Pulksten pusčetros no rīta es traucos pa tukšu šoseju. Mašīnas garā priekšgals griezās cauri miglas plīvuram, kamēr pirmie saules stari izkaisīja dzirksteles pa zaļo motora pārsegu. Vējš plūda cauri atvērtajam logam, un salons, kas mani ietvēra, izdzēsa robežu starp manu ķermeni un mašīnu. Benzīna V8 dzinējs rūca kopā ar kompresoru, kamēr gandrīz četri simti zirgspēku plūda no zem manas kājas. Pēdējais pagrieziens trasē – un lūk tas ir, autovadītāja svētlaime. Jaguar XJR – viens no labākajiem un, bez šaubām, skaistākajiem sedaniem tūkstošgades mijā. Kādā brīdī man pat asara sariešas acī. Kā gan viņi to varēja nogalināt ar savām rokām?
Ēras beigas: Jaguar pāreja uz elektrību
2023. gadā varēja svinēt pirmā Jaguar XJ sedana 55. gadadienu, pirmās “uzlādētās” XJR versijas 35. gadadienu vai pirmā alumīnija XJ divdesmitgadi. Tomēr JLR tagad ir cita darba kārtība: viņi nolēmuši svinīgi noslēgt sporta automašīnu ar iekšdedzes dzinējiem ražošanu tieši 75 gadus pēc leģendārā XK120 kabrioleta izlaišanas 1948. gadā. No šī brīža viss ir par elektrību.
2023. gada rudenī viņi atklāja elektromobili četrdurvju Gran Turismo klasē (ko var uzskatīt par Jaguar atbildi Taycan) un pievērsa uzmanību luksusa elektromobiļu ražošanai. Viņi neatdzīvināja flagmani XJ sedanu, kura ražošana beidzās 2019. gadā, un divdurvju F-Type modeļi arī vairs netiek ražoti; turklāt tiek gaidīts, ka līdz 2030. gadu vidum visi iekšdedzes dzinēji Jaguar automašīnās tiks pilnībā aizstāti ar elektriskajām piedziņām.
Taču laiku vēl var mazliet pagriezt atpakaļ. Piemēram, mans draugs nesen nopirka zaļu 2003. gada Jaguar XJR – pirmsfeisliftinga X350 modeli – ar tikai 50 000 kilometru nobraukumu. Būtībā tas ir pirmais no jaunākās paaudzes alumīnija XJ ar diviem priekšējiem lukturiem, un tas ir izstāžu zāles stāvoklī. Un pats pārsteidzošākais ir tas, ka šāda atradumu budžets šodien ir salīdzināms ar parasta ķīniešu krosovera vai trīs gadus veca BMW X3 no Vācijas cenu.
Man pat nav jājautā, ko jūs izvēlētos. Galu galā, ja jūs vēl neesat aizvēruši šo lapu, tas nozīmē, ka mēs esam viena asinsradniecība.
Dizains un salons: īsts dzīvais Bendžamins Batons
2003. gadā jauno XJ kritizēja par novecojušu izskatu jau tā dzimšanas brīdī, un tā retro izskats salīdzinājumā ar Bangla dizainēto BMW 7. sērijas modeli un tehnoloģiski progresīvo Audi A8 varēja iespaidot tikai Jaguar klubu veterānus. Tomēr, ja šīs mašīnas šodien nostāda blakus, redzams, kura ir novecojusi grāciozāk. Manuprāt, XJ ir kā īsts dzīvais Bendžamins Batons, kas ar laiku kļūs vēl pievilcīgāks.
Iespējams, to pašu var teikt arī par interjeru, bet, ziniet, kā bērns es nesapņoju, ka manai mašīnai obligāti jābūt ar finiera apdari un hromu – mani vilināja citi materiāli. Tāpēc man koks ir vienaldzīgs, taču esmu absolūti sajūsmā, ka divdesmit gadus veca sedana ergonomika nemaz neatpaliek no mūsdienu standartiem.
Un tās pogas! Kopumā es uzskatu, ka, izvēloties tā sauktos youngtimerus, jāizvairās no gadsimta sākuma topa komplektācijām ar multimediju ekrāniem. Ja jums pietrūkst 360p izšķirtspējas displeja, tad jums der Nokia 7710. Bet vecas skolas mašīnā nedrīkst būt nekas cits kā pogas un vienkrāsains displejs.
