O wpół do piątej rano pędziłem pustą autostradą. Długi przód samochodu przecinał zasłonę mgły, a pierwsze promienie słońca rozpraszały iskry na zielonej masce. Wiatr wpadał przez otwarte okno, a otulająca kabina zacierała granice między moim ciałem a samochodem. Napędzany benzyną silnik V8 dudnił ze sprężarką mechaniczną, gdy spod mojej stopy wydobywało się blisko czterysta koni mechanicznych. Ostatni zakręt na trasie i oto ono – błogość kierowcy. Jaguar XJR, jeden z najlepszych i bez wątpienia najpiękniejszych sedanów przełomu tysiącleci. W pewnym momencie w oku zakręciła mi się nawet łza. Jak mogli zepsuć to własnymi rękami?
Koniec Pewnej Epoki: Przejście Jaguara na Napęd Elektryczny
W 2023 roku można było świętować 55. rocznicę pierwszego sedana Jaguar XJ, 35. rocznicę pierwszej “naładowanej” wersji XJR albo dwudziestą rocznicę pierwszego aluminiowego XJ. Jednak JLR ma teraz inny plan: postanowiono uroczyście zakończyć produkcję sportowych samochodów z silnikami spalinowymi, dokładnie w 75. rocznicę wydania legendarnego roadstera XK120 w 1948 roku. Od teraz liczy się tylko napęd elektryczny.
Jesienią 2023 roku zaprezentowano samochód elektryczny w klasie czterodrzwiowego Gran Turismo (który można traktować jako odpowiedź Jaguara na Taycana) i skupiono się na produkcji luksusowych pojazdów elektrycznych. Nie wskrzeszono flagowego sedana XJ – którego produkcję zakończono w 2019 roku – a dwudrzwiowe modele F-Type również zostały wycofane; ponadto oczekuje się, że do połowy lat trzydziestych XXI wieku wszystkie silniki spalinowe w samochodach Jaguara zostaną całkowicie zastąpione układami elektrycznymi.
Ale wciąż można trochę cofnąć czas. Na przykład mój znajomy kupił niedawno zielonego Jaguara XJR z 2003 roku – przedliftingowy model X350 – z zaledwie 50 tysiącami kilometrów na liczniku. Zasadniczo jest to pierwszy z najnowszej generacji aluminiowych XJ z podwójnymi reflektorami, w stanie salonowym. A najbardziej zaskakujące jest to, że budżet potrzebny dziś na takie znalezisko jest porównywalny z ceną zwykłego chińskiego crossovera albo trzyletniego BMW X3 z Niemiec.
Nawet nie muszę pytać, co byś wybrał. W końcu, jeśli jeszcze nie zamknąłeś tej strony, to znaczy, że jesteśmy z tej samej krwi.
Design i Wnętrze: Prawdziwy Benjamin Button
W 2003 roku nowy XJ był krytykowany za przestarzały wygląd już w chwili narodzin, a jego retro styl w porównaniu z zaprojektowanym przez Bangle’a BMW serii 7 oraz zaawansowanym technologicznie Audi A8 mógł zaimponować tylko weteranom klubów Jaguara. Jednak ustawcie te samochody dziś obok siebie i zobaczcie, który postarzał się z większą gracją. Moim zdaniem XJ jest jak prawdziwy Benjamin Button, który z czasem będzie coraz bardziej atrakcyjny.
Prawdopodobnie to samo można powiedzieć o wnętrzu, ale wiecie, jako dziecko nie marzyłem, żeby mój samochód koniecznie miał fornir i chrom; przyciągały mnie inne materiały. Dlatego jestem obojętny na drewno, ale jestem absolutnie zachwycony tym, że ergonomia dwudziestoletniego sedana nie ustępuje ani trochę wszystkim współczesnym standardom.
I te przyciski! Ogólnie uważam, że przy wyborze youngtimerów należy unikać najwyższych wersji wyposażenia z ekranami multimedialnymi z początku wieku. Jeśli tęsknicie za wyświetlaczem o rozdzielczości 360p, to Nokia 7710 jest dla was. Ale w staroszkolnym samochodzie nie powinno być nic poza przyciskami i monochromem.
