დილის ოთხ საათ ნახევარზე ცარიელ ავტომაგისტრალზე მივქროდი. მანქანის გრძელი ცხვირი ნისლის ბურუსს ხლეჩდა, ხოლო მზის პირველი სხივები მწვანე კაპოტზე ნაპერწკლებს ფანტავდა. ღია ფანჯრიდან ქარი შემოვარდა, და გარემომცველი სალონი ჩემი სხეულისა და მანქანის საზღვრებს ბუნდოვან ხდიდა. ბენზინზე მომუშავე V8 ძრავა ტურბოჩამქრქალით ღრიალებდა, ხოლო ჩემი ფეხის ქვეშიდან თითქმის ოთხასი ცხენის ძალა იფრქვეოდა. ბოლო მოსახვევი ტრასაზე, და აი, ის — მძღოლის ნეტარება. Jaguar XJR, ერთ-ერთი საუკეთესო და, უეჭველად, ყველაზე ლამაზი სედანი ათასწლეულის მიჯნაზე. ერთ წამს ცრემლიც კი მომადგა თვალზე. როგორ შეძლეს მისი განადგურება საკუთარი ხელით?
ეპოქის დასასრული: Jaguar-ის გადასვლა ელექტროძრავაზე
2023 წელს შესაძლებელი იყო პირველი Jaguar XJ სედანის 55 წლისთავის, პირველი „დამუხტული” XJR ვერსიის 35 წლისთავის, ან პირველი ალუმინის XJ-ის ოცი წლისთავის აღნიშვნა. თუმცა, JLR-ს ახლა სხვა დღის წესრიგი აქვს: მათ გადაწყვიტეს შიდაწვის ძრავიანი სპორტული მანქანების წარმოების ცერემონიული შეწყვეტა, რაც ზუსტად 75 წელს აღნიშნავს 1948 წელს ლეგენდარული XK120 როდსტერის გამოშვებიდან. ამიერიდან ყველაფერი ელექტროძრავაზეა.
2023 წლის შემოდგომაზე მათ წარადგინეს ელექტრომობილი ოთხკარიანი Gran Turismo კლასში (რომელიც შეიძლება განვიხილოთ, როგორც Jaguar-ის პასუხი Taycan-ს) და ყურადღება გადაიტანეს ფუფუნების ელექტრომობილების წარმოებაზე. მათ არ აღადგინეს ფლაგმანი XJ სედანი — რომლის წარმოებაც 2019 წელს შეწყდა — და ორკარიანი F-Type მოდელებიც შეწყვიტეს; გარდა ამისა, მოსალოდნელია, რომ 2030-იანი წლების შუა პერიოდისთვის Jaguar-ის ავტომობილებში ყველა შიდაწვის ძრავა სრულად ჩანაცვლდება ელექტრო ძალურ აგრეგატებით.
თუმცა, დროის ცოტათი უკან დაბრუნება მაინც შესაძლებელია. მაგალითად, ჩემმა მეგობარმა ცოტა ხნის წინ იყიდა მწვანე 2003 წლის Jaguar XJR — ფეისლიფტამდელი X350 მოდელი — გარბენით სულ 50 000 კილომეტრი. არსებითად, ეს არის უახლესი თაობის ალუმინის XJ-ების პირველი წარმომადგენელი ორმაგი ფარებით, და ის სალონური მდგომარეობითაა. და ყველაზე გასაკვირი ის არის, რომ დღეს ასეთი აღმოჩენის ბიუჯეტი შედარებადია ჩვეულებრივი ჩინური კროსოვერის ან სამწლიანი BMW X3-ის ფასთან გერმანიიდან.
არც კი მჭირდება გკითხოთ, თქვენ რას აირჩევდით. ბოლოს და ბოლოს, თუ ეს გვერდი ჯერ არ დაგიხურავთ, ეს ნიშნავს, რომ ჩვენ ერთი სისხლი ვართ.
დიზაინი და ინტერიერი: ნამდვილი ბენჯამინ ბატონი
2003 წელს ახალი XJ გააკრიტიკეს დაბადებისთანავე მოძველებული გარეგნობის გამო, და მისი რეტრო იერსახე Bangle-ის მიერ დიზაინირებულ BMW 7 სერიასა და ტექნოლოგიურად მოწინავე Audi A8-თან შედარებით მხოლოდ Jaguar-ის კლუბების ვეტერანებზე თუ მოახდენდა შთაბეჭდილებას. თუმცა, დღეს ეს მანქანები ერთმანეთის გვერდით დააყენეთ და ნახეთ, რომელი დაბერდა უფრო ღირსეულად. ჩემი აზრით, XJ ნამდვილი ბენჯამინ ბატონია, რომელიც დროთა განმავლობაში მხოლოდ უფრო მიმზიდველი გახდება.
