladovanje te moči je Jaguar takrat “nabite” limuzine opremil z Mercedesovim petstopenjskim avtomatskim menjalnikom. Če ne pritisnete gumba Sport, XJ štarta v drugi prestavi. To je nekoliko dolgočasno. Toda štart v načinu Sport s prvo prestavo je preprosto osupljiv. Zamik ob štartu je manjši, prestavna razmerja pa so izbrana tako, da val pospeševanja udari že pri 2000 vrt/min. Čeprav se menjave prestav zgodijo prej – le malo nad pet tisoč. To pomeni, da je delovno območje kompresorja nekoliko nižje.
Stopalka za plin ima nenavadno dolg hod, pritisniti jo je treba vse do pregrade motornega prostora. Star menjalnik ni pretirano odziven, še posebej ko je treba prestaviti navzdol iz pete v četrto prestavo, zato je bolje uporabljati ročni način, da motor ostane vedno pripravljen. Nato je X308 pripravljen prevzeti izziv kateregakoli tekmeca.
V vzporednem dirkanju od 100 km/h najprej zaostaja za X350 za pol dolžine, nato pa ga ujame in prevzame vodstvo. Pri štartu iz mirovanja mu ne pusti nobene možnosti, saj do 100 km/h pospeši v 6,2 sekunde.
In obožuje ovinke. Nos se hlastno potaplja navznoter, na volanu je čutiti gosto reaktivno silo, zadek pa pod plinom čudovito sledi. Ta stari rock-n-rollar zna razbliniti.
In vzmetenje! To je prava Jaguarjeva mehkoba! To je bil prvi XJ z elektronsko krmiljenimi blažilniki CATS, pri različici XJR pa so bili serijski. Ne vem, kako dobro se je elektronika ohranila, a ko gre za obvladovanje neravnih cest, je X308 brez primere – zaokroži vsako neravnino. Edino, kar mu ni všeč še bolj kot “tristopetdesetemu”, so kolesnice. Prevrat nadgradnje in zibanje bi lahko bila tudi manjša. A to ne škoduje natančnosti, saj enkrat ko se XJR nagne v ovinek, sledi loku skoraj brezhibno.
Ah, kako bi si želel, da bi imel diferencial z omejenim zdrsom. In zmogljivejše zavore. In izravnana kolesa, da bi odstranili tresenje volana pri visoki hitrosti.
Toda tudi v tem stanju X308 ne ustvarja le občutka enotnosti med avtomobilom in voznikom, temveč ognjevit občutek skupne intimne pustolovščine. Zanj enostavno ni drugih besed. Zvečer sem se odpravil na uro in pol dolgo vožnjo, domov pa sem se vrnil šele ob zori.
Prav takrat, zjutraj na prazni avtocesti, me je preplavil val žalosti za Jaguar. Kako so lahko izgubili vse to?
Vrnil sem se in prestopil nazaj na X350. Ne, to ni bila moja domišljija. Več je prostora, udobneje se sedi, avtomatski menjalnik deluje bolje, zavore so zanesljivejše. Kul sodoben limuzinski avtomobil. Skoraj popoln. Njegova edina težava je, da je pred njim obstajal XJR X308.
Jaguar proti Porscheju: zamujena priložnost
Menim, da je Jaguar podoben Porscheju, minus dvajset let. In minus poslovna prebrisanost. Jaguarjeva ekipa je zmagala v Le Mansu 17 let pred Porschejevo prvo zmago, potem pa so te dirke zapustili za tri desetletja. Redni serijski cestni E-Type Series 1 je dosegel 250 km/h (155 mph) 13 let pred pojavom 911 Turbo, a Jaguarju ni uspelo razviti športnega avtomobila, ki bi ga nadomestil. In recept za štirivratni športni avtomobil, ki so ga uporabili za XJR, se je pri Jaguarju rodil tudi dve desetletji pred Panamero.
Toda … Prav takšni “toda” sestavljajo celotno zgodovino znamke.
Jaguar X308 je bil edinstvena športna limuzina svojega časa in zelo priljubljena. Vendar Angleži pod Fordovim vodstvom niso videli njenega potenciala, temveč so želeli tekmovati z nemškimi vodilnimi modeli. V bistvu so model X350 preselili v nov razred, kjer ga ni čakalo nič dobrega. Že šest let kasneje so morali korenito spremeniti oblikovanje, deset let kasneje pa so XJ povsem ukinili.