Przedliftingowy X350 jest pod tym względem niemal idealny, ponieważ oferuje wszystkie współczesne udogodnienia w formacie analogowym. Jednak przyrządy pozostawiają nieco do życzenia. Nikt, kto widział wnętrze E-Type Series 1 z zegarami Smiths, nie będzie pod wrażeniem staroświeckich przyrządów z plastikowymi wskazówkami.
Ale przynajmniej przyrządy noszą napis: „Supercharged”.
Za Kierownicą Jaguara XJR X350
Kluczyk Forda z cylindrycznym ostrzem wsuwany jest w stacyjkę na przedniej desce. Rozrusznik na chwilę pomrukuje, zanim obudzi 4,2-litrowe V8 z mechaniczną sprężarką Eaton M112. Ten podstawowy silnik, część projektu AJ26, w tej konfiguracji dostarcza 405 KM i 553 Nm momentu obrotowego. Przełącz dźwignię na „D”. Wciśnij gaz.
Hej, XJ, gdzie twoje R? Pamiętam, jak Misza Pietrowski opisywał start podobnego sedana Daimler Super Eight w 2007 roku: poślizg kół, dym spod opon, ryk, prawdziwe widowisko…
Hmm, moje doświadczenie jest zupełnie inne: bardzo dyskretny start. Lekkie opóźnienie na początku, a potem po prostu potok momentu obrotowego. Ale bez agresji. Nowoczesne opony Hankook nawet nie ślizgają się przy wyłączonym systemie stabilizacji. A najbardziej niesamowite jest to, że rezultat wciąż jest taki sam jak u Pietrowskiego: 6,7 sekundy do 100 km/h z obydwoma pedałami w trybie Sport.
Ale jeśli po prostu ruszysz z miejsca bez przygotowania, będzie to siedem sekund albo nawet nieco więcej. A to jest zupełnie inny świat niż 5,3 sekundy obiecywane przez samego Jaguara.
Szczerze mówiąc, spędziłem dwa dni, próbując zbliżyć się do oficjalnego wyniku, ale w końcu porzuciłem tę misję ujarzmienia bestii: XJR naprawdę urodził się do innego tempa życia. Nie ma potrzeby skakać z miejsca; lepiej z gracją wjechać na autostradę i poczekać, aż wszystkie ograniczenia znikną.
„Wrum-wrum-wrum”, mówi sprężarka. Ach, oto ona, bestia jest uwolniona. Niemal natychmiastowa reakcja na gaz, obfitość momentu obrotowego i lekkie, szybkie przyspieszenie. Wskazówka obrotomierza w jednym ruchu przeskakuje do 3000, a natychmiast potem katapultuje się do 5900, po czym następuje niewyczuwalna zmiana biegu i nowy skok na skali. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia ZF idealnie dobiera momenty zmiany biegów i zawsze proponuje właściwy przełożenie. Nie wiem, czy powinienem dodać „na razie”, bo w ruchu miejskim raz czy dwa zmieniła bieg z szarpnięciem.
Ale spodobał mi się manualny tryb zmiany biegów Jaguara wykorzystujący J-gate, gdzie trzeba pociągnąć dźwignię ku sobie, a następnie wybierać biegi niemal jak w manualnej skrzyni: okazuje się, że to prostsze i bardziej intuicyjne niż nowoczesne łopatki czy kołyskowe selektory. Jest też przycisk Sport oraz pełne wyłączenie ESP jednym ruchem. W końcu litera R oznacza Racing, prawda?
Niestety, ma zbyt spokojny charakter jak na sportowego sedana. Kierownica nie jest najszybsza (2,8 obrotu z blokady do blokady) i brakuje jej przejrzystości: nie ma wystarczającej siły samocentrującej w strefie okołozerowej ani informacji zwrotnej w zakrętach. Choć nie przeszkadza to w przyjemności z jazdy, nie ma pełnej jedności z samochodem. Nie ma też ochoty gonić za zakrętami.
