Klokken halv fem om morgenen kjørte jeg i høy fart på en tom motorvei. Bilens lange front skar gjennom tåkesløret, mens de første solstrålene spredte gnister over det grønne panseret. Vinden fosset inn gjennom det åpne vinduet, og kupeen som omsluttet meg visket ut grensene mellom kroppen min og bilen. Den bensindrevne V8-motoren knurret med kompressoren, mens nesten fire hundre hestekrefter strømmet frem under foten min. Siste sving på veien, og der var den – sjåførens lykkerus. Jaguar XJR, en av de beste og uten tvil den vakreste sedanen ved tusenårsskiftet. Et øyeblikk kom det til og med en tåre i øyet mitt. Hvordan kunne de ødelegge dette med sine egne hender?
Slutten på en æra: Jaguars overgang til elektrisk kraft
I 2023 kunne man ha feiret 55-årsjubileet for den første Jaguar XJ-sedanen, 35-årsjubileet for den første «oppladede» XJR-versjonen, eller tjueårsjubileet for den første aluminiums-XJ-en. JLR har imidlertid en annen agenda nå: de har bestemt seg for høytidelig å trappe ned produksjonen av sportsbiler med forbrenningsmotor, nøyaktig 75 år etter lanseringen av den legendariske XK120-roadsteren i 1948. Fra nå av handler alt om elektrisk kraft.
Høsten 2023 avduket de en elbil i firedørs Gran Turismo-klassen (som kan ses på som Jaguars svar på Taycan), og de rettet fokuset mot å produsere luksuriøse elbiler. De gjenopplivet ikke flaggskip-sedanen XJ – produksjonen av denne opphørte i 2019 – og de todørs F-Type-modellene er også lagt ned. I tillegg forventes det at alle forbrenningsmotorer i Jaguar-biler vil være fullstendig erstattet av elektriske drivverk innen midten av 2030-tallet.
Men det er fortsatt mulig å skru klokken litt tilbake. En venn av meg kjøpte for eksempel nylig en grønn Jaguar XJR fra 2003 – en X350-modell før facelift – med bare 50 000 kilometer på telleren. I bunn og grunn er dette den første av den nyeste aluminiumsgenerasjonen av XJ, med doble frontlykter, og den er i utstillingsklar stand. Det mest overraskende er at budsjettet for et slikt funn i dag er sammenlignbart med prisen på en vanlig kinesisk crossover eller en tre år gammel BMW X3 fra Tyskland.
Jeg trenger ikke engang å spørre hva du ville valgt. Hvis du ikke allerede har lukket denne siden, betyr det jo at vi er av samme blod.
Design og interiør: En ekte Benjamin Button
I 2003 ble den nye XJ-en kritisert for å ha et utdatert utseende allerede ved lansering, og det retrospektive uttrykket, sammenlignet med den Bangle-designede BMW 7-serien og den teknologisk avanserte Audi A8, kunne bare imponere veteranene i Jaguar-klubbene. Men still disse bilene side om side i dag og se hvilken som har eldes mest elegant. Etter min mening er XJ-en som en ekte Benjamin Button, som bare blir mer tiltalende med tiden.
Sannsynligvis kan det samme sies om interiøret, men som barn drømte jeg ikke nødvendigvis om at bilen min måtte ha finér og krom – andre materialer tiltrakk meg mer. Derfor er jeg likegyldig til treverk, men jeg er absolutt henrykt over at ergonomien i en tjue år gammel sedan ikke gir noe som helst tapt for moderne standarder.
Og knappene! Generelt mener jeg at man bør unngå topputgavene med multimediaskjermer fra tidlig 2000-tall når man velger youngtimere. Om du savner en skjerm med 360p-oppløsning, er Nokia 7710 noe for deg. Men i en old school-bil skal det ikke være annet enn knapper og monokrom.
X350-en før facelift er nesten perfekt i så måte, ettersom den tilbyr alle moderne bekvemmeligheter i analog form. Instrumentene etterlater derimot litt å ønske. Den som har sett interiøret i en Series 1 E-Type med Smiths-instrumenter, vil ikke bli imponert av de gammeldagse instrumentene med plastvisere.
Men i det minste bærer instrumentene merket «Supercharged».
