La patru și jumătate dimineața, goneam pe o autostradă pustie. Botul lung al mașinii tăia vălul de ceață, în timp ce primele raze de soare împrăștiau scântei pe capota verde. Vântul năvălea prin geamul deschis, iar habitaclul care mă învăluia estompa granițele dintre corpul meu și mașină. Motorul V8 pe benzină gemea sub compresor, în timp ce aproape patru sute de cai putere țâșneau de sub piciorul meu. Ultimul viraj de pe traseu, și iată-l – extazul șoferului. Jaguar XJR, unul dintre cele mai bune și, fără îndoială, cel mai frumos sedan de la cumpăna mileniilor. Într-o clipă, mi s-a umezit chiar și ochiul. Cum de au reușit să-l distrugă cu mâna lor?
Sfârșitul unei ere: trecerea Jaguar la energia electrică
În 2023, s-ar fi putut sărbători a 55-a aniversare a primului sedan Jaguar XJ, a 35-a aniversare a primei versiuni “supraalimentate” XJR sau a douăzecea aniversare a primului XJ din aluminiu. Totuși, JLR are acum o altă agendă: au decis să încheie ceremonios producția de mașini sportive cu motoare cu ardere internă, marcând exact 75 de ani de la lansarea legendarului roadster XK120 în 1948. De acum înainte, totul este despre energia electrică.
În toamna anului 2023, au prezentat o mașină electrică din clasa Gran Turismo cu patru uși (care poate fi văzută drept răspunsul Jaguar la Taycan) și și-au concentrat atenția pe producția de vehicule electrice de lux. Nu au reînviat sedanul de vârf XJ – a cărui producție încetase în 2019 – iar modelele F-Type cu două uși au fost de asemenea întrerupte; mai mult, se așteaptă ca până la mijlocul anilor 2030 toate motoarele cu ardere internă din vehiculele Jaguar să fie complet înlocuite cu propulsoare electrice.
Dar mai este încă posibil să dăm puțin timpul înapoi. De exemplu, un prieten de-al meu a cumpărat recent un Jaguar XJR verde din 2003 – un model X350 dinainte de facelift – cu doar 50.000 de kilometri la bord. În esență, este primul din ultima generație de XJ-uri din aluminiu, cu faruri duble, și se află într-o stare demnă de showroom. Iar cel mai surprinzător lucru este că bugetul pentru o asemenea găsire este astăzi comparabil cu prețul unui crossover chinezesc obișnuit sau al unui BMW X3 de trei ani adus din Germania.
Nici nu mai e nevoie să te întreb ce ai alege. La urma urmei, dacă nu ai închis încă această pagină, înseamnă că suntem din același sânge.
Design și interior: un adevărat Benjamin Button
În 2003, noul XJ a fost criticat pentru aspectul său demodat încă de la lansare, iar înfățișarea sa retro, comparată cu BMW Seria 7 desenat de Bangle și avansatul tehnologic Audi A8, putea impresiona doar veteranii cluburilor Jaguar. Totuși, pune aceste mașini alături astăzi și vezi care a îmbătrânit mai grațios. După părerea mea, XJ este un adevărat Benjamin Button, care va deveni doar mai atrăgător pe măsură ce trece timpul.
Probabil același lucru se poate spune și despre interior, dar, știi cum e, în copilărie nu am visat neapărat ca mașina mea să aibă furnir și crom; alte materiale mă atrăgeau. Așadar, sunt indiferent la lemn, dar sunt absolut încântat că ergonomia unui sedan de douăzeci de ani nu cedează deloc în fața standardelor moderne.
Și butoanele! În general, cred că atunci când alegi youngtimers, ar trebui evitate versiile de top cu ecrane multimedia din primii ani ai secolului. Dacă îți lipsește un ecran cu rezoluție de 360p, atunci Nokia 7710 e pentru tine. Dar într-o mașină old-school, nu ar trebui să existe decât butoane și monocrom.
X350-ul dinainte de facelift este aproape perfect în această privință, oferind toate confortul modern într-un format analogic. Totuși, instrumentele lasă puțin de dorit. Oricine a văzut interiorul unui E-Type Seria 1 cu cadranele Smiths nu va fi impresionat de instrumentele învechite cu ace din plastic.
Dar cel puțin instrumentele poartă inscripția: ‘Supercharged’.