Aluminiowy XJ waży wciąż 1795 kg, a w zakrętach ta masa ciągnie go na zewnątrz, ślizgając się wszystkimi kołami. Aby obejść zakręt pod gazem, trzeba utrzymywać obroty w strefie maksymalnej wydajności sprężarki. I nawet wtedy XJR przede wszystkim próbuje kręcić odciążone tylne koło. Szkoda, że po wprowadzeniu kontroli trakcji na początku lat 90. Jaguar przestał wyposażać sedany w mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu.
Ale od generacji X350 XJ zaczęto wyposażać w zawieszenie pneumatyczne. Znacząco wygładza ono profil nierównych dróg, choć wciąż przepuszcza wstrząsy od dużych nierówności i szczelin. Dlatego niemal cały czas jeździłem w trybie Sport, który zaostrza amortyzatory. Strata w komforcie jest minimalna, ale reakcje są bardziej spójne, mniej przechyłów nadwozia, brak oscylacji, a jedyne, na co można narzekać, to podskakiwanie na koleinach. Co więcej, przycisk Sport wyostrza reakcję na gaz i niemal zawsze utrzymuje silnik na krawędzi najsłodszego zakresu sprężarki – od 3000 do 6000 obr./min.
Tyle że zużycie paliwa to ponad 20 litrów na 100 km…
Wiecie, powiedziałbym, że „R” w tym Jaguarze oznacza „Radość” (Rejoice), „Rzadkość” (Rarity) i „Ryzykowność” (Recklessness). Ze wszystkim tym przypomina bardziej prywatny odrzutowiec biznesowy, gdy masz licencję pilota, niż myśliwiec. I to bardzo mi odpowiada.
Dlaczego Duży Sedan Sprawdza Się Jako Świetny Drugi Samochód Rodzinny
Mówię poważnie. Duży, szybki sedan jako drugi samochód rodzinny to zupełnie moja bajka. Moje ukochane BMW 530i radzi sobie z tym zadaniem dobrze, ale XJR byłby po prostu idealny. Mówię wam to jako świeżo upieczony ojciec, którego cała rodzina nie mieści się już w jednym pięcioosobowym samochodzie.
Trzyrzędowe crossovery to nonsens. W końcu, wychodząc z domu, zakładasz dwa buty, a nie próbujesz wcisnąć obie stopy do jednego ogromnego filcowego buta. To samo dotyczy samochodów: posiadanie dwóch różnych pojazdów rodzinnych to norma. Kombi i przestronny sportowy sedan to marzenie.
Wyobraźcie sobie, że możecie zabrać starsze dzieci do babci, a młodsze do dziadka w tym samym czasie. Albo, gdy trzeba, rowery mogą jechać z tatą, a trzy urwisy, niemowlę i pies z mamą. Mój ulubiony scenariusz jest taki: wsadzić wszystkie dzieci do Opla i wyjechać za miasto Jaguarem z żoną. W takim przypadku szybki XJR jest po prostu niezastąpiony. Zwłaszcza za cenę zwykłego samochodu chińskiej produkcji.
Poznajcie Jaguara XJR X308: Inna Epoka, Inna Szkoła
Miałem więc już powiedzieć koledze, że jeśli będzie sprzedawał XJR, jestem gotów wpłacić zaliczkę z częściami z E39. Ale nagle dołączył do nas inny XJR. Też zielony, też ze sprężarką, ale z 1997 roku. Czyli w nadwoziu X308.
Dla niektórych mogą różnić się tylko wielkością reflektorów i liczbą wycieraczek, ale w rzeczywistości pochodzą z dwóch różnych epok i dwóch różnych szkół. W końcu Jaguar generacji X308 to ostatni XJ ze stalowym nadwoziem i ostatni XJ z unikalnym, starym zawieszeniem tylnym Jaguara IRS (Independent Rear Suspension). Jednak przy jego tworzeniu wykorzystano już inwestycje i standardy jakości Forda. Co więcej, „trzysta ósemka” była pierwszym samochodem z wczesnym, doładowanym silnikiem AJ-V8 4.0, który później w wariancie 4.2 przeniósł się do modelu X350. Oznacza to, że duchem i podwoziem jest to stara szkoła XX wieku, ale technologią i wykonaniem stosuje już metody XXI wieku.