Bak rattet i Jaguar XJR X350
Ford-nøkkelen, med et sylindrisk blad, settes inn i låsen på frontpanelet. Startmotoren mumler kort før den vekker 4,2-liters V8-motoren med en mekanisk Eaton M112-kompressor. Denne grunnleggende motoren, del av AJ26-prosjektet, leverer 405 hk og 553 Nm dreiemoment i denne konfigurasjonen. Sett spaken i «D». Gi gass.
Hei, XJ, hvor er din R? Jeg husker hvordan Misja Petrovskij beskrev starten på den tilsvarende Daimler Super Eight-sedanen i 2007: hjulspinn, røyk fra dekkene, brøl, et helt skue…
Hmm, min erfaring er nokså motsatt: en svært diskret start. En liten forsinkelse i begynnelsen, og deretter bare en strøm av dreiemoment. Men ingen aggresjon. De moderne Hankook-dekkene sklurer ikke engang med stabilitetssystemet slått av. Og det mest overraskende er at resultatet likevel blir det samme som Petrovskijs: 6,7 sekunder til 100 km/t med begge pedaler i Sport-modus.
Men hvis du bare starter fra stillstand uten forberedelse, blir det syv sekunder eller til og med litt mer. Det er langt unna de 5,3 sekundene Jaguar selv lover.
Jeg brukte faktisk to dager på å komme nær det offisielle resultatet, men ga til slutt opp dette forsøket på å temme udyret: XJR-en er rett og slett født for et annet livstempo. Det er ikke nødvendig å sprette av gårde fra stillstand – i stedet bør man gli elegant ut på motorveien og vente på at alle begrensninger faller bort.
«Vrom-vrom-vrom», sier kompressoren. Ah, der er den, udyret er sluppet løs. Nesten øyeblikkelig gassrespons, rikelig med dreiemoment, og en anstrengelsesløs, rask akselerasjon. Turtellerviseren feier opp til 3000 i én bevegelse og katapulteres umiddelbart til 5900, etterfulgt av et umerkelig girskifte og et nytt hopp på skalaen. Den seks-trinns automatgirkassen fra ZF velger skiftepunktene perfekt og tilbyr alltid riktig gir. Jeg vet ikke om jeg skal legge til «foreløpig», for i bytrafikken har den allerede skiftet med et rykk et par ganger.
Men jeg likte Jaguars manuelle girmodus med J-gate, der man må trekke spaken mot seg og deretter velge gir nesten som med en manuell girkasse: det viser seg at dette er enklere og mer intuitivt enn moderne padler eller vippebrytere. Det finnes også en Sport-knapp og full deaktivering av ESP i én bevegelse. Bokstaven R står tross alt for Racing, ikke sant?
Dessverre har den for tam karakter for en sportssedan. Styringen er ikke den raskeste (2,8 omdreininger fra ende til ende) og mangler gjennomsiktighet: den har ikke nok selvsentrerende kraft i den nær-null-sonen, og for lite tilbakemelding i svingene. Selv om dette ikke hindrer deg i å nyte kjøreturen, er det ingen fullstendig samhørighet med bilen. Det finnes heller ikke noe ønske om å jakte på svingene.
Aluminiums-XJ-en veier fortsatt 1795 kg, og i svinger trekker denne massen bilen utover mens alle hjulene sklir. For å komme rundt med gass må du holde turtallet i kompressorens maksimale ytelsessone. Selv i så fall forsøker XJR-en primært å spinne det avlastede bakhjulet. Det er synd at Jaguar sluttet å utstyre sedanene med sperredifferensial etter innføringen av traksjonskontroll på tidlig 90-tall.
Men fra X350-generasjonen begynte XJ å bli utstyrt med luftfjæring. Den jevner betydelig ut profilen på ujevne veier, selv om den fortsatt slipper gjennom støt fra store humper og skjøter. Derfor kjørte jeg i Sport-modus nesten hele tiden, noe som strammer opp støtdemperne. Tapet i komfort er minimalt, men responsene er mer integrerte, det er mindre karosseribevegelse, ingen svaiing, og det eneste å klage på er hopping over hjulspor. Dessuten skjerper Sport-knappen gassresponsen og holder motoren nesten alltid på grensen til det søteste kompressorområdet – fra 3000 til 6000 o/min.