ალბათ იგივე შეიძლება ითქვას ინტერიერზეც, მაგრამ, იცით, ბავშვობაში არ ვოცნებობდი, რომ ჩემს მანქანას აუცილებლად ექნებოდა ხის ფაქტურა და ქრომი; სხვა მასალები მიზიდავდა. ამიტომ, ხისადმი გულგრილი ვარ, მაგრამ სრულიად აღფრთოვანებული ვარ, რომ ოცი წლის სედანის ერგონომიკა ერთი ციცქნათაც არ ჩამორჩება ყველა თანამედროვე სტანდარტს.
და ღილაკები! ზოგადად, მიმაჩნია, რომ იანგთაიმერების არჩევისას თავი უნდა აარიდოთ ტოპ-კომპლექტაციებს საუკუნის დასაწყისის მულტიმედიური ეკრანებით. თუ 360p გარჩევადობის დისპლეი გენატრებათ, მაშინ Nokia 7710 თქვენთვისაა. მაგრამ ძველ, კლასიკურ მანქანაში სხვა არაფერი უნდა იყოს, გარდა ღილაკებისა და მონოქრომისა.
ფეისლიფტამდელი X350 ამ მხრივ თითქმის სრულყოფილია, რადგან ის ყველა თანამედროვე კომფორტს ანალოგურ ფორმატში გთავაზობთ. თუმცა, ხელსაწყოები ცოტა უფრო მეტს ითხოვს. ვინც უნახავს Series 1 E-Type-ის ინტერიერი Smiths-ის ციფერბლატებით, ვერ მოხიბლავს პლასტმასის ისრებით აღჭურვილი მოძველებული ხელსაწყოები.
მაგრამ სულ მცირე, ხელსაწყოებზე წარწერაა: ‘Supercharged’.
Jaguar XJR X350-ის საჭესთან
Ford-ის გასაღები, ცილინდრული ფრთით, წინა პანელზე არსებულ საკეტში ჯდება. სტარტერი მოკლედ ღრიალებს, სანამ გამოაღვიძებდეს 4.2-ლიტრიან V8-ს Eaton M112 მექანიკური ტურბოჩამქრქალით. ეს ფუნდამენტური ძრავა, AJ26 პროექტის ნაწილი, ამ კონფიგურაციაში გასცემს 405 ცხ.ძ. და 553 ნმ ბრუნვის მომენტს. გადაიტანეთ ბერკეტი ‘D’-ზე. დააჭირეთ გაზს.
ეი, XJ, სად არის შენი R? მახსოვს, როგორ აღწერდა მიშა პეტროვსკი მსგავსი Daimler Super Eight სედანის სტარტს 2007 წელს: თვლების ცურვა, კვამლი საბურავების ქვეშიდან, ღრიალი, ნამდვილი სანახაობა…
ჰმ, ჩემი გამოცდილება სრულიად საპირისპიროა: ძალიან შეუმჩნეველი სტარტი. მცირე შეყოვნება დასაწყისში, და შემდეგ უბრალოდ ბრუნვის მომენტის ნიაღვარი. მაგრამ აგრესია არ არის. თანამედროვე Hankook-ის საბურავები არც კი ცურავს სტაბილურობის სისტემის გამორთვისას. და ყველაზე გასაოცარი ის არის, რომ შედეგი მაინც იგივეა, რაც პეტროვსკის ჰქონდა: 6.7 წამი 100 კმ/სთ-მდე ორივე პედალით Sport რეჟიმში.
მაგრამ თუ უბრალოდ ადგილიდან დაიძვრები მომზადების გარეშე, ეს იქნება შვიდი წამი ან ცოტა მეტიც. და ეს დედამიწისა და ცის მანძილითაა დაშორებული იმ 5.3 წამისგან, რომელსაც თავად Jaguar გპირდებათ.
გულახდილად ვამბობ, ორი დღე ვცდილობდი ოფიციალურ შედეგთან მიახლოებას, მაგრამ საბოლოოდ თავი დავანებე მხეცის მოთვინიერების ამ ცდას: XJR ნამდვილად სხვა ცხოვრების ტემპისთვისაა შექმნილი. საჭირო არ არის ადგილიდან ხტომა; უფრო სწორად, გრაციოზულად შემოცურდი ავტომაგისტრალზე და დაელოდე ყველა შეზღუდვის მოხსნას.
„ვრუმ-ვრუმ-ვრუმ,” ამბობს ტურბოჩამქრქალი. აჰ, აი ის, მხეცი გათავისუფლდა. თითქმის მყისიერი რეაქცია გაზზე, ბრუნვის მომენტის სიუხვე და უპრობლემო, სწრაფი აჩქარება. ტაქომეტრის ისარი ერთ მოქნევაში 3000-მდე მიდის და მაშინვე 5900-მდე ხტება, რასაც მოსდევს შეუმჩნეველი გადაბმის ცვლა და ახალი ნახტომი შკალაზე. ექვსსაფეხურიანი ZF ავტომატური გადაცემათა კოლოფი სრულყოფილად ირჩევს გადართვის წერტილებს და ყოველთვის სწორ საფეხურს გთავაზობთ. არ ვიცი, უნდა დავამატო თუ არა „ჯერჯერობით”, რადგან ქალაქის საცობებში ის უკვე ორჯერ გადაერთო საფეხურებზე ბიძგით.