Odebrałem samochód z przytulnego garażu, i wtedy mnie olśniło. Z tym Jaguarem nie trzeba się zastanawiać, co oznacza litera „R”. R jak Rock-n-Roll.
Samo wsiadanie za kierownicę przenosi rozmowę z samochodem na teren aut sportowych. Fotel jest niemal na asfalcie, a dach znajduje się na wysokości 1300 mm – podobnie jak w Porsche 911.
Drzwi zamykają się cichym stuknięciem, twoje wyciągnięte nogi znikają w głębokim tunelu, który zdaje się prowadzić w stronę nadkola. Silnik budzi się głośniej. Ten XJ jest o sześć lat i 50 tysięcy kilometrów starszy niż „trzysta pięćdziesiątka”, ale jego kabina jest wyposażona nie gorzej, a pod pewnymi względami nawet lepiej niż w „młodszym” Jaguarze.
Standardowe Wyposażenie X308
- Pełny zestaw elektrycznych regulacji fotela i kierownicy
- Ogrzewana przednia szyba
- Elektronicznie sterowane amortyzatory (CATS)
- Wbudowany telefon
- Automatyczne światła
- Czujnik deszczu
- Czujniki parkowania Parktronic
- Zmieniarka CD
- Jednostrefowa klimatyzacja
Ale przyciski mają wyraźniejsze kliknięcie, plastik na desce rozdzielczej jest miękki, kieszenie w drzwiach wyłożone są specjalnie skrojoną wykładziną (w X350 jest tam plastik), a schowek na okulary uszyty jest z aksamitną flanelową wkładką. Dawno nie spotkałem samochodu z tak wyraźnym perfekcjonizmem. BMW serii 7 i 5 w 1997 roku były skromniej wyposażone.
Jakość? Tak, po każdym cyklu zapłonu XJR budzi się z nową pozycją lusterek i foteli, ale zapomina się o tym sześć sekund po uruchomieniu.
Jazda X308: Osiągi i Prowadzenie
Czterolitrowe V8 z tą samą sprężarką generuje 363 KM i 505 Nm momentu obrotowego, a aby poradzić sobie z tą mocą, Jaguar wyposażał wówczas „naładowane” sedany w pięciobiegową automatyczną skrzynię Mercedesa. Jeśli nie wciśniesz przycisku Sport, XJ rusza na drugim biegu. To trochę nudne. Ale start w trybie Sport na pierwszym biegu jest po prostu zdumiewający. Jest mniej opóźnienia od startu, a przełożenia dobrano tak, że fala przyspieszenia uderza już od 2000 obr./min. Chociaż zmiany biegów następują wcześniej – tuż po pięciu tysiącach. To znaczy, zakres roboczy sprężarki jest nieco niższy.
Pedał gazu ma niezwykle długi skok, trzeba wcisnąć go aż do zderzaka. Stara skrzynia biegów nie jest zbyt responsywna, zwłaszcza gdy trzeba zredukować z piątego na czwarty, więc lepiej korzystać z trybu manualnego, aby silnik był zawsze gotowy. Wtedy X308 jest gotów zmierzyć się z każdym.
W wyścigu ramię w ramię od 100 km/h początkowo pozostaje pół długości za X350, ale potem dogania go i wysuwa się na prowadzenie. Ze startu zatrzymanego nie daje żadnych szans, osiągając 100 km/h w 6,2 sekundy.
I uwielbia zakręty. Przód chętnie wchodzi do wewnątrz, na kierownicy czuć gęstą reaktywną siłę, a tył pod gazem rozkosznie podąża. Ten stary rock-n-rollowiec wie, jak się wyszaleć.