Det eneste er at drivstofforbruket er mer enn 20 liter per 100 km …
Vet du, jeg vil si at «R»-en i denne Jaguaren står for «Rejoice» (glede), «Rarity» (sjeldenhet) og «Recklessness» (dumdristighet). Med alt dette minner den mer om et privat forretningsfly når du har flysertifikat, enn om et jagerfly. Og det passer meg utmerket.
Hvorfor en stor sedan er en fantastisk familiebil nummer to
Jeg mener det på alvor. En stor, rask sedan som familiens bil nummer to er absolutt min greie. Min elskede BMW 530i takler denne oppgaven godt, men XJR-en ville rett og slett vært ideell. Jeg sier dette som en nybakt far, hvis hele familie ikke lenger får plass i én femseters bil.
Tre-raders crossovere er tull. Når du går ut av huset, tar du jo på deg to sko, i stedet for å prøve å presse begge føttene inn i én kjempestor filtstøvel. Det samme gjelder biler: å ha to ulike familiebiler er det normale. En stasjonsvogn og en romslig, sporty sedan er drømmen.
Tenk deg å kunne kjøre de eldste barna til bestemor, og de yngste til bestefar samtidig. Eller, når det trengs, kan syklene bli med pappa, mens tre villstyringer, en baby og en hund blir med mamma. Mitt favorittscenario er dette: putt alle barna i Astra-en, og dra ut av byen i Jaguaren sammen med kona. I så fall er den raske XJR-en rett og slett uerstattelig. Spesielt til prisen av en vanlig kinesiskprodusert bil.
Møt Jaguar XJR X308: En annen æra, en annen skole
Så jeg skulle akkurat til å fortelle vennen min at hvis han skal selge XJR-en, er jeg klar til å legge inn et forskudd med deler fra E39-en min. Men plutselig sluttet en annen XJR seg til oss. Også grønn, også kompressorladet, men fra 1997. Det vil si i X308-karosseriet.
For noen skiller de seg kanskje bare i lykter og antall vindusviskere, men i virkeligheten kommer de fra to forskjellige æraer og to forskjellige skoler. Jaguaren av X308-generasjonen er tross alt den siste XJ med stålkaross, og den siste XJ med den unike gamle Jaguar-baklendingen IRS (uavhengig bakhjulsoppheng). Likevel ble Fords investeringer og kvalitetsstandarder allerede brukt i utviklingen. Dessuten var «tre null åtte» den første bilen med en tidlig kompressorladet 4,0 AJ-V8-motor, som senere i 4,2-varianten vandret videre til X350-modellen. Dette betyr at bilen i ånd og understell er fra 1900-tallets gamle skole, men i teknologi og utførelse allerede benytter metoder fra 2000-tallet.
Jeg hentet bilen i den koselige garasjen, og da gikk det opp for meg. Med denne Jaguaren trenger man ikke gjette hva bokstaven «R» står for. R er for Rock-n-Roll.
Bare det å sette seg bak rattet flytter samtalen med bilen over i sportsbilterreng. Setet er nesten nede ved asfalten, og taket ligger i en høyde på 1300 mm – tilsvarende en Porsche 911.
Døren lukkes med en stille dunk, de utstrakte beina dine omsluttes av en dyp tunnel som ser ut til å gå mot hjulbuen. Motoren våkner høyere. Denne XJ-en er seks år og 50 000 kilometer eldre enn «tre-femti», men kupeen er utstyrt ikke dårligere, og i noen detaljer til og med bedre enn i den «yngre» Jaguaren.
Standardutstyr på X308
- Fullstendig sett med elektriske sete- og rattjusteringer
- Oppvarmet frontrute
- Elektronisk styrte støtdempere (CATS)
- Innebygd telefon
- Automatiske frontlykter
- Regnsensor
- Parktronic parkeringssensorer
- CD-veksler
- Ensonet klimaanlegg
Men knappene har et fastere klikk, dashbordplasten er myk, dørlommene er kledd med et spesialtilpasset trekk (i X350-en er det plast), og hanskerommet er sydd med en flanellaktig, fløyelsmyk innsats. Jeg har lenge ikke støtt på en bil med en så uttalt perfeksjonisme. BMW 7-serien og 5-serien i 1997 var mer beskjedent utstyrt.