Pirmsfeisliftinga X350 šajā ziņā ir gandrīz nevainojams, jo tas piedāvā visas mūsdienu ērtības analogā formātā. Tomēr paši mērinstrumenti atstāj vēlamo. Ikviens, kurš ir redzējis Series 1 E-Type salonu ar Smiths ciparnīcām, nesajūsmināsies par novecojušajiem instrumentiem ar plastmasas rādītājiem.
Taču vismaz uz instrumentiem ir uzraksts “Supercharged”.
Aiz stūres: Jaguar XJR X350
Ford atslēga ar cilindrisko asmeni tiek ievietota atslēgas caurumā priekšējā panelī. Starteris ieņurdas un uzmodina 4,2 litru V8 dzinēju ar Eaton M112 mehānisko kompresoru. Šis pamata dzinējs, AJ26 projekta daļa, šajā konfigurācijā dod 405 zirgspēkus un 553 Nm griezes momenta. Pārslēdz sviru pozīcijā “D”. Piespiež gāzi.
Hei, XJ, kur ir tavs R? Es atceros, kā Miša Petrovskis 2007. gadā aprakstīja līdzīgā Daimler Super Eight sedana starta braucienu: riteņu buksēšana, dūmi no riepām, rēkoņa, īsts skats…
Hmm, mana pieredze ir pavisam pretēja: ļoti diskrēts starts. Neliela aizture sākumā, un tad tikai griezes momenta plūsma. Bet nekādas agresijas. Mūsdienu Hankook riepas pat neslīd, ja stabilitātes sistēma ir izslēgta. Un pats pārsteidzošākais, ka rezultāts joprojām ir tāds pats kā Petrovskim: 6,7 sekundes līdz 100 km/h ar abiem pedāļiem Sport režīmā.
Bet, ja vienkārši startē no vietas bez sagatavošanās, tas būs septiņas sekundes vai pat mazliet vairāk. Un tas ir pavisam kas cits, salīdzinot ar 5,3 sekundēm, ko sola pati Jaguar.
Es godīgi divas dienas mēģināju tuvoties oficiālajam rezultātam, bet galu galā padevos šai zvēra pieradināšanas misijai: XJR patiešām ir radīts citam dzīves tempam. Nav vajadzības lēkt no vietas, drīzāk grācijozi ieslīdēt šosejā un gaidīt, kad visi ierobežojumi izzudīs.
“Vroom-vroom-vroom,” saka kompresors. A, lūk tas ir, zvērs ir atbrīvots. Gandrīz momentāna gāzes pedāļa reakcija, milzīgs griezes moments un vieglots, straujš paātrinājums. Apgriezienu skaitītāja rādītājs vienā rāvienā pārlec uz 3000 un uzreiz metas uz 5900, kam seko gandrīz nemanāma pārnesumu maiņa un jauns lēciens skalā. Sešpakāpju ZF automātiskā pārnesumkārba perfekti izvēlas pārslēgšanas punktus un vienmēr piedāvā pareizo pārnesumu. Nezinu, vai vajadzētu piebilst “pagaidām”, jo pilsētas satiksmē tā jau pāris reizes ir pārslēgusi pārnesumus ar grūdienu.
Bet man patika Jaguar manuālais pārslēgšanas režīms, izmantojot J-gate, kur svira jāvelk pret sevi un tad jāizvēlas pārnesumi gandrīz kā manuālajā kārbā: izrādās, tas ir vienkāršāk un intuitīvāk nekā mūsdienu pārslēdzēji pie stūres vai šūpojošās sviras. Ir arī Sport poga un pilnīga ESP izslēgšana ar vienu darbību. Galu galā burts R apzīmē Racing, vai ne?
Diemžēl tam ir pārāk pieradināts raksturs sporta sedanam. Stūre nav visātrākā (2,8 apgriezieni no gala līdz galam) un tai trūkst caurspīdīguma: tai nepietiek pašcentrēšanās spēka tuvu nulles zonai un atgriezeniskās saites pagriezienos. Lai gan tas netraucē baudīt braukšanu, pilnīga vienotība ar mašīnu nerodas. Nav arī vēlmes dzīties pēc pagriezieniem.