I zawieszenie! Oto na czym polega gładkość Jaguara! Był to pierwszy XJ z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami CATS, a dla wersji XJR były one standardem. Nie wiem, jak dobrze elektronika się zestarzała, ale jeśli chodzi o radzenie sobie z nierównymi drogami, X308 nie ma sobie równych – wygładza każdą nierówność. Jedyne to, że nie lubi kolein jeszcze bardziej niż „trzysta pięćdziesiątka”. Przechyły nadwozia i kołysanie też mogłyby być mniejsze. Ale to nie szkodzi precyzji, bo gdy XJR raz wejdzie w zakręt, podąża wzdłuż łuku niemal bezbłędnie.
Och, jak bardzo chciałbym, żeby miał mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. I mocniejsze hamulce. I wyważone koła, aby usunąć drżenie kierownicy przy dużej prędkości.
Ale nawet w tym stanie X308 tworzy nie tylko poczucie jedności między samochodem a kierowcą, ale też ogniste uczucie wspólnej, intymnej przygody. Po prostu nie ma innych słów. Wyjechałem na półtoragodzinną przejażdżkę wieczorem, a wróciłem do domu dopiero o świcie.
To właśnie wtedy, rankiem na pustej autostradzie, poczułem falę smutku wobec Jaguara. Jak mogli to wszystko stracić?
Wróciłem i przesiadłem się z powrotem do X350. Nie, to nie była moja wyobraźnia. Jest więcej miejsca, wygodniej się siedzi, automatyczna skrzynia działa lepiej, a hamulce są bardziej niezawodne. Fajny nowoczesny sedan. Niemal idealny. Jego jedynym problemem jest to, że przed nim istniał XJR X308.
Jaguar kontra Porsche: Zaprzepaszczona Szansa
Myślę, że Jaguar jest jak Porsche minus dwadzieścia lat. I minus zmysł biznesowy. Zespół Jaguara wygrał Le Mans 17 lat przed pierwszym zwycięstwem Porsche, ale potem porzucił te wyścigi na trzy dekady. Zwykły, drogowy E-Type Series 1 osiągnął 250 km/h (155 mph) 13 lat przed pojawieniem się 911 Turbo, ale Jaguarowi nie udało się stworzyć następcy tego samochodu sportowego. A przepis na czterodrzwiowy samochód sportowy, wykorzystany w XJR, również narodził się w Jaguarze dwie dekady przed Panamerą.
Ale… Takie „ale” stanowią całą historię tej marki.
Jaguar X308 był wyjątkowym sportowym sedanem swoich czasów i bardzo popularnym. Jednak pod kierownictwem Forda Anglicy nie dostrzegli jego potencjału i zamiast tego chcieli konkurować z niemieckimi flagowcami. Zasadniczo przenieśli X350 do nowej klasy, gdzie nie czekało go nic dobrego. Zaledwie sześć lat później musieli radykalnie zmienić design, a dziesięć lat później całkowicie zaprzestali produkcji XJ.
W ten sposób zakończyła się epoka najbardziej eleganckiego sedana przełomu tysiącleci.
X308 kontra X350: Porównanie Tylnych Siedzeń i Bagażnika
Tylne siedzenia
Rozstaw osi nowszego Jaguara jest o 164 mm dłuższy, ale różnica w przestrzeni na nogi jest ledwo zauważalna. Jednak w starym „XJ” golenie i stopy dotykają tyłu przednich foteli, a dach niemal opiera się o czubek głowy. Ale kabina jest jaśniejsza i bardziej przewiewna dzięki trzeciej szybie bocznej.
Bagażniki
Płaskie, szerokie bagażniki mają zaledwie 60-litrową różnicę na korzyść aluminiowego sedana: 410 litrów wobec 470 litrów. Ponadto zawiasy w X350 nie zmniejszają użytecznej objętości schowka. Choć podłoga w starym Jaguarze jest bardziej płaska, a wysokość załadunku jest oczywiście niższa.
