دو نسل جگوار XJR: باشکوه‌ترین سدان آغاز هزاره جدید

ساعت چهار و نیم صبح بود که در بزرگراهی خلوت با سرعت می‌راندم. پوزه بلند خودرو پرده مه را می‌شکافت، در حالی که نخستین پرتوهای خورشید روی کاپوت سبزرنگ جرقه می‌زدند. باد از پنجره باز به درون هجوم می‌آورد و کابین دربرگیرنده، مرز میان بدنم و خودرو را محو می‌کرد. موتور V8 بنزینی با غرش سوپرشارژر می‌نالید، در حالی که نزدیک به چهارصد اسب‌بخار از زیر پایم بیرون می‌جهید. آخرین پیچ مسیر، و آنجا بود – لذت راننده. جگوار XJR، یکی از بهترین‌ها و بی‌تردید زیباترین سدان آغاز هزاره جدید. یک لحظه، اشکی هم در چشمانم حلقه زد. چطور توانستند با دستان خودشان آن را نابود کنند؟

پایان یک عصر: گذار جگوار به قدرت الکتریکی

در سال ۲۰۲۳ می‌شد پنجاه و پنجمین سالگرد نخستین سدان جگوار XJ، سی و پنجمین سالگرد اولین نسخه «توربوشارژ» XJR، یا بیستمین سالگرد نخستین XJ آلومینیومی را جشن گرفت. اما جگوار لندروور اکنون برنامه دیگری دارد: تصمیم گرفته‌اند تولید خودروهای اسپرت با موتور احتراق داخلی را دقیقاً هفتاد و پنج سال پس از عرضه رودستر افسانه‌ای XK120 در سال ۱۹۴۸، رسماً متوقف کنند. از این پس همه‌چیز حول قدرت الکتریکی می‌چرخد.

در پاییز ۲۰۲۳، آن‌ها خودرویی الکتریکی در رده چهاردر گرن توریسمو (که می‌توان آن را پاسخ جگوار به تایکان پورشه دانست) رونمایی کردند و تمرکز خود را بر تولید خودروهای لوکس الکتریکی گذاشتند. آن‌ها سدان پرچمدار XJ را که تولیدش در سال ۲۰۱۹ متوقف شده بود، احیا نکردند و مدل‌های دو در F-Type نیز کنار گذاشته شدند؛ افزون بر این، انتظار می‌رود تا اواسط دهه ۲۰۳۰ تمامی موتورهای احتراق داخلی جگوار به‌طور کامل با پیشرانه‌های الکتریکی جایگزین شوند.

اما هنوز می‌توان کمی عقربه‌های زمان را به عقب برگرداند. برای نمونه، یکی از دوستانم اخیراً یک جگوار XJR سبزرنگ مدل ۲۰۰۳ – مدل X350 پیش از فیس‌لیفت – را با تنها ۵۰ هزار کیلومتر کارکرد خریداری کرد. در اصل، این نخستین مدل از آخرین نسل XJهای آلومینیومی با چراغ‌های دوقلو است و در وضعیتی همچون نمایشگاهی قرار دارد. و شگفت‌انگیزترین نکته این است که بودجه لازم برای چنین یافته‌ای امروز با قیمت یک کراس‌اوور معمولی چینی یا یک بی‌ام‌و X3 سه‌ساله ساخت آلمان برابری می‌کند.

حتی لازم نیست بپرسم شما چه انتخابی می‌کردید. به‌هرحال، اگر هنوز این صفحه را نبسته‌اید، یعنی ما هم‌خون هستیم.

طراحی و فضای داخلی: یک بنجامین باتن واقعی

در سال ۲۰۰۳، XJ جدید از همان بدو تولد به‌خاطر ظاهر قدیمی‌اش مورد انتقاد قرار گرفت و ظاهر رتروی آن در کنار بی‌ام‌و سری ۷ طراحی‌شده توسط بنگل و آئودی A8 پیشرفته از نظر فناوری، تنها می‌توانست قدیمی‌های باشگاه‌های جگوار را تحت تأثیر قرار دهد. اما این خودروها را امروز کنار هم بگذارید و ببینید کدام‌یک باوقارتر پیر شده است. به گمان من، XJ همچون یک بنجامین باتن واقعی است که با گذر زمان تنها دلپذیرتر می‌شود.