მაგრამ მომეწონა Jaguar-ის ხელით გადართვის რეჟიმი J-gate-ის გამოყენებით, სადაც ბერკეტი თქვენკენ უნდა მოქაჩოთ და შემდეგ საფეხურები აირჩიოთ თითქმის მექანიკური გადაცემათა კოლოფის მსგავსად: გამოდის, რომ ეს უფრო მარტივი და ინტუიციურია, ვიდრე თანამედროვე პადლები ან რხევადი სელექტორები. ასევე არის Sport ღილაკი და ESP-ს სრული გამორთვა ერთი მოქმედებით. ბოლოს და ბოლოს, ასო R ნიშნავს Racing-ს, არა?
ვაი, მას ძალიან თვინიერი ხასიათი აქვს სპორტული სედანისთვის. საჭე არ არის ყველაზე სწრაფი (2.8 ბრუნი ბოლოდან ბოლომდე) და გამჭვირვალობას მოკლებულია: მას აკლია საკმარისი თვითცენტრირების ძალა ნულთან ახლოს ზონაში და უკუკავშირი მოსახვევებში. თუმცა ეს ხელს არ გიშლით ტკბოდეთ მართვით, სრული ერთიანობა მანქანასთან არ არსებობს. არც მოსახვევების დევნის სურვილია.
ალუმინის XJ მაინც 1795 კგ-ს იწონის, და მოსახვევებში ეს მასა მას გარეთ ექაჩება ყველა თვლის ცურვით. გაზზე გასავლელად, ბრუნები ტურბოჩამქრქალის მაქსიმალური მუშაობის ზონაში უნდა შეინარჩუნოთ. და ამ შემთხვევაშიც კი, XJR უპირველესად ცდილობს დაუტვირთავი უკანა თვლის დაბრუნებას. სამწუხაროა, რომ 90-იანი წლების დასაწყისში ტრაქციული კონტროლის დანერგვის შემდეგ, Jaguar-მა შეწყვიტა სედანების აღჭურვა შეზღუდულმცურავი დიფერენციალებით.
მაგრამ X350 თაობიდან, XJ-ს დაიწყო აღჭურვა ჰაერის საკიდით. ის მნიშვნელოვნად ამარბილებს პროფილს უსწორმასწორო გზებზე, თუმცა მაინც უშვებს ბიძგებს დიდი ხირხატებისა და ნაკერებისგან. სწორედ ამიტომ თითქმის მთელი დრო Sport რეჟიმში ვმართავდი, რომელიც ამორტიზატორებს ამკვრივებს. კომფორტის დანაკარგი მინიმალურია, მაგრამ რეაქციები უფრო ინტეგრირებულია, ნაკლები დახრით, რხევის გარეშე, და ერთადერთი, რაზეც უნდა უჩივლო, ეს არის ხტუნვა ღრმულებზე. უფრო მეტიც, Sport ღილაკი ამძაფრებს გაზს და თითქმის ყოველთვის ინარჩუნებს ძრავას ტურბოჩამქრქალის ყველაზე ტკბილი დიაპაზონის ზღვარზე — 3000-დან 6000 ბრ/წთ-მდე.
უბრალოდ, საწვავის ხარჯი 20 ლიტრზე მეტია 100 კმ-ზე…
იცით, ვიტყოდი, რომ ამ Jaguar-ში „R” ნიშნავს „Rejoice” (ხარება), „Rarity” (იშვიათობა) და „Recklessness” (უდარდელობა). ამ ყველაფრით, ის უფრო პირად ბიზნეს-ჯეტს ჰგავს, როცა პილოტის მოწმობა გაქვს, ვიდრე გამანადგურებელ თვითმფრინავს. და ეს ძალიან მიხდება.
რატომ არის დიდი სედანი შესანიშნავი მეორე საოჯახო მანქანა
სერიოზულად ვამბობ. დიდი, სწრაფი სედანი, როგორც მეორე საოჯახო მანქანა, სრულიად ჩემი სტიქიაა. ჩემი საყვარელი BMW 530i კარგად უმკლავდება ამ ამოცანას, მაგრამ XJR უბრალოდ იდეალური იქნებოდა. გეუბნებით, როგორც ახალი მამა, რომლის მთელი ოჯახიც აღარ ეტევა ერთ ხუთადგილიან მანქანაში.
სამრიგიანი კროსოვერები სისულელეა. ბოლოს და ბოლოს, სახლიდან გასვლისას ორ ფეხსაცმელს იცვამთ და არ ცდილობთ ორივე ფეხის ერთ უზარმაზარ თექის ჩექმაში ჩატევას. იგივე ეხება მანქანებსაც: ორი განსხვავებული საოჯახო ავტომობილის ქონა ნორმაა. უნივერსალი და ფართო, მაღალი წარმადობის სედანი — ეს ოცნებაა.