Pełne Drzewo Genealogiczne Jaguara XJ: Wyjaśnienie Każdej Generacji
Gdyby kultura motoryzacyjna była częścią programu szkolnego, uczniowie musieliby czekać aż do liceum, żeby poznać segment Jaguara. Nawet przedszkolaki znają różnice między BMW serii 3, 5 i 7. Oznaczenia różnych generacji Porsche 911 to materiał na gimnazjum. Ale logika ewolucji sedanów XJ przypomina nieliniowe równania z nieskończonym zbiorem niewiadomych X.
Pierwszy XJ, model z 1968 roku, zastąpił całą flotę luksusowych samochodów Jaguara. Wyposażony był w rzędowy sześciocylindrowy silnik z serii XK i posiadał niezależne tylne zawieszenie (IRS) w układzie „wahacza wleczonego”, co czyniło sedan podobnym do roadstera E-Type. Pod koniec 1972 roku XJ stał się jedynym na świecie powojennym sedanem z silnikiem V12. Następnie przez kolejne 14 lat przeszedł serię liftingów – były to wersje Series II i III – i dopiero w 1992 roku oryginalne modele z tej serii zostały wycofane.
Jaguarowi zajęło ponad 15 lat opracowanie następcy XJ i udało mu się go wprowadzić dopiero po uzyskaniu niezależności od grupy British Leyland w 1984 roku. W połowie lat 80. Brytyjczycy radzili sobie finansowo dobrze, ponieważ Jaguary były tańsze niż niemieckie samochody w USA, a w Anglii firma cięła koszty pracy i oszczędzała na rozwoju nowych modeli.
Jedynym nowym modelem lat 80. był drugiej generacji XJ o wewnętrznym kodzie XJ40. Zbudowano go na nowej platformie ze zmodyfikowaną wersją IRS oraz nowym rzędowym sześciocylindrowym silnikiem AJ6 (2,9-4,0 litra). Jednak komora silnika zaprojektowana została jako wąska, aby uniemożliwić menedżerom British Leyland montaż silnika Rover V8, uważanego za „obcy”. Z tego samego powodu nie mieścił się też ich własny silnik V12, a wersje XJ12 produkowano w starym nadwoziu (Series III) aż do 1992 roku.
Jednak w 1988 roku Jaguar, we współpracy z TWR, stworzył wspólne przedsięwzięcie JaguarSport i wprowadził pierwsze „naładowane” XJR, które początkowo miało jedynie modyfikacje podwozia, ale później otrzymało 4,0-litrowy silnik doładowany do 253 KM.
Generacja XJ40 była produkowana przez osiem lat, a jeśli policzyć wszystkie liftingi od 1968 roku, okazuje się, że Jaguar tworzył nowy XJ mniej więcej co siedem lat. Wydaje się to znakomitym tempem, ale w rzeczywistości nawet platforma XJ40 okazała się głęboko zmodernizowaną wersją rozwiązań opracowanych jeszcze pod koniec lat 50., i to nie był jeszcze koniec.
Jaguar przygotowywał następcę XJ40 również w przyspieszonym cyklu: sedan XJ90 miał zostać wydany na początku lat 90. Jednak do czasu jego oczekiwanego debiutu Jaguar znalazł się już pod skrzydłami koncernu Ford Motor Company, a Amerykanie byli przerażeni realiami ekonomii Jaguara. Pierwszy dyrektor generalny ery Forda, Bill Hayden, powiedział, że w całej swojej karierze widział tylko jeden zakład produkcyjny gorszy niż legendarny Browns Lane, i był to sowiecki GAZ. W tamtych czasach każdy Jaguar spędzał na linii montażowej trzy razy więcej czasu niż najdroższy Ford. Co więcej, liczba defektów wynosiła 2500 na 100 samochodów, a 13% przychodów pochłaniały naprawy gwarancyjne i wycofania z rynku (Ford mieścił się w 3%).