احتمالاً همین حرف را می‌توان درباره فضای داخلی هم زد، اما می‌دانید، در کودکی آرزو نداشتم خودرویم حتماً روکش چوبی و کروم داشته باشد؛ مواد دیگری برایم جذاب بودند. از این رو نسبت به چوب بی‌تفاوتم، اما کاملاً خرسندم که ارگونومی این سدان بیست‌ساله ذره‌ای از استانداردهای مدرن عقب نمی‌ماند.

و آن دکمه‌ها! به‌طورکلی، معتقدم هنگام انتخاب یانگ‌تایمرها باید از تریم‌های بالایی با صفحه‌نمایش‌های چندرسانه‌ای اوایل قرن پرهیز کرد. اگر دلتان برای صفحه‌نمایش با وضوح ۳۶۰ پیکسل تنگ شده، نوکیا ۷۷۱۰ گزینه مناسبی است. اما در یک خودروی سبک قدیمی، نباید چیزی جز دکمه و تک‌رنگ وجود داشته باشد.

مدل X350 پیش از فیس‌لیفت در این زمینه تقریباً بی‌نقص است، زیرا تمامی امکانات رفاهی مدرن را در قالبی آنالوگ ارائه می‌دهد. اما گیج‌ها اندکی جای بهبود دارند. هرکس داخل یک E-Type نسل اول با صفحه‌نمایش‌های اسمیتز را دیده باشد، از این گیج‌های کهنه با عقربه‌های پلاستیکی تحت‌تأثیر قرار نخواهد گرفت.

اما دست‌کم روی گیج‌ها برچسب «سوپرشارژد» حک شده است.

پشت فرمان جگوار XJR X350

سوییچ فورد با تیغه استوانه‌ای درون قفل روی پنل جلو قرار می‌گیرد. استارت لحظه‌ای غرش می‌کند پیش از آنکه موتور ۴٫۲ لیتری V8 با سوپرشارژر مکانیکی ایتون M112 را بیدار کند. این موتور بنیادین، بخشی از پروژه AJ26، در این پیکربندی ۴۰۵ اسب‌بخار و ۵۵۳ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. دنده را به «D» ببرید. گاز را فشار دهید.

هی XJ، آن «R» تو کجاست؟ به یاد دارم میشا پتروفسکی چگونه راه‌اندازی سدان مشابه دایملر سوپر ایت را در سال ۲۰۰۷ توصیف کرد: چرخش لاستیک، دود از زیر تایرها، غرش، منظره‌ای تمام‌عیار…

هوم، تجربه من کاملاً برعکس است: راه‌اندازی بسیار محتاطانه. تأخیری اندک در ابتدا، و سپس سیلابی از گشتاور. اما بدون پرخاشگری. تایرهای مدرن هانکوک حتی با خاموش‌بودن سیستم پایداری هم لغزش نمی‌کنند. و شگفت‌انگیزترین نکته این است که نتیجه هنوز همان نتیجه پتروفسکی است: ۶٫۷ ثانیه تا سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت با هر دو پدال در حالت اسپرت.

اما اگر بدون آماده‌سازی از حالت سکون راه‌اندازی کنید، هفت ثانیه یا کمی بیشتر طول می‌کشد. و این با ۵٫۳ ثانیه‌ای که خود جگوار وعده می‌دهد فاصله زیادی دارد.

راستش را بخواهید دو روز تلاش کردم به نتیجه رسمی نزدیک شوم، اما در نهایت این جست‌وجو برای رام‌کردن این جانور را رها کردم: XJR واقعاً برای سبک زندگی متفاوتی به دنیا آمده است. نیازی به جهیدن از حالت سکون نیست؛ بلکه باید باوقار به بزرگراه لغزید و منتظر ماند تا همه محدودیت‌ها فروبریزند.

«وروم-وروم-وروم»، سوپرشارژر می‌گوید. آه، بالاخره جانور رها شد. پاسخ گاز تقریباً آنی، فراوانی گشتاور، و شتاب‌گیری بی‌زحمت و سریع. عقربه دورسنج در یک لحظه به ۳۰۰۰ می‌رسد و بی‌درنگ به ۵۹۰۰ می‌جهد، و پس از آن تعویض دنده‌ای نامحسوس و جهشی تازه روی مقیاس. گیربکس اتوماتیک شش‌سرعته ZF نقاط تعویض را عالی انتخاب می‌کند و همیشه دنده درست را ارائه می‌دهد. نمی‌دانم آیا باید «فعلاً» را هم اضافه کنم، چراکه در ترافیک شهری چند بار با تکانی دنده عوض کرده است.