Alumīnija XJ joprojām sver 1795 kg, un pagriezienos šī masa velk to uz āru, visiem riteņiem slīdot. Lai tiktu apkārt ar gāzi pilnā spiedienā, apgriezieni jātur kompresora maksimālās veiktspējas zonā. Un pat šajā gadījumā XJR galvenokārt cenšas grozīt neapkrauto aizmugurējo riteni. Kauns, ka pēc vilces kontroles ieviešanas 90. gadu sākumā Jaguar pārstāja aprīkot sedanus ar ierobežotā slīdēšanas diferenciāli.
Bet sākot ar X350 paaudzi, XJ sāka aprīkot ar gaisa balstiekārtu. Tā ievērojami nogludina reljefu uz nelīdzeniem ceļiem, lai gan lieliem bedrēm un savienojumiem trieciens joprojām nedaudz izjūtams. Tāpēc es braucu Sport režīmā gandrīz visu laiku, kas nostiprina amortizatorus. Komforta zudums ir minimāls, bet reakcijas ir vienotākas, mazāka virsbūves sasvēršanās, nav svārstību, un vienīgais, par ko var žēloties, ir lēkāšana uz sliedēm. Turklāt Sport poga padara gāzes pedāli asāku un gandrīz vienmēr tur dzinēju uz saldākā kompresora diapazona robežas – no 3000 līdz 6000 apgr./min.
Vienīgi degvielas patēriņš ir vairāk nekā 20 litri uz 100 km…
Ziniet, es teiktu, ka šī Jaguar burts “R” apzīmē “Rejoice” (prieks), “Rarity” (retums) un “Recklessness” (bezrūpība). Ar visu šo tas vairāk atgādina personīgu biznesa lidmašīnu, kad tev ir pilota apliecība, nevis iznīcinātāju. Un tas man ļoti der.
Kāpēc liels sedans ir lielisks otrais ģimenes auto
Es domāju to nopietni. Liels, ātrs sedans kā otrā ģimenes automašīna man ir tieši tas. Mans mīļotais BMW 530i tiek galā ar šo uzdevumu labi, bet XJR būtu vienkārši ideāls. Es to saku kā svaigs tēvs, kura visai ģimenei vairs neietilpst vienā piecvietīgā automašīnā.
Trīsrindu krosoveri ir muļķības. Galu galā, kad tu izej no mājas, tu uzvelc divas kurpes, nevis mēģini iebāzt abas kājas vienā milzīgā filca zābakā. Tas pats ar mašīnām: divu dažādu ģimenes automašīnu esamība ir norma. Universāls un ietilpīgs sportisks sedans – tas ir sapnis.
Iedomājieties, ka varat vienlaikus vest vecākos bērnus pie vecmāmiņas, bet jaunākos pie vectēva. Vai, kad vajadzīgs, velosipēdi var braukt kopā ar tēti, bet trīs nerātnie, mazulis un suns – kopā ar māmiņu. Mans iemīļotākais scenārijs ir šāds: sasēdini visus bērnus Opelī, un ar sievu dodies ārpus pilsētas ar Jaguar. Šajā gadījumā ātrais XJR ir vienkārši neaizstājams. It īpaši par tādu cenu kā parasta ķīniešu ražojuma automašīna.
Iepazīsties: Jaguar XJR X308 – cita ēra, cita skola
Tātad, es jau grasījos teikt draugam, ka, ja viņš grasās pārdot XJR, es esmu gatavs iemaksāt depozītu ar detaļām no E39. Bet pēkšņi mums pievienojās vēl viens XJR. Arī zaļš, arī ar kompresoru, bet no 1997. gada. Proti, X308 virsbūvē.
Dažiem šķitīs, ka tie atšķiras tikai lukturu izmērā un stiklu tīrītāju skaitā, bet patiesībā tie ir no divām dažādām ērām un divām dažādām skolām. Galu galā X308 paaudzes Jaguar ir pēdējais XJ ar tērauda virsbūvi un pēdējais XJ ar unikālo veco Jaguar IRS (neatkarīgo aizmugures balstiekārtu). Tomēr tā radīšanā jau tika izmantotas Ford investīcijas un kvalitātes standarti. Turklāt “trīssimt astotais” bija pirmā automašīna ar agrīno kompresora 4.0 AJ-V8 dzinēju, kas vēlāk 4.2 variantā pārcēlās uz X350 modeli. Tas nozīmē, ka pēc gara un šasijas tas ir no 20. gadsimta vecās skolas, bet tehnoloģijās un izpildījumā tas jau izmanto 21. gadsimta metodes.