წარმოიდგინეთ, შეგეძლოთ უფროსი ბავშვების ბებიასთან წაყვანა და პატარების — ბაბუასთან ერთდროულად. ან, საჭიროების შემთხვევაში, ველოსიპედები მამასთან ერთად წავიდეს, ხოლო სამი ცუღლუტი, ჩვილი და ძაღლი — დედასთან ერთად. ჩემი საყვარელი სცენარი ასეთია: ჩასვი ყველა ბავშვი Opel-ში და ცოლთან ერთად ქალაქგარეთ გაემართე Jaguar-ით. ამ შემთხვევაში, სწრაფი XJR უბრალოდ შეუცვლელია. განსაკუთრებით ჩვეულებრივი ჩინური წარმოების მანქანის ფასად.
გაიცანით Jaguar XJR X308: სხვა ეპოქა, სხვა სკოლა
ასე რომ, უკვე ვაპირებდი მეგობრისთვის მეთქვა, რომ თუ ის XJR-ს გაყიდის, მზად ვარ ავანსი გავიღო E39-ის ნაწილებით. მაგრამ უცებ სხვა XJR შემოგვიერთდა. ასევე მწვანე, ასევე ტურბოჩამქრქალით, მაგრამ 1997 წლიდან. ანუ X308 ძარაში.
ზოგისთვის ისინი შესაძლოა მხოლოდ ფარების ზომითა და საწმენდების რაოდენობით განსხვავდებოდნენ, მაგრამ სინამდვილეში, ისინი ორი განსხვავებული ეპოქიდან და ორი განსხვავებული სკოლიდან არიან. ბოლოს და ბოლოს, X308 თაობის Jaguar არის ბოლო XJ ფოლადის ძარით და ბოლო XJ უნიკალური ძველი Jaguar IRS-ით (დამოუკიდებელი უკანა საკიდი). თუმცა, მის შექმნაში უკვე გამოყენებული იყო Ford-ის ინვესტიციები და ხარისხის სტანდარტები. უფრო მეტიც, „სამას მერვე” იყო პირველი მანქანა ადრეული ტურბოჩამქრქალიანი 4.0 AJ-V8 ძრავით, რომელიც მოგვიანებით 4.2 ვარიანტში X350 მოდელზე გადავიდა. ეს ნიშნავს, რომ სულითა და შასით ის მე-20 საუკუნის ძველი სკოლიდანაა, მაგრამ ტექნოლოგიითა და შესრულებით უკვე 21-ე საუკუნის მეთოდებს იყენებს.
მანქანა მყუდრო ავტოფარეხიდან წამოვიყვანე, და შემდეგ გამათენდა. ამ Jaguar-თან საჭირო არ არის იმის გამოცნობა, თუ რას ნიშნავს ასო „R”. R ნიშნავს Rock-n-Roll-ს.
უბრალოდ საჭესთან ჯდომა მანქანასთან საუბარს სპორტული მანქანის ტერიტორიაზე გადაიტანს. სავარძელი თითქმის ასფალტზეა, და სახურავი 1300 მმ სიმაღლეზეა — Porsche 911-ის მსგავსად.
კარი წყნარი ბრახუნით იკეტება, თქვენი გაშოტილი ფეხები ღრმა გვირაბში ინთქმება, რომელიც თითქოს თვლის თაღისკენ მიემართება. ძრავა უფრო ხმამაღლა იღვიძებს. ეს XJ ექვსი წლითა და 50 000 კილომეტრით უფროსია „სამას-ორმოცდაათზე”, მაგრამ მისი სალონი არანაკლებ კარგადაა აღჭურვილი, ზოგ დეტალში კი უკეთესადაც, ვიდრე „უმცროს” Jaguar-ში.
X308-ის სტანდარტული აღჭურვილობა
- სავარძლისა და საჭის ელექტრორეგულირების სრული ნაკრები
- გახურებადი საქარე მინა
- ელექტრონულად მართვადი ამორტიზატორები (CATS)
- ჩაშენებული ტელეფონი
- ავტომატური ფარები
- წვიმის სენსორი
- Parktronic პარკირების სენსორები
- CD-ჩამრთველი
- ერთზონიანი კლიმატ-კონტროლი
მაგრამ ღილაკებს უფრო მკვრივი დაწკაპუნება აქვთ, ხელსაწყოთა პანელის პლასტმასი რბილია, კარის ჯიბეები სპეციალურად მორგებული სარჩულითაა შემოსილი (X350-ში პლასტმასია), ხოლო სათვალის განყოფილება ფლანელის ხავერდოვანი ჩანართითაა შეკერილი. დიდი ხანია არ შემხვედრია მანქანა ასეთი გამოკვეთილი პერფექციონიზმით. BMW 7 სერია და 5 სერია 1997 წელს უფრო მოკრძალებულად იყო აღჭურვილი.