اما حالت تعویض دستی جگوار با J-gate را دوست داشتم، جایی که باید دسته را به سمت خود بکشید و سپس دنده‌ها را تقریباً همچون گیربکس دستی انتخاب کنید: معلوم شد این کار از پدال‌های مدرن یا دسته‌های تلوتلوخور، ساده‌تر و شهودی‌تر است. دکمه اسپرت و غیرفعال‌سازی کامل ESP در یک حرکت نیز وجود دارد. به‌هرحال، حرف R مخفف Racing است، نه؟

افسوس، برای یک سدان اسپرت شخصیتی بیش‌ازحد رام دارد. فرمان سریع‌ترین نیست (۲٫۸ دور از قفل تا قفل) و شفافیت کافی ندارد: در ناحیه نزدیک صفر نیروی خودمحوری کافی و در پیچ‌ها بازخورد کافی ندارد. هرچند این مانع لذت‌بردن از رانندگی نمی‌شود، اما یگانگی کامل با خودرو وجود ندارد. میلی هم برای تعقیب پیچ‌ها نیست.

XJ آلومینیومی همچنان ۱۷۹۵ کیلوگرم وزن دارد، و در پیچ‌ها این جرم آن را به بیرون می‌کشد در حالی که تمام چرخ‌ها می‌لغزند. برای دور زدن زیر گاز، باید دور موتور را در ناحیه اوج عملکرد سوپرشارژر نگه دارید. و حتی در این حالت، XJR عمدتاً می‌کوشد چرخ عقب بی‌بار را بچرخاند. حیف است که پس از معرفی کنترل کشش در اوایل دهه ۱۹۹۰، جگوار دیگر سدان‌ها را به دیفرانسیل خودقفل‌شونده مجهز نکرد.

اما از نسل X350 به بعد، XJ به تعلیق بادی مجهز شد. این سیستم پروفیل جاده‌های ناهموار را به‌شدت هموار می‌کند، هرچند هنوز تکان‌های ناشی از دست‌اندازهای بزرگ و درزها را عبور می‌دهد. به همین دلیل تقریباً همیشه در حالت اسپرت رانندگی می‌کردم، که کمک‌فنرها را سفت‌تر می‌کند. زیان در راحتی اندک است، اما واکنش‌ها یکپارچه‌تر است، غلت بدنه کمتر، بدون نوسان، و تنها چیزی که می‌توان از آن گلایه کرد پرش روی چاله‌هاست. افزون بر این، دکمه اسپرت پاسخ گاز را تیزتر می‌کند و تقریباً همیشه موتور را در لبه شیرین‌ترین محدوده سوپرشارژر – از ۳۰۰۰ تا ۶۰۰۰ دور در دقیقه – نگه می‌دارد.

فقط اینکه مصرف سوخت بیش از ۲۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است…

می‌دانید، می‌گویم «R» در این جگوار مخفف «Rejoice» (شادمانی)، «Rarity» (کمیابی) و «Recklessness» (بی‌پروایی) است. با همه این‌ها، بیشتر شبیه یک جت تجاری شخصی است در حالی که گواهی خلبانی دارید، تا یک جنگنده. و این خیلی به مذاقم خوش می‌آید.

چرا یک سدان بزرگ خودروی دوم خانوادگی عالی‌ای است

جدی می‌گویم. یک سدان بزرگ و سریع به‌عنوان خودروی دوم خانوادگی کاملاً سبک من است. بی‌ام‌و ۵۳۰i عزیزم این وظیفه را خوب انجام می‌دهد، اما XJR کاملاً ایده‌آل خواهد بود. این را به‌عنوان پدری تازه می‌گویم که خانواده‌اش دیگر در یک خودروی پنج‌نفره جا نمی‌شود.

کراس‌اوورهای سه‌ردیفه بی‌معنی‌اند. به‌هرحال، وقتی از خانه بیرون می‌روید دو کفش می‌پوشید، نه اینکه هر دو پا را در یک چکمه نمدی غول‌پیکر بگنجانید. همین قاعده درباره خودروها هم صدق می‌کند: داشتن دو خودروی خانوادگی متفاوت، هنجار است. یک استیشن‌واگن و یک سدان اسپرت پرفضا، رؤیاست.