Kvalitet? Ja, etter hver tenningssyklus våkner XJR-en opp med en ny posisjon for speil og seter, men du glemmer dette seks sekunder etter oppstart.
Kjøring med X308: Ytelse og veiegenskaper
Den fire-liters V8-motoren med samme kompressor produserer 363 hk og 505 Nm dreiemoment, og for å håndtere denne kraften utstyrte Jaguar på den tiden de «oppladede» sedanene med en femtrinns Mercedes-automatgirkasse. Hvis du ikke trykker på Sport-knappen, starter XJ-en i andre gir. Det er litt kjedelig. Men å starte i Sport-modus med første gir er rett og slett fantastisk. Det er mindre forsinkelse fra start, og giroverseringen er valgt slik at akselerasjonsbølgen slår inn fra 2000 o/min. Girskiftene skjer riktignok noe tidligere – like over fem tusen. Kompressorens arbeidsområde er dermed noe lavere.
Gasspedalen har et uvanlig langt slag, og du må trykke den helt i bunn. Den gamle girkassen er ikke veldig responsiv, spesielt når du trenger å nedgire fra femte til fjerde, så det er bedre å bruke manuell modus for å holde motoren alltid klar. Da er X308-en klar til å ta opp kampen med hvem som helst.
I en sidestilt akselerasjonstest fra 100 km/t ligger den først en halv billengde bak X350-en, men henter så inn og tar ledelsen. Fra stillstand gir den ingen sjanse i det hele tatt, og når 100 km/t på 6,2 sekunder.
Og den elsker svinger. Fronten dykker ivrig innover, det er en tett reaktiv kraft i rattet, og bakenden følger deilig etter under gass. Denne gamle rock-n-rolleren vet hvordan man slipper seg løs.
Og fjæringen! Det er dette Jaguar-mykheten handler om! Dette var den første XJ-en med elektronisk styrte CATS-demperne, og for XJR-versjonen var de standard. Jeg vet ikke hvor godt elektronikken har holdt seg, men når det gjelder å håndtere ujevne veier, er X308-en uovertruffen – den runder av alle humper. Det eneste er at den misliker hjulspor enda mer enn «tre-femti». Karosseribevegelsen og svaiingen kunne også vært mindre. Men dette går ikke ut over presisjonen, for når XJR-en først legger seg i en sving, følger den buen nesten feilfritt.
Å, hvor jeg skulle ønske den hadde en sperredifferensial. Og kraftigere bremser. Og balanserte hjul for å fjerne rattskjelvingen ved høy hastighet.
Men selv i denne standen skaper X308-en ikke bare en følelse av samhørighet mellom bil og sjåfør, men en glødende følelse av delt, intimt eventyr. Det finnes rett og slett ingen andre ord. Jeg dro ut på en times kjøretur om kvelden, og kom først hjem igjen ved daggry.
Det var akkurat da, om morgenen på en tom motorvei, at jeg kjente en bølge av tristhet for Jaguar. Hvordan kunne de miste alt dette?
Jeg kom tilbake og byttet til X350-en igjen. Nei, det var ikke innbilning. Det er mer plass, det er mer komfortabelt å sitte, automatgirkassen fungerer bedre, og bremsene er mer pålitelige. En kul, moderne sedan. Nesten perfekt. Det eneste problemet er at XJR X308 fantes før den.
Jaguar mot Porsche: En forspilt mulighet
Jeg tror Jaguar er som Porsche minus tjue år. Og minus forretningssansen. Jaguar-teamet vant Le Mans 17 år før Porsches første seier, men forlot deretter disse løpene i tre tiår. Den vanlige, veigående E-Type Series 1 nådde 250 km/t (155 mph) 13 år før 911 Turbo dukket opp, men Jaguar klarte ikke å utvikle en sportsbil som erstatning. Og oppskriften på en firedørs sportsbil, som ble brukt til XJR-en, ble også født hos Jaguar to tiår før Panamera.
Men … Slike «men» utgjør hele historien til merket.
Jaguar X308 var en unik sportssedan for sin tid, og svært populær. Under Fords ledelse så imidlertid ikke englenderne potensialet, og ønsket i stedet å konkurrere med de tyske flaggskipene. I bunn og grunn flyttet de X350-en over i en ny klasse, hvor ingenting godt ventet den. Bare seks år senere måtte de radikalt endre designet, og ti år senere ble XJ-en helt lagt ned.