ხარისხი? დიახ, ყოველი ანთების ციკლის შემდეგ XJR ახალი პოზიციით იღვიძებს სარკეებისა და სავარძლებისთვის, მაგრამ ამას სტარტიდან ექვს წამში ივიწყებთ.
X308-ის მართვა: წარმადობა და მართვადობა
ოთხლიტრიანი V8 იმავე ტურბოჩამქრქალით გასცემს 363 ცხ.ძ. და 505 ნმ ბრუნვის მომენტს, და ამ სიმძლავრესთან გასამკლავებლად, Jaguar-მა იმ დროს „დამუხტული” სედანები აღჭურვა Mercedes-ის ხუთსაფეხურიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფით. თუ Sport ღილაკს არ დააჭერთ, XJ მეორე გადაცემიდან იძვრის. ეს ცოტა მოსაწყენია. მაგრამ Sport რეჟიმში პირველი გადაცემიდან დაძვრა უბრალოდ საოცარია. ნაკლები შეყოვნებაა სტარტიდან, და გადაცემათა თანაფარდობები ისეა შერჩეული, რომ აჩქარების ტალღა 2000 ბრ/წთ-დან მოდის. თუმცა გადაცემათა ცვლა უფრო ადრე ხდება — ხუთი ათასს ცოტათი ზემოთ. ანუ, ტურბოჩამქრქალის სამუშაო დიაპაზონი გარკვეულწილად უფრო დაბალია.
აქსელერატორის პედალს უჩვეულოდ გრძელი სვლა აქვს, და ის ბოლომდე, ბოძკინტამდე უნდა დააჭიროთ. ძველი გადაცემათა კოლოფი არც თუ ისე რეაქტიულია, განსაკუთრებით მაშინ, როცა მეხუთედან მეოთხეზე გადართვა გჭირდებათ, ამიტომ სჯობს ხელით რეჟიმის გამოყენება, რომ ძრავა ყოველთვის მზად იყოს. მაშინ X308 მზადაა ნებისმიერს დაუპირისპირდეს.
გვერდიგვერდ გაშვებისას 100 კმ/სთ-დან, ის თავიდან ნახევარი კორპუსით ჩამორჩება X350-ს, მაგრამ შემდეგ ეწევა და წინ გადის. ადგილიდან დაძვრისას, ის საერთოდ არ აძლევს შანსს, 100 კმ/სთ-ს 6.2 წამში აღწევს.
და მას მოსახვევები უყვარს. ცხვირი ხალისით ეშვება შიგნით, საჭეზე სქელი რეაქტიული ძალაა, და უკანა ნაწილი გაზზე გამაოცებლად მიჰყვება. ეს ძველი როკ-ენ-როლერი იცის, როგორ გამოვიდეს.
და საკიდი! აი, რას ნიშნავს Jaguar-ის სირბილე! ეს იყო პირველი XJ ელექტრონულად მართვადი CATS ამორტიზატორებით, და XJR ვერსიისთვის ისინი სტანდარტული იყო. არ ვიცი, ელექტრონიკა რამდენად კარგად შენარჩუნდა, მაგრამ როცა უსწორმასწორო გზების დამუშავებაზეა საუბარი, X308-ს ბადალი არ ჰყავს — ის ნებისმიერ ხირხატს ამრგვალებს. ერთადერთი, მას ღრმულები კიდევ უფრო არ უყვარს, ვიდრე „სამას-ორმოცდაათს”. ძარის დახრა და რხევა ასევე ნაკლები რომ ყოფილიყო. მაგრამ ეს ზუსტობას არ აზიანებს, რადგან როცა XJR მოსახვევში იხრება, ის თითქმის უნაკლოდ მიჰყვება რკალს.
ოჰ, როგორ მინდოდა, რომ მას შეზღუდულმცურავი დიფერენციალი ჰქონოდა. და უფრო მძლავრი მუხრუჭები. და დაბალანსებული თვლები, რომ საჭის ცახცახი მაღალ სიჩქარეზე მოეხსნა.
მაგრამ ამ მდგომარეობაშიც კი, X308 ქმნის არა უბრალოდ ერთიანობის განცდას მანქანასა და მძღოლს შორის, არამედ ცეცხლოვან განცდას საერთო ინტიმური თავგადასავლისა. უბრალოდ სხვა სიტყვები არ არსებობს. საღამოს საათნახევრიან სასეირნოდ გავედი, და სახლში მხოლოდ გამთენიისას დავბრუნდი.
სწორედ მაშინ, დილით ცარიელ ავტომაგისტრალზე, ვიგრძენი მწუხარების ტალღა Jaguar-ის გამო. როგორ შეძლეს ამ ყველაფრის დაკარგვა?