Es paņēmu mašīnu no omulīgās garāžas, un tad man atausa. Ar šo Jaguar nav jāmin, ko nozīmē burts “R”. R ir Rock-n-Roll.
Vienkārši iesēžoties pie stūres, saruna ar mašīnu pāriet sporta automašīnas teritorijā. Sēdeklis ir gandrīz uz asfalta, un jumts ir 1300 mm augstumā – līdzīgi kā Porsche 911.
Durvis aizveras ar klusu dunkstu, tavas izstieptās kājas ietver dziļš tunelis, kas šķiet virzās uz riteņa arku. Dzinējs pamostas skaļāk. Šis XJ ir seši gadi un 50 000 kilometru vecāks nekā “trīssimt piecdesmitais”, bet tā salons ir aprīkots ne sliktāk, un dažās detaļās pat labāk nekā “jaunākajā” Jaguar.
X308 standarta aprīkojums
- Pilns elektrisko sēdekļa un stūres regulējumu komplekts
- Sildāms priekšējais stikls
- Elektroniski vadāmi amortizatori (CATS)
- Iebūvēts tālrunis
- Automātiskie lukturi
- Lietus sensors
- Parktronic parkošanās sensori
- CD mainītājs
- Vienzonas klimata kontrole
Bet pogas klikšķ stingrāk, paneļa plastmasa ir mīksta, durvju kabatas ir izklātas ar īpaši piegrieztu oderi (X350 ir plastmasa), un brilles nodalījums ir sašūts ar flaneļa samtaino ieliktni. Es sen neesmu saticis mašīnu ar tik izteiktu perfekcionismu. BMW 7. un 5. sērijas 1997. gadā bija pieticīgāk aprīkotas.
Kvalitāte? Jā, pēc katra aizdedzes cikla XJR pamostas ar jaunu spoguļu un sēdekļu pozīciju, bet tu par to aizmirsti sešas sekundes pēc iedarbināšanas.
Braukšana ar X308: veiktspēja un vadāmība
Četru litru V8 ar to pašu kompresoru dod 363 zirgspēkus un 505 Nm griezes momenta, un, lai tiktu galā ar šo jaudu, Jaguar tolaik aprīkoja “uzlādētos” sedanus ar Mercedes piecpakāpju automātisko kārbu. Ja nespiedīsi Sport pogu, XJ startē otrajā pārnesumā. Tas ir mazliet blāvi. Bet starts Sport režīmā ar pirmo pārnesumu vienkārši pārsteidz. Ir mazāka aizture no vietas, un pārnesumu pārnesuma attiecības izvēlētas tā, ka paātrinājuma vilnis iesitas no 2000 apgr./min. Lai gan pārnesumu maiņas notiek agrāk – tikai nedaudz pāri pieciem tūkstošiem. Proti, kompresora darba diapazons ir nedaudz zemāks.
Gāzes pedālim ir neparasti garš gājiens, un tas jāspiež līdz pat aizmugurējai sienai. Vecā pārnesumkārba nav sevišķi atsaucīga, jo īpaši, kad jāpārslēdzas lejā no piektā uz ceturto pārnesumu, tāpēc labāk izmantot manuālo režīmu, lai dzinējs vienmēr būtu gatavībā. Tad X308 ir gatavs uzņemties izaicinājumu no jebkura.
Blakus braucienā no 100 km/h tas sākumā atpaliek no X350 par pusmašīnas garumu, bet tad panāk un pārņem vadību. No apstāšanās tas nedod nekādu iespēju, sasniedzot 100 km/h 6,2 sekundēs.
Un tas mīl pagriezienus. Priekšgals dedzīgi ienirst iekšā, uz stūres jūtams biezs reaktīvs spēks, un aizmugure sekojoši un jauki seko līdzi ar gāzi. Šis vecais rokenrolists zina, kā “aiziet”.