S tem se je končala doba najbolj elegantne limuzine na prelomu tisočletja.
X308 proti X350: primerjava zadnjih sedežev in prtljažnika
Zadnji sedeži
Medosna razdalja modernejšega Jaguarja je za 164 mm daljša, a razlika v prostoru za noge je komaj opazna. Vseeno se pri starem “XJ-ju” goleni in stopala dotikajo hrbtišč sprednjih sedežev, streha pa skoraj počiva na temenu glave. A kabina je svetlejša in bolj zračna zaradi tretjih stranskih šip.
Prtljažniki
Ravni, širok prtljažnik ima razliko le 60 litrov v korist aluminijaste limuzine: 410 litrov proti 470 litrom. Poleg tega tečaji pri X350 ne zmanjšujejo uporabne prostornine prostora. Čeprav je pod pri starem Jaguarju bolj raven, nakladalna višina pa je seveda nižja.
Celotno družinsko drevo Jaguarja XJ: pojasnjena vsaka generacija
Če bi bila avtomobilska kultura del šolskega učnega načrta, bi morali dijaki počakati do srednje šole, da bi se lahko naučili Jaguarjevega segmenta. Razlike med BMW-jevo serijo 3, 5 in 7 poznajo že predšolski otroci. Indeksi različnih generacij Porscheja 911 so snov osnovne šole. A logika razvoja limuzin XJ je kot nelinearne enačbe z neskončnim naborom neznank X.
Prvi XJ, model iz leta 1968, je nadomestil celo floto Jaguarjevih luksuznih avtomobilov. Opremljen je bil z vrstnim šestvaljnim motorjem serije XK in imel je neodvisno zadnje vzmetenje (IRS) z zasnovo “vlečnega vzvoda”, zaradi česar je bila limuzina podobna roadsterju E-Type. Konec leta 1972 je XJ postal edina povojna limuzina na svetu z motorjem V12. Nato je v naslednjih 14 letih doživel vrsto feceliftov – to sta bili različici Series II in III – in šele leta 1992 so izvirne modele te serije upokojili.
Jaguarju je razvoj naslednika XJ-ja vzel več kot 15 let, in ga je uspel lansirati šele po pridobitvi neodvisnosti od skupine British Leyland leta 1984. Sredi osemdesetih so si Britanci finančno opomogli, ker so bili Jaguarji v ZDA cenejši od nemških avtomobilov, v Angliji pa je podjetje krčilo stroške dela in varčevalo pri razvoju novih modelov.
Edini novi model v osemdesetih je bil drugogeneracijski XJ z interno oznako XJ40. Zgrajen je bil na novi platformi s prenovljeno različico IRS-ja in novim vrstnim šestvaljnim motorjem AJ6 (2,9-4,0 litra). Vendar je bil motorni prostor zasnovan ozko, da bi preprečili menedžerjem British Leylanda vgraditev motorja Rover V8, ki je veljal za tuj motor. Iz istega razloga se ni prilegal niti njihov lastni motor V12, zato so različice XJ12 proizvajali v starem karoserijskem videzu (Series III) vse do leta 1992.
Vendar je Jaguar leta 1988 v sodelovanju s TWR ustanovil skupno podjetje JaguarSport in lansiral prvi “nabiti” XJR, ki je sprva imel le nastavitve podvozja, kasneje pa je prejel 4,0-litrski motor, dopolnjen na 253 KM.
Generacijo XJ40 so proizvajali osem let, in če upoštevamo vse facelifte od leta 1968 naprej, se izkaže, da je Jaguar nov XJ naredil približno vsakih sedem let. To se zdi odličen tempo, a v resnici se je izkazalo, da je bila celo platforma za XJ40 globoko posodobljena različica rešitev, razvitih že konec petdesetih let, in to še ni bil konec.
Jaguar je pripravljal naslednika XJ40 tudi v pospešenem ciklu: limuzina XJ90 naj bi izšla v zgodnjih devetdesetih. Vendar je bil Jaguar do pričakovanega lansiranja že pod okriljem podjetja Ford Motor Company, Američane pa je zgrozila realnost Jaguarjeve ekonomike. Prvi generalni direktor Fordove dobe, Bill Hayden, je dejal, da je v celotni karieri videl le en proizvodni obrat, ki je bil slabši od legendarne tovarne Browns Lane, in to je bil sovjetski GAZ. V tistih časih je vsak Jaguar na tekočem traku preživel trikrat več časa kot najdražji Ford. Poleg tega je bilo število napak 2500 na 100 avtomobilov, 13 % prihodkov pa je šlo za garancijska popravila in odpoklice (Ford se je gibal znotraj 3 %).