La volanul Jaguar XJR X350
Cheia Ford, cu lamă cilindrică, se introduce în broasca de pe panoul frontal. Demarorul mormăie scurt înainte de a trezi V8-ul de 4,2 litri cu compresor mecanic Eaton M112. Acest motor fundamental, parte a proiectului AJ26, dezvoltă în această configurație 405 CP și 553 Nm de cuplu. Bagă maneta pe ‘D’. Apasă pe accelerație.
Hei, XJ, unde ți-e R-ul? Îmi amintesc cum Misha Petrovsky descria pornirea unui sedan similar, Daimler Super Eight, în 2007: patinare de roți, fum de sub anvelope, un vuiet, un adevărat spectacol…
Hmm, experiența mea e chiar opusă: o pornire foarte discretă. O ușoară întârziere la început, apoi doar un torent de cuplu. Dar fără agresivitate. Anvelopele moderne Hankook nici măcar nu patinează cu sistemul de stabilitate oprit. Iar cel mai uimitor lucru este că rezultatul rămâne același ca la Petrovsky: 6,7 secunde până la 100 km/h cu ambele pedale în modul Sport.
Dar dacă pornești pur și simplu de pe loc, fără pregătire, va fi șapte secunde sau chiar puțin mai mult. Iar asta e la ani-lumină distanță de cele 5,3 secunde promise chiar de Jaguar.
Sincer, am petrecut două zile încercând să mă apropii de rezultatul oficial, dar în cele din urmă am renunțat la această căutare de a îmblânzi fiara: XJR chiar s-a născut pentru un alt ritm de viață. Nu e nevoie să sari de pe loc; mai degrabă alunecă grațios pe autostradă și așteaptă ca toate constrângerile să dispară.
“Vrum-vrum-vrum,” spune compresorul. Ah, iat-o, fiara e dezlănțuită. Răspuns aproape instantaneu al accelerației, un belșug de cuplu și accelerare rapidă, fără efort. Acul turometrului sare la 3000 dintr-o singură mișcare și se catapultează imediat la 5900, urmat de o schimbare de treaptă imperceptibilă și un nou salt pe scală. Cutia automată ZF cu șase trepte alege perfect momentele de schimbare și oferă mereu treapta potrivită. Nu știu dacă ar trebui să adaug “deocamdată”, căci în trafic urban a schimbat deja treptele cu o smucitură de câteva ori.
Dar mi-a plăcut modul manual de schimbare al Jaguar-ului cu J-gate, unde trebuie să tragi maneta spre tine și apoi să selectezi treptele aproape ca la o cutie manuală: se dovedește că e mai simplu și mai intuitiv decât padelele moderne sau selectoarele basculante. Există și un buton Sport și dezactivarea completă a ESP printr-o singură acțiune. La urma urmei, litera R înseamnă Racing, nu-i așa?
Din păcate, are un caracter prea blând pentru un sedan sportiv. Direcția nu e cea mai rapidă (2,8 ture de la un capăt la altul) și îi lipsește transparența: nu are suficientă forță de auto-centrare în zona aproape zero și nici feedback în curbe. Deși asta nu împiedică plăcerea de a conduce, nu există o unitate completă cu mașina. Și nici dorința de a alerga după curbe.
XJ-ul din aluminiu cântărește totuși 1795 kg, iar în viraje, această masă îl trage spre exterior, cu toate roțile alunecând. Pentru a ocoli asta sub accelerație, trebuie să menții turațiile în zona de performanță maximă a compresorului. Iar chiar și în acest caz, XJR încearcă în primul rând să învârtă roata din spate descărcată. Păcat că, după introducerea controlului tracțiunii la începutul anilor ’90, Jaguar a încetat să echipeze sedanele cu diferențiale cu alunecare limitată.
Dar începând cu generația X350, XJ a început să fie echipat cu suspensie pneumatică. Aceasta netezește semnificativ profilul pe drumurile denivelate, deși încă lasă să treacă zdruncinăturile de la denivelările și îmbinările mari. De aceea am condus în modul Sport aproape tot timpul, care înăsprește amortizoarele. Pierderea de confort este minimă, dar reacțiile sunt mai integrate, ruliul caroseriei e mai mic, nu există oscilații, iar singurul lucru de care te poți plânge este săltarea pe făgașe. Mai mult, butonul Sport ascute accelerația și menține aproape mereu motorul la limita celei mai plăcute zone a compresorului – de la 3000 la 6000 rpm.