تصور کنید بتوانید بچه‌های بزرگ‌تر را نزد مادربزرگ ببرید و کوچک‌تر‌ها را همزمان نزد پدربزرگ. یا وقتی لازم است، دوچرخه‌ها با پدر بروند، و سه شیطنت‌گر، یک نوزاد و یک سگ با مادر. سناریوی موردعلاقه من این است: همه بچه‌ها را در اُپل بگذارید، و با همسرم در جگوار به خارج شهر بروید. در این حالت، XJR سریع جایگزین‌ناپذیر است. به‌ویژه به قیمت یک خودروی معمولی ساخت چین.

آشنایی با جگوار XJR X308: عصری دیگر، مکتبی دیگر

خب، می‌خواستم به دوستم بگویم اگر قرار است XJR را بفروشد، آماده‌ام با قطعات E39 بیعانه بدهم. اما ناگهان یک XJR دیگر هم به ما پیوست. سبزرنگ هم بود، سوپرشارژ هم بود، اما مدل ۱۹۹۷. یعنی در بدنه X308.

برای برخی، شاید تنها در اندازه چراغ‌ها و تعداد برف‌پاک‌کن‌ها تفاوت داشته باشند، اما در واقع از دو عصر و دو مکتب متفاوت‌اند. به‌هرحال، جگوار نسل X308 آخرین XJ با بدنه فولادی و آخرین XJ با سیستم منحصربه‌فرد قدیمی تعلیق مستقل عقب (IRS) جگوار است. اما سرمایه‌گذاری‌ها و استانداردهای کیفی فورد از پیش در ساخت آن به کار رفته بود. افزون بر این، «سیصد و هشتم» نخستین خودرو با موتور اولیه سوپرشارژ ۴٫۰ لیتری AJ-V8 بود که بعدها در نسخه ۴٫۲ به مدل X350 راه یافت. این یعنی از نظر روح و شاسی، از مکتب کهن قرن بیستم است، اما از نظر فناوری و اجرا، در حال به‌کارگیری روش‌های قرن بیست‌ویکم است.

خودرو را از گاراژ دنج تحویل گرفتم، و آنگاه دستگیرم شد. با این جگوار، نیازی نیست حدس بزنید حرف «R» مخفف چیست. R یعنی راک‌اند‌رول.

همین که پشت فرمان می‌نشینید، گفتگو با خودرو به قلمرو خودروهای اسپرت تغییر می‌کند. صندلی تقریباً روی آسفالت است، و سقف در ارتفاع ۱۳۰۰ میلی‌متری قرار دارد – مشابه پورشه ۹۱۱.

درب با تقی آرام بسته می‌شود، پاهای درازکشیده‌تان در تونلی عمیق فرو می‌رود که گویا به سمت گلگیر می‌رود. موتور با صدایی بلندتر بیدار می‌شود. این XJ شش سال و ۵۰ هزار کیلومتر از «سیصد و پنجاه» قدیمی‌تر است، اما کابین آن دست‌کمی ندارد و در برخی جزئیات حتی از جگوار «جوان‌تر» هم بهتر مجهز است.

ویژگی‌های استاندارد X308

• مجموعه کامل تنظیمات برقی صندلی و فرمان
• شیشه جلوی گرم‌کن
• کمک‌فنرهای کنترل الکترونیکی (CATS)
• تلفن داخلی
• چراغ‌های خودکار
• سنسور باران
• سنسورهای پارک پارک‌ترونیک
• چنجر سی‌دی
• کنترل آب‌وهوای تک‌ناحیه‌ای

اما دکمه‌ها کلیک محکم‌تری دارند، پلاستیک داشبورد نرم است، جیب‌های درب با روکشی مخصوص پوشیده شده‌اند (در X350 پلاستیک است)، و محفظه عینک با روکشی مخملی فلانل دوخته شده است. مدت‌هاست خودرویی با چنین کمال‌گرایی مشهودی ندیده‌ام. بی‌ام‌و سری ۷ و سری ۵ در سال ۱۹۹۷ به‌مراتب ساده‌تر مجهز بودند.