დავბრუნდი და X350-ზე გადავერთე. არა, ეს ჩემი წარმოსახვა არ იყო. მეტი სივრცეა, უფრო კომფორტულია ჯდომა, ავტომატური გადაცემათა კოლოფი უკეთ მუშაობს, და მუხრუჭები უფრო საიმედოა. მაგარი თანამედროვე სედანი. თითქმის სრულყოფილი. მისი ერთადერთი პრობლემა ის არის, რომ XJR X308 მასზე ადრე არსებობდა.
Jaguar vs. Porsche: ხელიდან გაშვებული შესაძლებლობა
ვფიქრობ, Jaguar Porsche-ს ჰგავს, ოღონდ ოცი წლით ნაკლები. და ბიზნეს-გამჭრიახობის გამოკლებით. Jaguar-ის გუნდმა ლე-მანი 17 წლით ადრე მოიგო, ვიდრე Porsche-ს პირველი გამარჯვება იქნებოდა, მაგრამ შემდეგ სამი ათწლეულით მიატოვეს ეს რბოლები. ჩვეულებრივმა საგზაო E-Type Series 1-მა 250 კმ/სთ-ს (155 მ/სთ) მიაღწია 13 წლით ადრე, ვიდრე 911 Turbo გამოჩნდებოდა, მაგრამ Jaguar-მა ვერ შეძლო მისი შემცვლელი სპორტული მანქანის შემუშავება. და ოთხკარიანი სპორტული მანქანის რეცეპტიც, რომელიც XJR-ისთვის იქნა გამოყენებული, ასევე Jaguar-ში დაიბადა ორი ათწლეულით ადრე, ვიდრე Panamera.
მაგრამ… ასეთი „მაგრამები” ქმნიან ბრენდის მთელ ისტორიას.
Jaguar X308 იყო თავისი დროის უნიკალური სპორტული სედანი, და ძალიან პოპულარული. თუმცა, Ford-ის ხელმძღვანელობის ქვეშ, ინგლისელებმა ვერ დაინახეს მისი პოტენციალი, და სამაგიეროდ, გერმანულ ფლაგმანებთან კონკურენცია მოისურვეს. არსებითად, მათ X350 ახალ კლასში გადაიყვანეს, სადაც ვერაფერი კარგი ელოდა. სულ ექვსი წლის შემდეგ, დიზაინის რადიკალურად შეცვლა მოუწიათ, ხოლო ათი წლის შემდეგ, XJ სრულიად შეწყვიტეს.
ამით დაასრულეს ათასწლეულის მიჯნის ყველაზე ელეგანტური სედანის ეპოქა.
X308 vs. X350: უკანა სავარძლებისა და საბარგულის სივრცის შედარება
უკანა სავარძლები
უფრო თანამედროვე Jaguar-ის ბაზა 164 მმ-ით უფრო გრძელია, მაგრამ ფეხების სივრცის სხვაობა ძლივს შესამჩნევია. თუმცა, ძველ „XJ”-ში, წვივები და ტერფები წინა სავარძლების ზურგს ეხება, ხოლო სახურავი თითქმის თავს ეყრდნობა. მაგრამ სალონი უფრო ნათელი და ჰაეროვანია მესამე გვერდითი მინების წყალობით.
საბარგულები
ბრტყელ, ფართო საბარგულებს მხოლოდ 60-ლიტრიანი სხვაობა აქვთ ალუმინის სედანის სასარგებლოდ: 410 ლიტრი 470 ლიტრის წინააღმდეგ. ასევე, X350-ზე ანჯამები არ ამცირებენ განყოფილების სასარგებლო მოცულობას. თუმცა იატაკი უფრო ბრტყელია ძველ Jaguar-ში, და დატვირთვის სიმაღლე, რა თქმა უნდა, უფრო დაბალია.
სრული Jaguar XJ-ის საგვარეულო ხე: ყველა თაობა ახსნილი
რომ ავტოკულტურა სასკოლო პროგრამის ნაწილი ყოფილიყო, მოსწავლეებს საშუალო სკოლის დამთავრებამდე მოუწევდათ ლოდინი, რომ Jaguar-ის სეგმენტი შეესწავლათ. სკოლამდელი ასაკის ბავშვებმაც კი იციან განსხვავება BMW 3, 5 და 7 სერიებს შორის. Porsche 911-ის სხვადასხვა თაობის ინდექსები საშუალო სკოლის მასალაა. მაგრამ XJ სედანების ევოლუციის ლოგიკა არაწრფივ განტოლებებს ჰგავს X-ების უსასრულო სიმრავლით.
პირველმა XJ-მ, 1968 წლის მოდელმა, ჩაანაცვლა Jaguar-ის ფუფუნების მანქანების მთელი პარკი. ის აღჭურვილი იყო რიგითი ექვსცილინდრიანი XK სერიის ძრავით, და გააჩნდა დამოუკიდებელი უკანა საკიდი (IRS) „მიმდევი ბერკეტის” დიზაინით, რაც სედანს E-Type როდსტერს ამსგავსებდა. 1972 წლის ბოლოს, XJ გახდა მსოფლიოში ერთადერთი ომისშემდგომი სედანი V12 ძრავით. შემდეგ მან განიცადა ფეისლიფტების სერია მომდევნო 14 წლის განმავლობაში — ეს იყო Series II და III ვერსიები — და მხოლოდ 1992 წელს დაიხურა სერიის ორიგინალური მოდელები.