Doar că, consumul de combustibil e de peste 20 de litri la 100 km…
Știi, aș spune că “R”-ul din acest Jaguar înseamnă “Rejoice” (bucurie), “Rarity” (raritate) și “Recklessness” (nesăbuință). Cu toate acestea, seamănă mai mult cu un jet privat de afaceri, atunci când ai licență de pilot, decât cu un avion de vânătoare. Și asta îmi convine de minune.
De ce un sedan mare este o excelentă a doua mașină de familie
Vorbesc serios. Un sedan mare și rapid, ca a doua mașină de familie, e absolut genul meu. Iubitul meu BMW 530i se descurcă bine cu acest rol, dar XJR ar fi pur și simplu ideal. Îți spun asta ca proaspăt tată, a cărui întreagă familie nu mai încape într-o singură mașină cu cinci locuri.
Crossoverele cu trei rânduri de scaune sunt o aberație. La urma urmei, când ieși din casă, îți pui doi pantofi, nu încerci să-ți bagi ambele picioare într-o singură cizmă uriașă de pâslă. La fel și cu mașinile: a avea două vehicule de familie diferite este norma. Un break și un sedan sportiv spațios sunt visul.
Imaginează-ți că poți duce copiii mai mari la bunica, iar pe cei mai mici la bunicul, în același timp. Sau, la nevoie, bicicletele pot merge cu tata, iar trei ștrengari, un bebeluș și un câine pot merge cu mama. Scenariul meu preferat e acesta: pui toți copiii în Opel și pleci la drum, în afara orașului, în Jaguar cu soția. În acest caz, rapidul XJR este pur și simplu de neînlocuit. Mai ales la prețul unei mașini chinezești obișnuite.
Cunoaște Jaguar XJR X308: o altă eră, o altă școală
Așa că eram pe cale să-i spun prietenului meu că, dacă vinde XJR-ul, sunt gata să dau un avans cu piese de la E39. Dar deodată ni s-a mai alăturat un XJR. Tot verde, tot supraalimentat, dar din 1997. Adică, în caroseria X308.
Pentru unii, ele diferă doar prin dimensiunea farurilor și numărul de ștergătoare, dar în realitate provin din două ere diferite și două școli diferite. La urma urmei, Jaguar-ul din generația X308 este ultimul XJ cu caroserie din oțel și ultimul XJ cu unica și vechea suspensie IRS (Independent Rear Suspension) marca Jaguar. Totuși, investițiile și standardele de calitate Ford erau deja folosite la crearea sa. Mai mult, “trei-sute-optul” a fost prima mașină cu primul motor supraalimentat AJ-V8 de 4.0, care mai târziu, în varianta de 4,2, a migrat la modelul X350. Asta înseamnă că, în spirit și șasiu, aparține vechii școli a secolului XX, dar în tehnologie și execuție folosește deja metode ale secolului XXI.
Am ridicat mașina din garajul confortabil, și atunci mi-a picat fisa. Cu acest Jaguar, nu e nevoie să ghicești ce înseamnă litera “R”. R vine de la Rock-n-Roll.
Simplul fapt de a te așeza la volan mută conversația cu mașina în teritoriul mașinilor sportive. Scaunul e aproape pe asfalt, iar plafonul e la o înălțime de 1300 mm – asemănător cu un Porsche 911.
Ușa se închide cu un bufnet discret, picioarele tale întinse sunt înghițite de un tunel adânc care pare să se îndrepte spre pasajul roții. Motorul se trezește mai zgomotos. Acest XJ e cu șase ani și 50.000 de kilometri mai vechi decât “trei-cinci-zero”, dar cabina sa e la fel de bine echipată, iar la unele detalii chiar mai bine decât la Jaguar-ul “mai tânăr”.
Dotările de serie ale X308
- Set complet de reglaje electrice pentru scaun și volan
- Parbriz încălzit
- Amortizoare cu control electronic (CATS)
- Telefon încorporat
- Faruri automate
- Senzor de ploaie
- Senzori de parcare Parktronic
- Schimbător de CD-uri
- Climatizare cu o singură zonă
Dar butoanele au un clic mai ferm, plasticul de pe bord e moale, buzunarele ușilor sunt căptușite cu o tapițerie special croită (la X350 e plastic), iar compartimentul pentru ochelari e cusut cu o inserție de flanel catifelat. N-am mai întâlnit de mult o mașină cu un perfecționism atât de pronunțat. BMW Seria 7 și Seria 5 din 1997 erau mai modest echipate.