کیفیت؟ بله، پس از هر چرخه روشن‌شدن، XJR با موقعیتی جدید برای آینه‌ها و صندلی بیدار می‌شود، اما شش ثانیه پس از استارت این را فراموش می‌کنید.

رانندگی با X308: عملکرد و رفتار در جاده

موتور چهارلیتری V8 با همان سوپرشارژر، ۳۶۳ اسب‌بخار و ۵۰۵ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند، و برای مدیریت این قدرت، جگوار در آن زمان سدان‌های «توربوشارژ» را به گیربکس اتوماتیک پنج‌سرعته مرسدس مجهز کرد. اگر دکمه اسپرت را نزنید، XJ در دنده دوم راه‌اندازی می‌شود. کمی کسل‌کننده است. اما راه‌اندازی در حالت اسپرت با دنده یک به‌سادگی شگفت‌آور است. تأخیر کمتری در رهاسازی وجود دارد، و نسبت‌های دنده طوری انتخاب شده‌اند که موج شتاب از ۲۰۰۰ دور در دقیقه ضربه می‌زند. هرچند تعویض دنده‌ها زودتر رخ می‌دهد – کمی بیش از پنج هزار. یعنی محدوده کاری سوپرشارژر اندکی پایین‌تر است.

پدال گاز کورس غیرمعمول درازی دارد، و باید آن را تا انتها روی دیواره فشار دهید. گیربکس قدیمی چندان پاسخگو نیست، به‌ویژه هنگام کاهش دنده از پنج به چهار، بنابراین بهتر است از حالت دستی برای نگه‌داشتن موتور همیشه آماده استفاده کنید. آنگاه X308 آماده رویارویی با هرکسی است.

در مسابقه‌ای کنار هم از سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، ابتدا نیم‌طول از X350 عقب می‌ماند اما سپس آن را می‌گیرد و پیشی می‌گیرد. از حالت سکون، هیچ شانسی به آن نمی‌دهد و در ۶٫۲ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

و عاشق پیچ‌هاست. پوزه با اشتیاق درون پیچ فرو می‌رود، نیروی واکنشی غلیظی روی فرمان احساس می‌شود، و عقب زیر گاز به‌طرزی دلپذیر دنبال می‌کند. این راک‌اند‌رولر قدیمی می‌داند چگونه اجرا کند.

و تعلیق! این همان چیزی است که نرمی جگوار درباره‌اش صحبت می‌کند! این نخستین XJ با کمک‌فنرهای کنترل الکترونیکی CATS بود، و برای نسخه XJR، استاندارد بودند. نمی‌دانم الکترونیک چقدر خوب دوام آورده، اما در برخورد با جاده‌های ناهموار، X308 بی‌رقیب است – هر دست‌اندازی را هموار می‌کند. تنها نکته این است که از «سیصد و پنجاه» هم بیشتر از چاله‌ها بدش می‌آید. غلت بدنه و تاب‌خوردن هم می‌توانست کمتر باشد. اما این به دقت آسیبی نمی‌رساند، چراکه همین‌که XJR وارد پیچ می‌شود، تقریباً بی‌نقص از قوس پیروی می‌کند.

آه، چقدر آرزو می‌کردم دیفرانسیل خودقفل‌شونده داشت. و ترمزهای قدرتمندتر. و چرخ‌های متوازن برای رفع لرزش فرمان در سرعت بالا.

اما حتی در همین وضعیت، X308 نه‌فقط حس یگانگی میان خودرو و راننده، بلکه احساسی آتشین از ماجراجویی صمیمانه مشترک خلق می‌کند. واقعاً کلمه دیگری برایش نیست. عصر برای یک ساعت و نیم رانندگی بیرون رفتم، و تنها هنگام سپیده‌دم به خانه بازگشتم.

دقیقاً همان‌جا بود که، صبح در بزرگراهی خلوت، موجی از اندوه برای جگوار احساس کردم. چطور توانستند همه این‌ها را از دست بدهند؟

بازگشتم و دوباره به X350 سوار شدم. نه، تصورم اشتباه نبود. فضای بیشتری هست، نشستن راحت‌تر است، گیربکس اتوماتیک بهتر عمل می‌کند، و ترمزها قابل‌اعتمادتر هستند. یک سدان مدرن باحال. تقریباً کامل. تنها مشکلش این است که XJR X308 پیش از آن وجود داشت.