Un balstiekārta! Tas ir Jaguar gludums savā tīrākajā formā! Šis bija pirmais XJ ar elektroniski vadāmajiem CATS amortizatoriem, un XJR versijai tie bija standarta. Nezinu, cik labi elektronika turējusies, bet, runājot par nelīdzenu ceļu apstrādi, X308 nav līdzīgu – tas nogludina jebkuru bedri. Vienīgi, ka ar sliedēm tas tiek galā vēl sliktāk nekā “trīssimt piecdesmitais”. Virsbūves sasvēršanās un šūpošanās arī varētu būt mazāka. Bet tas nekaitē precizitātei, jo, tiklīdz XJR ieliecas pagriezienā, tas seko lokam gandrīz nevainojami.
Ak, kā es vēlētos, lai tam būtu ierobežotā slīdēšanas diferenciālis. Un jaudīgākas bremzes. Un balansēti riteņi, lai novērstu stūres trīci lielā ātrumā.
Bet pat šādā stāvoklī X308 rada ne tikai vienotības sajūtu starp mašīnu un vadītāju, bet ugunīgu kopīgas intīmas piedzīvojuma sajūtu. Vienkārši nav citu vārdu. Es izgāju vakarā uz pusotras stundas braucienu, un mājās atgriezos tikai rītausmā.
Tieši tad, no rīta uz tukšas šosejas, es sajutu skumju vilni par Jaguar. Kā gan viņi varēja zaudēt visu šo?
Es atgriezos un pārsēdos atpakaļ uz X350. Nē, tā nebija manas iztēles spēle. Tur ir vairāk vietas, ērtāk sēdēt, automātiskā kārba strādā labāk, un bremzes ir uzticamākas. Vēss modernais sedans. Gandrīz nevainojams. Vienīgā tā problēma ir tā, ka pirms tā pastāvēja XJR X308.
Jaguar pret Porsche: palaista iespēja
Manuprāt, Jaguar ir kā Porsche mīnus divdesmit gadi. Un mīnus biznesa asums. Jaguar komanda uzvarēja Lemānā 17 gadus pirms Porsche pirmās uzvaras, bet tad viņi šīs sacīkstes pameta uz trīs desmitgadēm. Sērijas E-Type Series 1 sasniedza 250 km/h (155 jūdzes stundā) 13 gadus pirms 911 Turbo parādīšanās, bet Jaguar neizdevās izstrādāt sporta automašīnu, kas to nomainītu. Un četrdurvju sporta automašīnas recepte, kas tika izmantota XJR, arī dzima Jaguar divas desmitgades pirms Panamera.
Bet… Tieši šādi “bet” veido visu zīmola vēsturi.
Jaguar X308 bija unikāls sava laika sporta sedans, un ļoti populārs. Tomēr Ford vadībā angļi neredzēja tā potenciālu, un tā vietā vēlējās konkurēt ar vācu flagmaņiem. Būtībā viņi pārcēla X350 uz jaunu klasi, kur tā negaidīja nekas labs. Tikai sešus gadus vēlāk viņiem nācās radikāli mainīt dizainu, un desmit gadus vēlāk viņi pilnībā pārtrauca XJ ražošanu.
Tādējādi noslēdzot elegantākā sedana ēru tūkstošgades mijā.
X308 pret X350: aizmugures sēdekļi un bagāžnieks salīdzināti
Aizmugurējie sēdekļi
Modernākā Jaguar riteņu bāze ir par 164 mm garāka, bet atšķirība kāju vietā ir tikko manāma. Tomēr vecajā “XJ” apakšstilbi un pēdas pieskaras priekšējo sēdekļu aizmugurei, un jumts gandrīz balstās uz galvas virsotnes. Bet salons ir gaišāks un gaisīgāks, pateicoties trešajiem sānu logiem.
Bagāžnieki
Plakanajiem, platajiem bagāžniekiem atšķirība ir tikai 60 litri par labu alumīnija sedanam: 410 litri pret 470 litriem. Turklāt X350 eņģes nesamazina nodalījuma lietderīgo tilpumu. Lai gan grīda ir plakanāka vecajā Jaguar, un iekraušanas augstums, protams, ir zemāks.