Calitate? Da, după fiecare pornire a contactului, XJR se trezește cu o nouă poziție pentru oglinzi și scaune, dar uiți de asta la șase secunde după pornire.
Condusul X308: performanță și comportament rutier
V8-ul de patru litri cu același compresor dezvoltă 363 CP și 505 Nm de cuplu, iar pentru a face față acestei puteri, Jaguar echipa la acea vreme sedanele “supraalimentate” cu o cutie automată Mercedes cu cinci trepte. Dacă nu apeși butonul Sport, XJ pornește în a doua treaptă. E puțin cam plictisitor. Dar pornirea în modul Sport, cu prima treaptă, este pur și simplu uimitoare. Există mai puțină întârziere de la pornire, iar rapoartele de transmisie sunt alese astfel încât valul de accelerație lovește de la 2.000 rpm. Deși schimbările de treaptă apar mai devreme – la puțin peste cinci mii. Adică plaja de lucru a compresorului este puțin mai joasă.
Pedala de accelerație are o cursă neobișnuit de lungă, și trebuie să o apeși până la podea. Vechea transmisie nu e foarte receptivă, mai ales când trebuie să retrogradezi de pe a cincea pe a patra, așa că e mai bine să folosești modul manual pentru a menține motorul mereu pregătit. Atunci, X308 e gata să înfrunte pe oricine.
Într-o cursă alături de la 100 km/h, la început rămâne în urma X350 cu o jumătate de lungime, dar apoi îl ajunge din urmă și preia conducerea. De pe loc, nu lasă nicio șansă, ajungând la 100 km/h în 6,2 secunde.
Și îi plac virajele. Botul se aruncă avid spre interior, există o forță reactivă densă în volan, iar spatele urmărește încântător sub accelerație. Acest vechi rocker știe cum să se dezlănțuie.
Și suspensia! Asta înseamnă cu adevărat catifelarea Jaguar! Acesta a fost primul XJ cu amortizoare CATS controlate electronic, iar pentru versiunea XJR erau de serie. Nu știu cât de bine a rezistat electronica, dar în ceea ce privește gestionarea drumurilor accidentate, X308 este de neegalat – rotunjește orice denivelare. Singurul lucru e că detestă făgașele chiar mai mult decât “trei-cinci-zero”. Ruliul și balansul caroseriei ar putea fi și ele mai mici. Dar asta nu dăunează preciziei, căci odată ce XJR se apleacă în curbă, urmează arcul aproape impecabil.
Ah, cât mi-aș fi dorit să aibă un diferențial cu alunecare limitată. Și frâne mai puternice. Și roți echilibrate, ca să elimine vibrația volanului la viteză mare.
Dar chiar și în această stare, X308 nu creează doar un sentiment de unitate între mașină și șofer, ci un sentiment aprins de aventură intimă comună. Pur și simplu nu există alte cuvinte. Am ieșit pentru o oră și jumătate de plimbare seara, și abia în zori m-am întors acasă.
Exact atunci, dimineața, pe o autostradă pustie, am simțit un val de tristețe pentru Jaguar. Cum de au reușit să piardă toate astea?
M-am întors și am trecut înapoi la X350. Nu, nu mi s-a părut. E mai mult spațiu, e mai confortabil să stai, cutia automată funcționează mai bine, iar frânele sunt mai fiabile. Un sedan modern și tare. Aproape perfect. Singura sa problemă e că înaintea lui a existat XJR X308.
Jaguar vs. Porsche: o ocazie ratată
Cred că Jaguar e ca Porsche minus douăzeci de ani. Și minus flerul de afaceri. Echipa Jaguar a câștigat la Le Mans cu 17 ani înainte de prima victorie a lui Porsche, dar apoi a părăsit aceste curse timp de trei decenii. Modelul de serie E-Type Seria 1 a atins 250 km/h (155 mph) cu 13 ani înainte de apariția lui 911 Turbo, dar Jaguar nu a reușit să dezvolte o mașină sportivă care să-l înlocuiască. Iar rețeta pentru un sedan sportiv cu patru uși, folosită pentru XJR, s-a născut și ea la Jaguar cu două decenii înaintea Panamerei.
Dar… Astfel de “dar”-uri alcătuiesc întreaga istorie a brandului.