Jaguar-ს 15 წელზე მეტი დასჭირდა XJ-ის მემკვიდრის შესამუშავებლად და მისი გამოშვება მხოლოდ 1984 წელს ბრიტანული British Leyland Group-ისგან დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ შეძლო. 1980-იანი წლების შუა პერიოდში, ბრიტანელებს ფინანსურად კარგად ჰქონდათ საქმე, რადგან Jaguar-ები უფრო იაფი იყო, ვიდრე გერმანული მანქანები აშშ-ში, ხოლო ინგლისში, კომპანია ამცირებდა შრომის ხარჯებს და ზოგავდა ახალი მოდელების შემუშავებაზე.
ერთადერთი ახალი მოდელი 1980-იან წლებში იყო მეორე თაობის XJ შიდა კოდით XJ40. ის აშენდა ახალ პლატფორმაზე IRS-ის გადამუშავებული ვერსიითა და ახალი რიგითი ექვსცილინდრიანი ძრავით, AJ6 (2.9-4.0 ლიტრი). თუმცა, ძრავის განყოფილება ვიწროდ იყო შექმნილი, რათა British Leyland-ის მენეჯერებს არ დაეყენებინათ Rover V8, რომელიც უცხო ძრავად ითვლებოდა. იმავე მიზეზით, საკუთარი V12 ძრავა არ ეტეოდა, და XJ12 ვერსიები ძველ ძარაში (Series III) იწარმოებოდა 1992 წლამდე.
თუმცა, 1988 წელს, Jaguar-მა, TWR-თან თანამშრომლობით, შექმნა JaguarSport ერთობლივი საწარმო და გამოუშვა პირველი „დამუხტული” XJR, რომელსაც თავდაპირველად მხოლოდ შასის ტიუნინგი ჰქონდა, მაგრამ მოგვიანებით მიიღო 4.0-ლიტრიანი ძრავა, 253 ცხ.ძ.-მდე გაძლიერებული.
XJ40 თაობა რვა წლის განმავლობაში იწარმოებოდა, და თუ 1968 წლიდან დაწყებულ ყველა ფეისლიფტს დაითვლით, გამოდის, რომ Jaguar-მა ახალი XJ დაახლოებით ყოველ შვიდ წელიწადში ერთხელ გამოუშვა. ეს შესანიშნავ ტემპად გამოიყურება, მაგრამ სინამდვილეში, XJ40-ის პლატფორმაც კი აღმოჩნდა 1950-იანი წლების ბოლოს შემუშავებული გადაწყვეტილებების ღრმად მოდერნიზებული ვერსია, და ეს ჯერ არ იყო დასასრული.
Jaguar-მა XJ40-ის შემცვლელიც აჩქარებულ ციკლში მოამზადა: XJ90 სედანი 1990-იანი წლების დასაწყისში უნდა გამოსულიყო. თუმცა, მისი მოსალოდნელი გამოშვების დროისთვის, Jaguar Ford Motor Company-ის ქოლგის ქვეშ იყო, და ამერიკელები შეძრწუნებული იყვნენ Jaguar-ის ეკონომიკის რეალობით. Ford-ის ეპოქის პირველმა აღმასრულებელმა დირექტორმა, ბილ ჰეიდენმა, თქვა, რომ მთელი კარიერის განმავლობაში მხოლოდ ერთი საწარმო ენახა Browns Lane-ის ლეგენდარულ ქარხანაზე უარესი, და ეს იყო საბჭოთა ГАЗ. იმ დროს, თითოეული Jaguar სამჯერ მეტ დროს ატარებდა საამწყობო ხაზზე, ვიდრე ყველაზე ძვირი Ford. უფრო მეტიც, დეფექტების რაოდენობა 2500 იყო 100 მანქანაზე, ხოლო შემოსავლის 13% იხარჯებოდა საგარანტიო შეკეთებასა და გამოწვევებზე (Ford 3%-ში ეტეოდა).
შედეგად, 1994 წელს ახალი XJ90 სედანის ნაცვლად, გამოვიდა ღრმად გადამუშავებული XJ40 X300 კოდით. მან შასი და სალონის ჩარჩო XJ40-ისგან მემკვიდრეობით მიიღო, მაგრამ უკანა ნაწილი და ძრავის განყოფილება XJ90-ისგან, ასევე განახლებული ინტერიერი და ახალი რიგითი ექვსცილინდრიანი AJ16 ძრავა, რომელიც XJR ვერსიისთვის ტურბოჩამქრქალით იყო აღჭურვილი და 326 ცხ.ძ.-მდე გაძლიერებული.