Og dermed endte æraen for den mest elegante sedanen ved tusenårsskiftet.
X308 mot X350: Baksete og bagasjerom sammenlignet
Baksete
Akselavstanden på den mer moderne Jaguaren er 164 mm lengre, men forskjellen i benplass er knapt merkbar. I den gamle «XJ»-en berører derimot leggene og føttene baksiden av forsetene, og taket hviler nesten på hodetoppen. Kupeen er imidlertid lysere og mer luftig takket være det tredje sidevinduet.
Bagasjerom
De flate, brede bagasjerommene har kun en forskjell på 60 liter i favør av aluminiumssedanen: 410 liter mot 470 liter. Hengslene på X350-en reduserer heller ikke den nyttige volumet i rommet. Selv om gulvet er flatere i den gamle Jaguaren, og lastehøyden selvsagt er lavere.
Hele Jaguar XJ-familietreet: Alle generasjoner forklart
Hvis bilkultur var en del av skolepensumet, måtte elevene vente til videregående skole for å kunne lære om Jaguar-segmentet. Selv førskolebarn kjenner forskjellene mellom BMW 3-, 5- og 7-serie. Indeksene for de ulike generasjonene av Porsche 911 er ungdomsskolestoff. Men logikken bak utviklingen av XJ-sedanene er som ikke-lineære ligninger med et uendelig sett av X-er.
Den første XJ-en, en modell fra 1968, erstattet en hel flåte av Jaguars luksusbiler. Den var utstyrt med en radrett sekssylindret motor fra XK-serien, og hadde et uavhengig bakhjulsoppheng (IRS) med «trailing arm»-design, noe som gjorde sedanen beslektet med E-Type-roadsteren. På slutten av 1972 ble XJ-en verdens eneste etterkrigssedan med en V12-motor. Den gjennomgikk deretter en rekke facelifter over de neste 14 årene – disse var Series II- og III-versjonene – og det var først i 1992 at de opprinnelige modellene i serien ble pensjonert.
Jaguar brukte over 15 år på å utvikle XJ-ens etterfølger, og klarte først å lansere den etter å ha oppnådd uavhengighet fra British Leyland-konsernet i 1984. På midten av 1980-tallet gikk britene godt økonomisk fordi Jaguarer var billigere enn tyske biler i USA, og i England kuttet selskapet arbeidskostnader og sparte på utviklingen av nye modeller.
Den eneste nye modellen på 1980-tallet var den andre generasjonen XJ, med den interne koden XJ40. Den ble bygget på en ny plattform med en revidert versjon av IRS-en og en ny radrett sekssylindret motor, AJ6 (2,9–4,0 liter). Motorrommet var imidlertid utformet smalt for å hindre at British Leyland-ledere skulle montere Rover-V8-en, som ble ansett som en fremmed motor. Av samme grunn passet ikke selskapets egen V12-motor, og XJ12-versjoner ble produsert i det gamle karosseriet (Series III) frem til 1992.
I 1988 skapte imidlertid Jaguar, i samarbeid med TWR, joint venture-selskapet JaguarSport og lanserte den første «oppladede» XJR-en, som i utgangspunktet kun hadde justert understell, men senere fikk en 4,0-liters motor oppgradert til 253 hk.
XJ40-generasjonen ble produsert i åtte år, og hvis man teller alle facelifter fra 1968 og fremover, viser det seg at Jaguar laget en ny XJ omtrent hvert sjuende år. Dette virker som et utmerket tempo, men i virkeligheten viste selv plattformen til XJ40-en seg å være en dyptgripende modernisert versjon av løsninger som ble utviklet tilbake på slutten av 1950-tallet, og dette var ennå ikke slutten.