Jaguar X308 a fost un sedan sportiv unic pentru vremea sa și foarte popular. Totuși, sub conducerea Ford, englezii nu i-au văzut potențialul și au vrut, în schimb, să concureze cu vârfurile germane. În esență, au mutat X350 într-o nouă clasă, unde nu-l aștepta nimic bun. Doar șase ani mai târziu, a trebuit să schimbe radical designul, iar zece ani mai târziu au întrerupt complet producția XJ.
Punând astfel capăt erei celui mai elegant sedan de la cumpăna mileniilor.
X308 vs. X350: locurile din spate și spațiul portbagajului comparate
Locurile din spate
Ampatamentul Jaguar-ului mai modern este cu 164 mm mai lung, dar diferența de spațiu pentru picioare e abia sesizabilă. Totuși, în vechiul “XJ”, tibiile și picioarele ating spatele scaunelor din față, iar plafonul aproape că se sprijină pe creștetul capului. Dar cabina e mai luminoasă și mai aerisită datorită celei de-a treia geamuri laterale.
Portbagajele
Portbagajele plate și largi au doar o diferență de 60 de litri în favoarea sedanului din aluminiu: 410 litri contra 470 de litri. De asemenea, balamalele de la X350 nu reduc volumul util al compartimentului. Deși podeaua e mai plată la vechiul Jaguar, iar înălțimea de încărcare e, desigur, mai mică.
Arborele genealogic complet al Jaguar XJ: fiecare generație explicată
Dacă cultura auto ar face parte din curricula școlară, elevii ar trebui să aștepte până la liceu ca să poată învăța segmentul Jaguar. Chiar și preșcolarii cunosc diferențele dintre BMW Seria 3, 5 și 7. Indicii diferitelor generații de Porsche 911 sunt materie de gimnaziu. Dar logica evoluției sedanelor XJ e ca niște ecuații neliniare cu un set infinit de X-uri.
Primul XJ, un model din 1968, a înlocuit o întreagă flotă de mașini de lux Jaguar. Era echipat cu un motor în linie pe șase cilindri din seria XK și avea o suspensie spate independentă (IRS) cu design de tip “braț oscilant”, care făcea sedanul asemănător cu roadsterul E-Type. La sfârșitul anului 1972, XJ a devenit singurul sedan postbelic din lume cu motor V12. A trecut apoi printr-o serie de facelift-uri în următorii 14 ani – acestea au fost versiunile Seria II și III – și abia în 1992 modelele originale din serie au fost retrase.
Jaguar a avut nevoie de peste 15 ani pentru a dezvolta succesorul XJ-ului și a reușit să-l lanseze abia după ce a obținut independența față de grupul British Leyland, în 1984. La mijlocul anilor 1980, britanicii se descurcau bine financiar, deoarece Jaguar-urile erau mai ieftine decât mașinile germane în SUA, iar în Anglia compania reducea costurile cu forța de muncă și economisea pe dezvoltarea de modele noi.
Singurul model nou din anii 1980 a fost a doua generație de XJ, cu codul intern XJ40. Era construit pe o platformă nouă, cu o versiune revizuită a IRS și un nou motor în linie pe șase cilindri, AJ6 (2,9-4,0 litri). Totuși, compartimentul motorului a fost proiectat îngust pentru a împiedica managerii British Leyland să monteze V8-ul Rover, considerat un motor “străin”. Din același motiv, propriul lor motor V12 nu încăpea, iar versiunile XJ12 au fost produse în vechea caroserie (Seria III) până în 1992.
Totuși, în 1988, Jaguar, în colaborare cu TWR, a creat asocierea în participațiune JaguarSport și a lansat primul XJR “supraalimentat”, care inițial avea doar reglaje de șasiu, dar mai târziu a primit un motor de 4,0 litri împins la 253 CP.
Generația XJ40 s-a produs timp de opt ani, iar dacă numeri toate facelift-urile începând din 1968, rezultă că Jaguar făcea un nou XJ cam la fiecare șapte ani. Pare un ritm excelent, dar în realitate, chiar și platforma pentru XJ40 s-a dovedit a fi o versiune profund modernizată a unor soluții dezvoltate încă de la sfârșitul anilor 1950, iar aici nu era încă finalul.