Zato je namesto nove limuzine XJ90 leta 1994 izšel globoko prenovljen XJ40 z oznako X300. Podedoval je podvozje in okvir kabine od XJ40, zadnji del in motorni prostor pa od XJ90, poleg posodobljene notranjosti in novega vrstnega šestvaljnega motorja AJ16, ki je bil za različico XJR opremljen s kompresorjem in dopolnjen na 326 KM.
Ford je v projekt X300 vložil 200 milijonov funtov (tovarna je končno dobila avtomatsko varilno linijo), a vodilnemu modelu je še vedno manjkal prestižen motor, s katerim bi lahko tekmoval z modeli Mercedesa, BMW-ja in Lexusa z motorji V8. Zato se je le tri leta kasneje pojavil še en nov XJ – tokrat z oznako X308.
V bistvu je bil to še vedno X300 s staro karoserijo in podvozjem XJ40, a z novo notranjostjo in lastnim aluminijastim motorjem AJV8, v katerega je Ford vložil dodatnih 200 milijonov. Nabito različico tega V8 so uporabljali pri XJR in Daimlerju Super Eight.
In le šest let kasneje se je pojavil še en nov XJ – tokrat resnično prvič po 35 letih zasnovan iz nič: aluminijasta limuzina z oznako X350. Karoserija zanjo je bila edinstvena, a podvozje je sledilo zasnovi vzmetenja manjše limuzine S-Type. Slednja je bila po drugi strani produkt Fordove platforme DEW98, na kateri sta temeljila tudi Lincoln LS in Ford Thunderbird.
Velja prepričanje, da so projekt DEW zaprli kot neuspešnega, a če pogledamo zasnovo vzmetenja vseh Jaguarjev iz 2000-ih in 2010-ih, postane jasno, da so si XJ in S-Type to platformo delili z modeli XK, XF in F-Type. Isto platformo so uporabili tudi za naslednji XJ pod projektom X351, ki so ga lansirali leta 2009 in proizvodnjo ukinili šele leta 2019.
Proizvodne številke Jaguarja XJ po generacijah
Tako so imeli vodilni Jaguarji v 51 letih proizvodnje le dve in pol izvirni platformi. Medtem je statistično najuspešnejši model arhaična in nezanesljiva generacija XJ40, najmanj izdelanih pa je bilo generacij Series I, X300 in X350:
- XJ40: 208.733 enot v 8 letih
- Series III: 177.243 enot v 13 letih
- Series II: 127.078 enot v 6 letih
- X308: 126.620 enot, proizvodnja se je končala leta 2002
- X351: 122.000 enot v 10 letih
- Series I: 98.164 enot
- X300: 92.038 enot
- X350: 83.566 enot
Vendar je tudi Jaguarjeva prodajna statistika zelo nelinearna. V šestdesetih je podjetje cvetelo in proizvedlo 25.000 avtomobilov na leto, a v zgodnjih devetdesetih je bila prelomna točka pri 50.000 enotah – v času, ko je prodajni obseg leta 1992 padel na 20.000. Zato se je cikel navidezno priljubljenega XJ40 ujemal s časom, ko je Jaguar vsak dan izgubljal milijon funtov.
Najmanj uspešni X350 pa je po drugi strani pomagal postaviti prodajni rekord Fordove dobe: 126.000 avtomobilov samo v letu 2003. Vendar je do leta 2005 javnost postala razočarana in Jaguarjeva prodaja je spet padla na 84.000 enot, Ford pa se je pripravljal na izstop: pred vrati je bila doba Ratana Tate.
In vse to se nadaljuje še danes. Leta 2018 je Jaguar po vsem svetu prodal 177.000 avtomobilov, leta 2022 pa le še 60.000. Vendar od leta 2019 XJ ni več del teh enačb.
Fotografije: Dmitrij Pitersky in Jaguar
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Objavljeno julij 13, 2026 • 22m za branje