Jaguar XJ ģimenes koks: katras paaudzes izskaidrojums
Ja automašīnu kultūra būtu skolas mācību programmas daļa, skolēniem nāktos gaidīt līdz vidusskolai, lai varētu apgūt Jaguar segmentu. Pat pirmsskolas vecuma bērni zina atšķirības starp BMW 3., 5. un 7. sēriju. Dažādu Porsche 911 paaudžu indeksi ir pamatskolas viela. Bet XJ sedanu evolūcijas loģika ir kā nelineāri vienādojumi ar bezgalīgu X kopu.
Pirmais XJ, 1968. gada modelis, aizstāja veselu Jaguar luksusa automašīnu floti. Tas bija aprīkots ar rindas sešu cilindru XK sērijas dzinēju un tam bija neatkarīga aizmugures balstiekārta (IRS) ar “vilkšanas sviras” dizainu, kas padarīja sedanu radniecīgu E-Type kabrioletam. 1972. gada beigās XJ kļuva par vienīgo pasaules pēckara sedanu ar V12 dzinēju. Pēc tam nākamo 14 gadu laikā tas piedzīvoja virkni feisliftingu – tās bija Series II un III versijas -, un tikai 1992. gadā oriģinālie sērijas modeļi tika izbeigti.
Jaguar pavadīja vairāk nekā 15 gadus, izstrādājot XJ pēcteci, un spēja to laist tirgū tikai pēc neatkarības iegūšanas no British Leyland grupas 1984. gadā. 80. gadu vidū britiem finansiāli veicās labi, jo Jaguar automašīnas ASV bija lētākas nekā vācu mašīnas, un Anglijā uzņēmums samazināja darbaspēka izmaksas un ekonomēja uz jaunu modeļu izstrādi.
Vienīgais jaunais modelis 80. gados bija otrās paaudzes XJ ar iekšējo kodu XJ40. Tas bija būvēts uz jaunas platformas ar pārstrādātu IRS versiju un jaunu rindas sešu cilindru dzinēju, AJ6 (2,9-4,0 litri). Tomēr dzinēja nodalījums tika veidots šaurs, lai nepieļautu, ka British Leyland vadītāji ievietotu Rover V8, kas tika uzskatīts par svešu dzinēju. Tā paša iemesla dēļ arī viņu pašu V12 dzinējs neietilpa, un XJ12 versijas tika ražotas vecajā virsbūvē (Series III) līdz 1992. gadam.
Tomēr 1988. gadā Jaguar sadarbībā ar TWR izveidoja JaguarSport kopuzņēmumu un laida klajā pirmo “uzlādēto” XJR, kuram sākotnēji bija tikai šasijas noskaņošana, bet vēlāk tas ieguva 4,0 litru dzinēju, kas uzlabots līdz 253 zirgspēkiem.
XJ40 paaudze tika ražota astoņus gadus, un, ja saskaita visus feisliftingus, sākot no 1968. gada, izrādās, ka Jaguar taisīja jaunu XJ apmēram katrus septiņus gadus. Tas šķiet lielisks temps, taču patiesībā pat XJ40 platforma izrādījās dziļi modernizēta versija risinājumiem, kas tika izstrādāti vēl 50. gadu beigās, un tas vēl nebija beigas.
Jaguar sagatavoja XJ40 pēcteci arī paātrinātā ciklā: XJ90 sedanam bija jāparādās 90. gadu sākumā. Tomēr līdz gaidītā palaišanas brīdim Jaguar jau bija Ford Motor Company paspārnē, un amerikāņi bija šokēti par Jaguar ekonomikas realitāti. Ford ēras pirmais izpilddirektors Bils Heidens teica, ka visā savā karjerā viņš bija redzējis tikai vienu ražotni, kas bija sliktāka par leģendāro Browns Lane, un tā bija padomju GAZ. Tolaik katrs Jaguar pavadīja uz montāžas līnijas trīs reizes vairāk laika nekā visdārgākais Ford. Turklāt defektu skaits bija 2500 uz 100 automašīnām, un 13% no ieņēmumiem tika tērēti garantijas remontam un atsaukumiem (Ford iekļāvās 3%).