Jaguar a pregătit și înlocuitorul pentru XJ40 într-un ciclu accelerat: sedanul XJ90 urma să fie lansat la începutul anilor 1990. Totuși, până la momentul lansării anticipate, Jaguar se afla sub umbrela Ford Motor Company, iar americanii erau îngroziți de realitățile economiei Jaguar. Primul CEO al erei Ford, Bill Hayden, a spus că în întreaga sa carieră văzuse o singură unitate de producție mai proastă decât legendara Browns Lane, și aceea era GAZ-ul sovietic. În acele zile, fiecare Jaguar petrecea de trei ori mai mult timp pe linia de asamblare decât cel mai scump Ford. Mai mult, numărul de defecte era de 2.500 la 100 de mașini, iar 13% din venituri erau cheltuite pe reparații în garanție și rechemări (Ford se încadra sub 3%).
Ca rezultat, în locul noului sedan XJ90 din 1994, a fost lansat un XJ40 profund revizuit, cu codul X300. A moștenit șasiul și cadrul cabinei de la XJ40, dar partea din spate și compartimentul motorului de la XJ90, precum și un interior actualizat și un nou motor în linie pe șase cilindri, AJ16, care era echipat cu compresor pentru versiunea XJR și împins la 326 CP.
Ford a investit 200 de milioane de lire în proiectul X300 (fabrica a primit în sfârșit o linie de sudură automată), dar modelului de vârf încă îi lipsea un motor de prestigiu care să concureze cu modelele Mercedes, BMW și Lexus cu motoare V8. Așadar, doar trei ani mai târziu a apărut un alt XJ nou – de data aceasta cu codul X308.
În esență, era tot X300, cu vechea caroserie și șasiul XJ40, dar cu un interior nou și propriul său motor din aluminiu AJV8, în care Ford a investit alte 200 de milioane. Versiunea supraalimentată a acestui V8 era folosită la XJR și la Daimler Super Eight.
Și doar șase ani mai târziu a apărut un alt XJ nou – de data aceasta proiectat cu adevărat de la zero, pentru prima dată în 35 de ani: un sedan din aluminiu cu codul X350. Caroseria pentru acesta era unică, dar șasiul a urmat designul suspensiei sedanului mai mic S-Type. Acesta din urmă, la rândul său, era un produs al platformei Ford DEW98, care sta la baza modelelor Lincoln LS și Ford Thunderbird.
Se crede că proiectul DEW a fost închis ca un eșec, dar dacă te uiți la designul suspensiei tuturor Jaguar-urilor din anii 2000 și 2010, devine clar că XJ și S-Type au împărțit această platformă cu modelele XK, XF și F-Type. Aceeași platformă a fost folosită și pentru următorul XJ, sub proiectul X351, lansat în 2009 și a cărui producție a încetat abia în 2019.
Cifrele de producție ale Jaguar XJ pe generații
Astfel, pe parcursul a 51 de ani de producție, Jaguar-urile de top au avut doar două platforme și jumătate originale. Între timp, statistic vorbind, cel mai de succes model este arhaica și nesigura generație XJ40, cu cele mai puține unități construite de generațiile Seria I, X300 și X350:
- XJ40: 208.733 de unități în 8 ani
- Seria III: 177.243 de unități în 13 ani
- Seria II: 127.078 de unități în 6 ani
- X308: 126.620 de unități, producția a încetat în 2002
- X351: 122.000 de unități în 10 ani
- Seria I: 98.164 de unități
- X300: 92.038 de unități
- X350: 83.566 de unități
Totuși, statisticile de vânzări ale Jaguar sunt și ele foarte neliniare. În anii ’60, compania înflorea, producând 25.000 de mașini pe an, dar la începutul anilor ’90 pragul de rentabilitate era la 50.000 de unități – într-o perioadă în care volumul vânzărilor din 1992 scăzuse la 20.000. Așadar, ciclul aparent popularului XJ40 a coincis cu o perioadă în care Jaguar pierdea un milion de lire în fiecare zi.
Cel mai puțin reușit X350, pe de altă parte, a ajutat la stabilirea unui record de vânzări pentru era Ford: 126.000 de mașini doar în 2003. Totuși, până în 2005, publicul se dezamăgise, iar vânzările Jaguar au scăzut din nou la 84.000 de unități, iar Ford se pregătea să iasă din afacere: urma era lui Ratan Tata.
Iar toate acestea continuă și astăzi. În 2018, Jaguar a vândut 177.000 de mașini la nivel mondial, iar în 2022, doar 60.000. Totuși, din 2019, XJ nu mai face parte din aceste ecuații.
Fotografii de Dmitri Pitersky și Jaguar
Aceasta este o traducere. Poți citi articolul original aici: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Publicat Iulie 13, 2026 • 23m pentru a citi