جگوار در برابر پورشه: فرصتی از دست‌رفته

فکر می‌کنم جگوار همچون پورشه است منهای بیست سال. و منهای زیرکی تجاری. تیم جگوار هفده سال پیش از نخستین پیروزی پورشه، در لومان قهرمان شد، اما سپس سه دهه این مسابقات را کنار گذاشت. E-Type سری یک معمولی جاده‌ای، سیزده سال پیش از ظهور ۹۱۱ توربو به سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت (۱۵۵ مایل) رسید، اما جگوار در توسعه خودرویی اسپرت برای جایگزینی آن ناکام ماند. و دستور تولید یک خودروی اسپرت چهاردر، که برای XJR به کار رفت، نیز دو دهه پیش از پانامرا در جگوار متولد شد.

اما… همین «اما»ها تمام تاریخ این برند را می‌سازند.

جگوار X308 در زمان خود سدان اسپرت یگانه‌ای بود، و بسیار محبوب. اما تحت رهبری فورد، انگلیسی‌ها پتانسیل آن را ندیدند، و در عوض می‌خواستند با پرچمداران آلمانی رقابت کنند. در اصل، آن‌ها X350 را به رده‌ای جدید سوق دادند، جایی که هیچ چیز خوبی در انتظارش نبود. تنها شش سال بعد، مجبور شدند طراحی را به‌طور بنیادین تغییر دهند، و ده سال بعد، به‌طور کامل تولید XJ را متوقف کردند.

و بدین‌ترتیب عصر باشکوه‌ترین سدان آغاز هزاره جدید به پایان رسید.

X308 در برابر X350: مقایسه صندلی‌های عقب و فضای صندوق عقب

صندلی‌های عقب

فاصله محور چرخ‌های جگوار مدرن‌تر ۱۶۴ میلی‌متر بلندتر است، اما تفاوت در فضای پا به‌سختی محسوس است. اما در «XJ» قدیمی، ساق پا و پاها به پشت صندلی‌های جلو برخورد می‌کنند، و سقف تقریباً روی فرق سر قرار دارد. اما کابین به‌لطف پنجره‌های جانبی سوم، روشن‌تر و بازتر است.

صندوق عقب

صندوق‌های عقب مسطح و پهن تنها ۶۰ لیتر تفاوت به نفع سدان آلومینیومی دارند: ۴۱۰ لیتر در برابر ۴۷۰ لیتر. همچنین، لولاهای X350 حجم مفید محفظه را کاهش نمی‌دهند. هرچند کف در جگوار قدیمی مسطح‌تر است، و ارتفاع بارگیری البته پایین‌تر است.

شجره‌نامه کامل جگوار XJ: هر نسل توضیح داده شده

اگر فرهنگ خودرو بخشی از برنامه درسی مدارس بود، دانش‌آموزان باید تا دبیرستان صبر می‌کردند تا بتوانند بخش جگوار را یاد بگیرند. حتی کودکان پیش‌دبستانی تفاوت‌های بی‌ام‌و سری ۳، ۵ و ۷ را می‌دانند. شماره‌گذاری نسل‌های گوناگون پورشه ۹۱۱ در حد مقطع راهنمایی است. اما منطق تکامل سدان‌های XJ همچون معادلات غیرخطی با مجموعه‌ای بی‌کران از ایکس‌هاست.

نخستین XJ، مدلی از سال ۱۹۶۸، جانشین تمام یک ناوگان از خودروهای لوکس جگوار شد. این مدل به موتور شش‌سیلندر ردیفی سری XK مجهز بود و تعلیق مستقل عقب (IRS) با طراحی «بازوی کششی» داشت که سدان را همانند رودستر E-Type می‌کرد. در پایان سال ۱۹۷۲، XJ نخستین سدان پس از جنگ در جهان با موتور V12 شد. سپس در چهارده سال بعد سلسله‌ای از فیس‌لیفت‌ها را تجربه کرد – این نسخه‌های سری دو و سه بودند – و تنها در سال ۱۹۹۲ بود که مدل‌های اصلی این سری بازنشسته شدند.