W rezultacie zamiast nowego sedana XJ90 w 1994 roku wypuszczono głęboko zmodyfikowany XJ40 o kodzie X300. Odziedziczył podwozie i szkielet kabiny po XJ40, ale tył i komorę silnika po XJ90, a także zaktualizowane wnętrze i nowy rzędowy sześciocylindrowy silnik AJ16, który dla wersji XJR wyposażono w sprężarkę i doładowano do 326 KM.
Ford zainwestował 200 milionów funtów w projekt X300 (fabryka wreszcie otrzymała automatyczną linię spawalniczą), ale flagowemu modelowi wciąż brakowało prestiżowego silnika, by konkurować z modelami Mercedesa, BMW i Lexusa wyposażonymi w V8. Dlatego zaledwie trzy lata później pojawił się kolejny nowy XJ – tym razem o kodzie X308.
Zasadniczo wciąż był to X300 ze starym nadwoziem i podwoziem XJ40, ale z nowym wnętrzem i własnym aluminiowym silnikiem AJV8, w który Ford zainwestował kolejne 200 milionów. Doładowana wersja tego V8 wykorzystywana była w XJR i Daimlerze Super Eight.
A zaledwie sześć lat później pojawił się kolejny nowy XJ – tym razem naprawdę zaprojektowany od podstaw po raz pierwszy od 35 lat: aluminiowy sedan o kodzie X350. Nadwozie było dla niego unikalne, ale podwozie odziedziczyło konstrukcję zawieszenia po mniejszym sedanie S-Type. Ten ostatni z kolei był produktem platformy Forda DEW98, która stanowiła bazę dla Lincolna LS i Forda Thunderbirda.
Uważa się, że projekt DEW zamknięto jako nieudany, ale jeśli spojrzeć na konstrukcję zawieszenia wszystkich Jaguarów z lat 2000. i 2010., staje się jasne, że XJ i S-Type dzieliły tę platformę z modelami XK, XF i F-Type. Ta sama platforma została wykorzystana także w kolejnym XJ w ramach projektu X351, który wprowadzono w 2009 roku, a produkcję zakończono dopiero w 2019 roku.
Liczby Produkcji Jaguara XJ według Generacji
Tak więc przez 51 lat produkcji flagowe Jaguary miały tylko dwie i pół oryginalnych platform. Tymczasem, statystycznie, najbardziej udanym modelem jest archaiczna i niezbyt niezawodna generacja XJ40, przy czym najmniej egzemplarzy wyprodukowano w generacjach Series I, X300 i X350:
- XJ40: 208 733 egzemplarze w ciągu 8 lat
- Series III: 177 243 egzemplarze w ciągu 13 lat
- Series II: 127 078 egzemplarzy w ciągu 6 lat
- X308: 126 620 egzemplarzy, produkcję zakończono w 2002 roku
- X351: 122 000 egzemplarzy w ciągu 10 lat
- Series I: 98 164 egzemplarze
- X300: 92 038 egzemplarzy
- X350: 83 566 egzemplarzy
Jednak statystyki sprzedaży Jaguara są również bardzo nieliniowe. W latach 60. firma kwitła, produkując 25 000 samochodów rocznie, ale na początku lat 90. próg rentowności wynosił 50 000 egzemplarzy – w czasie, gdy wolumen sprzedaży w 1992 roku spadł do 20 000. Dlatego cykl pozornie popularnego XJ40 zbiegł się w czasie, gdy Jaguar tracił milion funtów każdego dnia.
Najmniej udany X350 z kolei pomógł ustanowić rekord sprzedaży dla ery Forda: 126 000 samochodów tylko w samym 2003 roku. Jednak do 2005 roku publiczność się rozczarowała i sprzedaż Jaguara ponownie spadła do 84 000 egzemplarzy, a Ford szykował się do wyjścia: przed marką czekała era Ratana Taty.
I to wszystko trwa do dziś. W 2018 roku Jaguar sprzedał 177 000 samochodów na całym świecie, a w 2022 roku tylko 60 000. Jednak od 2019 roku XJ nie jest już częścią tych równań.
Zdjęcia: Dmitrij Pitierski oraz Jaguar
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Opublikowano Lipiec 13, 2026 • 22m do przeczytania