Jaguar forberedte også erstatningen for XJ40 i et akselerert løp: XJ90-sedanen skulle etter planen lanseres tidlig på 1990-tallet. Men da lanseringen skulle finne sted, var Jaguar under paraplyen til Ford Motor Company, og amerikanerne var forferdet over realitetene i Jaguars økonomi. Den første administrerende direktøren i Ford-æraen, Bill Hayden, sa at han i hele sin karriere bare hadde sett ett produksjonsanlegg som var verre enn den legendariske Browns Lane-fabrikken, og det var den sovjetiske GAZ-fabrikken. På den tiden brukte hver Jaguar tre ganger så lang tid på samlebåndet som den dyreste Forden. Dessuten var antallet defekter 2500 per 100 biler, og 13 % av inntektene gikk til garantireparasjoner og tilbakekallinger (Ford lå innenfor 3 %).
Resultatet ble at det i 1994, i stedet for den nye XJ90-sedanen, kom en dyptgripende revidert XJ40 med koden X300. Den arvet understell og kupérammen fra XJ40-en, men bakenden og motorrommet fra XJ90-en, i tillegg til et oppdatert interiør og en ny radrett sekssylindret motor, AJ16, som ble utstyrt med kompressor for XJR-versjonen og boostet til 326 hk.
Ford investerte 200 millioner pund i X300-prosjektet (fabrikken fikk endelig en automatisk sveiselinje), men flaggskipet manglet fortsatt en prestisjefylt motor for å konkurrere med Mercedes-, BMW- og Lexus-modeller med V8-motorer. Derfor kom det bare tre år senere en ny XJ – nå med koden X308.
I bunn og grunn var det fortsatt X300-en med det gamle karosseriet og XJ40-understellet, men med et nytt interiør og en egen aluminiums-AJV8-motor, som Ford investerte ytterligere 200 millioner i. Den kompressorladede versjonen av denne V8-en ble brukt i XJR-en og Daimler Super Eight.
Og bare seks år senere dukket det opp enda en ny XJ – denne gangen for første gang på 35 år virkelig designet fra bunnen av: en aluminiumssedan med koden X350. Karosseriet var unikt for den, men understellet fulgte fjæringsdesignet til den mindre S-Type-sedanen. Sistnevnte var igjen et produkt av Fords DEW98-plattform, som også lå til grunn for Lincoln LS og Ford Thunderbird.
Det antas at DEW-prosjektet ble avsluttet som mislykket, men hvis man ser på fjæringsdesignet til alle Jaguarer fra 2000- og 2010-tallet, blir det tydelig at XJ-en og S-Type delte denne plattformen med modellene XK, XF og F-Type. Den samme plattformen ble også brukt for den neste XJ-en under X351-prosjektet, som ble lansert i 2009 og først avsluttet produksjonen i 2019.
Produksjonstall for Jaguar XJ per generasjon
Over 51 års produksjon hadde flaggskip-Jaguarene dermed bare to og en halv originale plattformer. Samtidig er den statistisk mest suksessrike modellen den arkaiske og upålitelige XJ40-generasjonen, mens Series I, X300 og X350-generasjonene hadde færrest produserte enheter:
- XJ40: 208 733 enheter over 8 år
- Series III: 177 243 enheter over 13 år
- Series II: 127 078 enheter over 6 år
- X308: 126 620 enheter, produksjonen ble avsluttet i 2002
- X351: 122 000 enheter over 10 år
- Series I: 98 164 enheter
- X300: 92 038 enheter
- X350: 83 566 enheter
Jaguars salgsstatistikk er imidlertid også svært ikke-lineær. På 60-tallet blomstret selskapet og produserte 25 000 biler i året, men på tidlig 90-tall lå break even-punktet på 50 000 enheter – på et tidspunkt da salgsvolumet i 1992 falt til 20 000. Derfor falt syklusen til den tilsynelatende populære XJ40-en sammen med en tid da Jaguar tapte én million pund hver eneste dag.
Den minst suksessrike X350-en var derimot med på å sette en salgsrekord for Ford-æraen: 126 000 biler i løpet av bare 2003 alene. Men innen 2005 hadde publikum blitt desillusjonert, og Jaguar-salget falt igjen til 84 000 enheter, mens Ford forberedte seg på å trekke seg ut: foran lå Ratan Tata-æraen.
Og alt dette fortsetter helt frem til i dag. I 2018 solgte Jaguar 177 000 biler verden over, og i 2022 bare 60 000. Siden 2019 er imidlertid XJ-en ikke lenger en del av disse regnestykkene.
Foto av Dmitrij Pitersky og Jaguar
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publisert Juni 15, 2023 • 22m å lese