جگوار بیش از ۱۵ سال طول کشید تا جانشین XJ را توسعه دهد و تنها پس از استقلال از گروه بریتیش لیلند در سال ۱۹۸۴ توانست آن را راه‌اندازی کند. در اواسط دهه ۱۹۸۰، بریتانیایی‌ها از نظر مالی وضع خوبی داشتند زیرا جگوارها در آمریکا ارزان‌تر از خودروهای آلمانی بودند، و در انگلستان، شرکت هزینه‌های نیروی کار را کاهش داده و در توسعه مدل‌های جدید صرفه‌جویی می‌کرد.

تنها مدل جدید در دهه ۱۹۸۰، نسل دوم XJ با کد داخلی XJ40 بود. این مدل بر پلتفرمی جدید با نسخه‌ای بازبینی‌شده از IRS و موتور شش‌سیلندر ردیفی جدید، AJ6 (۲٫۹ تا ۴٫۰ لیتر)، ساخته شد. اما محفظه موتور عمداً باریک طراحی شد تا مدیران بریتیش لیلند نتوانند موتور V8 روور را که موتوری بیگانه به‌شمار می‌رفت، در آن جای دهند. به همین دلیل، موتور V12 خودشان هم جا نگرفت، و نسخه‌های XJ12 در بدنه قدیمی (سری سه) تا سال ۱۹۹۲ تولید شدند.

اما در سال ۱۹۸۸، جگوار در همکاری با TWR شرکت مشترک JaguarSport را ایجاد کرد و نخستین XJR «توربوشارژ» را راه‌اندازی کرد، که در ابتدا تنها تنظیمات شاسی داشت، اما بعدها موتور ۴٫۰ لیتری تقویت‌شده به ۲۵۳ اسب‌بخار را دریافت کرد.

نسل XJ40 هشت سال تولید شد، و اگر تمام فیس‌لیفت‌ها را از سال ۱۹۶۸ به بعد بشمارید، معلوم می‌شود جگوار تقریباً هر هفت سال یک‌بار XJ جدید می‌ساخت. این سرعتی عالی به‌نظر می‌رسد، اما در واقع، حتی پلتفرم XJ40 نسخه‌ای عمیقاً مدرن‌شده از راه‌حل‌هایی بود که در اواخر دهه ۱۹۵۰ توسعه یافته بودند و این هنوز پایان کار نبود.

جگوار همچنین جانشین XJ40 را در چرخه‌ای شتاب‌گرفته آماده می‌کرد: سدان XJ90 قرار بود در اوایل دهه ۱۹۹۰ عرضه شود. اما تا زمان راه‌اندازی موردانتظار آن، جگوار زیر چتر شرکت فورد موتور قرار گرفته بود، و آمریکایی‌ها از واقعیت‌های اقتصاد جگوار وحشت‌زده بودند. نخستین مدیرعامل عصر فورد، بیل هیدن، گفت در کل دوران کاری‌اش تنها یک کارخانه تولیدی بدتر از افسانه‌ای براونز لین دیده بود، و آن هم گاز شوروی بود. در آن روزها، هر جگوار سه برابر زمان بیشتری روی خط مونتاژ صرف می‌کرد نسبت به گران‌ترین فورد. افزون بر این، تعداد نقص‌ها ۲٬۵۰۰ در هر ۱۰۰ خودرو بود، و ۱۳ درصد از درآمد صرف تعمیرات ضمانتی و فراخوان‌ها می‌شد (فورد در ۳ درصد می‌گنجید).

در نتیجه، به‌جای سدان جدید XJ90 در سال ۱۹۹۴، نسخه‌ای عمیقاً بازبینی‌شده از XJ40 با کد X300 عرضه شد. این مدل شاسی و اسکلت کابین را از XJ40 به ارث برد، اما بخش عقب و محفظه موتور را از XJ90، همراه با فضای داخلی به‌روزشده و موتور شش‌سیلندر ردیفی جدید AJ16، که برای نسخه XJR به سوپرشارژر مجهز شده و به ۳۲۶ اسب‌بخار تقویت شده بود.

فورد ۲۰۰ میلیون پوند در پروژه X300 سرمایه‌گذاری کرد (کارخانه بالاخره خط جوش‌کاری خودکار دریافت کرد)، اما پرچمدار همچنان فاقد موتوری معتبر برای رقابت با مدل‌های مرسدس، بی‌ام‌و و لکسوس با موتور V8 بود. از این رو، تنها سه سال بعد، XJ جدید دیگری – این‌بار با کد X308 – ظاهر شد.