Rezultātā, jaunā XJ90 sedana vietā 1994. gadā tika izlaists dziļi pārstrādāts XJ40 ar kodu X300. Tas mantoja šasiju un salona rāmi no XJ40, bet aizmuguri un dzinēja nodalījumu no XJ90, kā arī atjauninātu interjeru un jaunu rindas sešu cilindru AJ16 dzinēju, kas XJR versijai tika aprīkots ar kompresoru un uzlabots līdz 326 zirgspēkiem.
Ford ieguldīja X300 projektā 200 miljonus mārciņu (rūpnīca beidzot ieguva automātisko metināšanas līniju), bet flagmanim joprojām trūka prestiža dzinēja, lai konkurētu ar Mercedes, BMW un Lexus modeļiem ar V8 dzinējiem. Tāpēc tikai trīs gadus vēlāk parādījās vēl viens jauns XJ – tagad ar kodu X308.
Būtībā tas joprojām bija X300 ar veco virsbūvi un XJ40 šasiju, bet ar jaunu interjeru un savu alumīnija AJV8 dzinēju, kurā Ford ieguldīja vēl 200 miljonus. Šī V8 kompresora versija tika izmantota XJR un Daimler Super Eight modeļos.
Un tikai sešus gadus vēlāk parādījās vēl viens jauns XJ – šoreiz patiešām izstrādāts no nulles pirmo reizi 35 gadu laikā: alumīnija sedans ar kodu X350. Virsbūve tam bija unikāla, bet šasija sekoja mazākā S-Type sedana balstiekārtas dizainam. Pēdējais savukārt bija Ford DEW98 platformas produkts, uz kuras balstījās Lincoln LS un Ford Thunderbird.
Tiek uzskatīts, ka DEW projekts tika slēgts kā neveiksmīgs, bet, ja paskatās uz visu 2000. un 2010. gadu Jaguar automašīnu balstiekārtas dizainu, kļūst skaidrs, ka XJ un S-Type šo platformu dalīja ar XK, XF un F-Type modeļiem. Tā pati platforma tika izmantota arī nākamajam XJ ar projekta kodu X351, kas tika laists klajā 2009. gadā un ražošanu pārtrauca tikai 2019. gadā.
Jaguar XJ ražošanas apjomi pa paaudzēm
Tādējādi 51 ražošanas gada laikā flagmaņu Jaguar automašīnām bija tikai divas ar pusi oriģinālas platformas. Tikmēr statistiski veiksmīgākais modelis ir arhaiskā un neuzticamā XJ40 paaudze, bet vismazāk vienību tika ražots Series I, X300 un X350 paaudzēm:
- XJ40: 208 733 vienības 8 gados
- Series III: 177 243 vienības 13 gados
- Series II: 127 078 vienības 6 gados
- X308: 126 620 vienības, ražošana beidzās 2002. gadā
- X351: 122 000 vienības 10 gados
- Series I: 98 164 vienības
- X300: 92 038 vienības
- X350: 83 566 vienības
Tomēr Jaguar pārdošanas statistika arī ir ļoti nelineāra. 60. gados uzņēmums plauka, ražojot 25 000 automašīnu gadā, bet 90. gadu sākumā rentabilitātes slieksnis bija 50 000 vienību – laikā, kad pārdošanas apjoms 1992. gadā samazinājās līdz 20 000. Tāpēc šķietami populārā XJ40 cikls sakrita ar laiku, kad Jaguar zaudēja miljonu mārciņu katru dienu.
Vismazāk veiksmīgais X350, savukārt, palīdzēja izveidot pārdošanas rekordu Ford ērā: 126 000 automašīnu tikai 2003. gadā vien. Tomēr līdz 2005. gadam sabiedrība bija zaudējusi entuziasmu, un Jaguar pārdošanas apjomi atkal krita līdz 84 000 vienībām, un Ford gatavojās aiziet: priekšā bija Ratana Tatas ēra.
Un tas viss turpinās līdz pat šai dienai. 2018. gadā Jaguar visā pasaulē pārdeva 177 000 automašīnu, bet 2022. gadā – tikai 60 000. Tomēr kopš 2019. gada XJ vairs nav daļa no šiem vienādojumiem.
Fotogrāfijas: Dmitrijs Pitersky un Jaguar
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu var izlasīt šeit: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publicēts jūlijs 13, 2026 • 22min lasīšanai