Ford-მა 200 მილიონი ფუნტი ჩადო X300 პროექტში (ქარხანამ საბოლოოდ მიიღო ავტომატური შედუღების ხაზი), მაგრამ ფლაგმანს კვლავ აკლდა პრესტიჟული ძრავა, რომ კონკურენცია გაეწია Mercedes-ის, BMW-სა და Lexus-ის მოდელებისთვის V8 ძრავებით. ამიტომ, სულ სამი წლის შემდეგ, კიდევ ერთი ახალი XJ გამოჩნდა — ახლა უკვე X308 კოდით.
არსებითად, ეს კვლავ X300 იყო ძველი ძარითა და XJ40 შასით, მაგრამ ახალი ინტერიერითა და საკუთარი ალუმინის AJV8 ძრავით, რომელშიც Ford-მა კიდევ 200 მილიონი ჩადო. ამ V8-ის ტურბოჩამქრქალიანი ვერსია XJR-სა და Daimler Super Eight-ში გამოიყენებოდა.
და სულ ექვსი წლის შემდეგ, კიდევ ერთი ახალი XJ გამოჩნდა — ამჯერად ნამდვილად შექმნილი ნულიდან პირველად 35 წლის განმავლობაში: ალუმინის სედანი X350 კოდით. მისი ძარა უნიკალური იყო, მაგრამ შასი მიჰყვებოდა უფრო პატარა S-Type სედანის საკიდის დიზაინს. ეს უკანასკნელი, თავის მხრივ, Ford-ის DEW98 პლატფორმის პროდუქტი იყო, რომელიც Lincoln LS-ისა და Ford Thunderbird-ის საფუძველი გახდა.
ითვლება, რომ DEW პროექტი წარუმატებლად დაიხურა, მაგრამ თუ 2000-იანი და 2010-იანი წლების ყველა Jaguar-ის საკიდის დიზაინს დააკვირდებით, ცხადი ხდება, რომ XJ და S-Type ამ პლატფორმას იზიარებდნენ XK, XF და F-Type მოდელებთან. იგივე პლატფორმა გამოიყენებოდა შემდეგი XJ-ისთვისაც X351 პროექტის ქვეშ, რომელიც 2009 წელს დაიწყო და წარმოება მხოლოდ 2019 წელს შეწყვიტა.
Jaguar XJ-ის წარმოების რიცხვები თაობების მიხედვით
ამრიგად, წარმოების 51 წლის განმავლობაში, ფლაგმან Jaguar-ებს მხოლოდ ორნახევარი ორიგინალური პლატფორმა ჰქონდათ. ამავე დროს, სტატისტიკურად, ყველაზე წარმატებული მოდელი არქაული და არასაიმედო XJ40 თაობაა, ხოლო ყველაზე ცოტა ერთეული აშენდა Series I, X300 და X350 თაობებში:
- XJ40: 208,733 ერთეული 8 წლის განმავლობაში
- Series III: 177,243 ერთეული 13 წლის განმავლობაში
- Series II: 127,078 ერთეული 6 წლის განმავლობაში
- X308: 126,620 ერთეული, წარმოება დასრულდა 2002 წელს
- X351: 122,000 ერთეული 10 წლის განმავლობაში
- Series I: 98,164 ერთეული
- X300: 92,038 ერთეული
- X350: 83,566 ერთეული
თუმცა, Jaguar-ის გაყიდვების სტატისტიკაც ძალიან არაწრფივია. 60-იან წლებში, კომპანია აყვავებული იყო, წელიწადში 25,000 მანქანას აწარმოებდა, მაგრამ 90-იანი წლების დასაწყისში, თვითანაზღაურების წერტილი 50,000 ერთეულზე იყო — იმ დროს, როცა გაყიდვების მოცულობა 1992 წელს 20,000-მდე დაეცა. ამიტომ, ერთი შეხედვით პოპულარული XJ40-ის ციკლი დაემთხვა დროს, როცა Jaguar ყოველდღიურად მილიონ ფუნტს კარგავდა.
ყველაზე ნაკლებად წარმატებულმა X350-მა, პირიქით, დაეხმარა Ford-ის ეპოქის გაყიდვების რეკორდის დაფიქსირებას: 126,000 მანქანა მხოლოდ 2003 წელს. თუმცა, 2005 წლისთვის საზოგადოება იმედგაცრუებული იყო და Jaguar-ის გაყიდვები ისევ 84,000 ერთეულამდე დაეცა, ხოლო Ford გასვლას ემზადებოდა: წინ იყო რატან ტატას ეპოქა.
და ეს ყველაფერი დღემდე გრძელდება. 2018 წელს, Jaguar-მა მსოფლიოში 177,000 მანქანა გაყიდა, ხოლო 2022 წელს, მხოლოდ 60,000. თუმცა, 2019 წლიდან, XJ ამ განტოლებების ნაწილი აღარ არის.
ფოტოები დმიტრი პიტერსკის და Jaguar-ის ავტორობით
ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
გამოქვეყნდა ივლისი 13, 2026 • 22 წთ. საკითხავი