در اصل، همچنان همان X300 با بدنه قدیمی و شاسی XJ40 بود، اما با فضای داخلی جدید و موتور آلومینیومی AJV8 مختص خودش، که فورد ۲۰۰ میلیون دیگر در آن سرمایه‌گذاری کرد. نسخه سوپرشارژ این V8 در XJR و دایملر سوپر ایت استفاده شد.

و تنها شش سال بعد، XJ جدید دیگری ظاهر شد – این‌بار واقعاً برای نخستین‌بار در ۳۵ سال از صفر طراحی‌شده: سدانی آلومینیومی با کد X350. بدنه آن منحصربه‌فرد بود، اما شاسی از طراحی تعلیق سدان کوچک‌تر S-Type پیروی می‌کرد. این اخیر، به‌نوبه‌خود، محصول پلتفرم DEW98 فورد بود، که زیربنای لینکلن LS و فورد ثاندربرد را نیز تشکیل می‌داد.

گفته می‌شود پروژه DEW به‌عنوان ناموفق بسته شد، اما اگر به طراحی تعلیق تمام جگوارهای دهه ۲۰۰۰ و ۲۰۱۰ نگاه کنید، مشخص می‌شود XJ و S-Type این پلتفرم را با مدل‌های XK، XF و F-Type به اشتراک گذاشته‌اند. همین پلتفرم برای XJ بعدی نیز تحت پروژه X351 استفاده شد، که در سال ۲۰۰۹ راه‌اندازی شد و تولیدش تنها در سال ۲۰۱۹ متوقف شد.

ارقام تولید جگوار XJ به تفکیک نسل

بدین‌ترتیب، در طول ۵۱ سال تولید، پرچمداران جگوار تنها دو و نیم پلتفرم اصلی داشتند. در همین حال، از نظر آماری، موفق‌ترین مدل نسل قدیمی و غیرقابل‌اعتماد XJ40 است، در حالی که کمترین تعداد واحد توسط نسل‌های سری اول، X300 و X350 ساخته شده است:

• XJ40: ۲۰۸٬۷۳۳ دستگاه طی ۸ سال
• سری سه: ۱۷۷٬۲۴۳ دستگاه طی ۱۳ سال
• سری دو: ۱۲۷٬۰۷۸ دستگاه طی ۶ سال
• X308: ۱۲۶٬۶۲۰ دستگاه، تولید در سال ۲۰۰۲ پایان یافت
• X351: ۱۲۲٬۰۰۰ دستگاه طی ۱۰ سال
• سری اول: ۹۸٬۱۶۴ دستگاه
• X300: ۹۲٬۰۳۸ دستگاه
• X350: ۸۳٬۵۶۶ دستگاه

اما آمار فروش جگوار نیز بسیار غیرخطی است. در دهه ۶۰، شرکت شکوفا بود و سالانه ۲۵٬۰۰۰ خودرو تولید می‌کرد، اما در اوایل دهه ۹۰، نقطه سربه‌سر در ۵۰٬۰۰۰ واحد بود – در زمانی که حجم فروش در سال ۱۹۹۲ به ۲۰٬۰۰۰ کاهش یافت. از این رو، چرخه XJ40 که به‌ظاهر محبوب بود، با زمانی همزمان شد که جگوار روزانه یک میلیون پوند از دست می‌داد.

در سوی دیگر، X350 که کمترین موفقیت را داشت، به ثبت رکورد فروش عصر فورد کمک کرد: ۱۲۶٬۰۰۰ خودرو تنها در سال ۲۰۰۳. اما تا سال ۲۰۰۵، مردم دلسرد شده بودند و فروش جگوار دوباره به ۸۴٬۰۰۰ واحد کاهش یافت، و فورد در حال آماده‌شدن برای خروج بود: عصر راتان تاتا پیش‌رو بود.

و همه این‌ها تا امروز ادامه دارد. در سال ۲۰۱۸، جگوار ۱۷۷٬۰۰۰ خودرو در سراسر جهان فروخت، و در سال ۲۰۲۲، تنها ۶۰٬۰۰۰. اما از سال ۲۰۱۹، XJ دیگر بخشی از این معادلات نیست.

عکس‌ها به‌قلم دیمیتری پیترسکی و جگوار

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство