Səhər saat dörddə yarımda boş şosse boyunca sürətlə irəliləyirdim. Avtomobilin uzun burnu duman pərdəsini yarıb keçir, günəşin ilk şüaları isə yaşıl kapotun üzərinə qığılcımlar səpələyirdi. Açıq pəncərədən külək içəri doldu, qucaqlayan salon isə bədənimlə avtomobil arasındakı sərhədləri bulanıqlaşdırdı. Benzinlə işləyən V8 mühərriki kompressorla xırıldayır, ayağımın altından az qala dörd yüz at gücü fışqırırdı. Trekdəki son döngə və budur – sürücü səadəti. Jaguar XJR, minilliyin qovşağının ən yaxşı və, şübhəsiz ki, ən gözəl sedanlarından biri. Bir anlıq hətta gözümdə yaş da göründü. Bunu öz əlləri ilə necə məhv edə bildilər?
Bir dövrün sonu: Jaguar-ın elektrik enerjisinə keçidi
2023-cü ildə ilk Jaguar XJ sedanının 55, ilk “yüklənmiş” XJR versiyasının 35 və ya ilk alüminium XJ-nin iyirmi illik yubileyini qeyd etmək olardı. Lakin JLR-in indi başqa gündəmi var: onlar daxili yanma mühərrikli idman avtomobillərinin istehsalını təntənəli şəkildə dayandırmaq qərarına gəldilər, bu da 1948-ci ildə əfsanəvi XK120 roadster-in buraxılışından düz 75 il sonraya təsadüf edir. Bundan sonra hər şey elektrik enerjisi ilə bağlıdır.
2023-cü ilin payızında onlar dördqapılı Gran Turismo sinfində elektrik avtomobili təqdim etdilər (bunu Jaguar-ın Taycan-a cavabı kimi qiymətləndirmək olar) və diqqətlərini lüks elektrik avtomobillərinin istehsalına yönəltdilər. Onlar istehsalı 2019-cu ildə dayandırılmış flaqman XJ sedanını dirçəltmədilər – ikiqapılı F-Type modelləri də istehsaldan çıxarıldı; üstəlik, gözlənilir ki, 2030-cu illərin ortalarına qədər Jaguar avtomobillərindəki bütün daxili yanma mühərrikləri tamamilə elektrik ötürücüləri ilə əvəz olunacaq.
Amma yenə də zamanı bir az geri qaytarmaq mümkündür. Məsələn, dostlarımdan biri bu yaxınlarda cəmi 50 000 kilometr yürüşü olan yaşıl 2003-cü il buraxılışlı Jaguar XJR – faceliftdən əvvəlki X350 modeli – aldı. Əslində, bu, cüt fara ilə ən son nəsil alüminium XJ-lərin birincisidir və salon vəziyyətindədir. Ən təəccüblüsü isə odur ki, bu gün belə bir tapıntı üçün büdcə adi bir Çin krossoverinin və ya Almaniyadan gətirilən üçillik BMW X3-ün qiymətinə bərabərdir.
Sizin nə seçəcəyinizi soruşmağa belə ehtiyac yoxdur. Axı bu səhifəni hələ bağlamamısınızsa, deməli, biz bir qandanıq.
Dizayn və interyer: Real həyatda Benjamin Button
2003-cü ildə yeni XJ doğuşundan köhnəlmiş görünüşə malik olduğu üçün tənqid olundu və Bangle tərəfindən dizayn edilmiş BMW 7 Seriyası və texnoloji cəhətdən qabaqcıl Audi A8 ilə müqayisədə onun retro görünüşü yalnız Jaguar klublarının veteranlarını heyran edə bilərdi. Lakin bu avtomobilləri bu gün yan-yana qoyun və hansının daha zərif qocaldığını görün. Mənim fikrimcə, XJ real həyatda Benjamin Button kimidir, zaman keçdikcə yalnız daha cəlbedici olacaq.
Yəqin ki, eyni sözləri interyer haqqında da demək olar, amma bilirsiniz, uşaqlıqda mən avtomobilimin mütləq ağac örtüyü və xrom olacağını arzulamırdım; məni başqa materiallar cəlb edirdi. Buna görə də ağaca laqeydəm, amma iyirmi yaşlı sedanın erqonomikasının bütün müasir standartlardan bir tük belə geri qalmamasından tamamilə heyranam.
Və düymələr! Ümumiyyətlə, hesab edirəm ki, yanqtaymer seçərkən əsrin əvvəllərinin multimedia ekranları olan yuxarı komplektasiyalardan uzaq durmaq lazımdır. Əgər 360p ayırdetmə qabiliyyətli ekranın həsrətindəsinizsə, onda Nokia 7710 sizin üçündür. Amma köhnə məktəb avtomobilində düymələrdən və monoxromdan başqa heç nə olmamalıdır.
Faceliftdən əvvəlki X350 bu baxımdan demək olar ki, mükəmməldir, çünki o, bütün müasir rahatlıqları analoq formatda təklif edir. Bununla belə, cihazlar bir qədər arzuolunan haldadır. Smiths sferbləti olan Series 1 E-Type-ın interyerini görmüş hər kəs plastik əqrəbli köhnəlmiş cihazlardan heyran olmayacaq.
Amma heç olmasa cihazların üzərində “Supercharged” yazısı var.
Jaguar XJR X350-nin sükanı arxasında
Silindrik dilli Ford açarı ön paneldəki kilidə salınır. Starter Eaton M112 mexaniki kompressoru olan 4,2 litrlik V8-i oyatmazdan əvvəl qısa müddət mızıldanır. AJ26 layihəsinin bir hissəsi olan bu fundamental mühərrik bu konfiqurasiyada 405 at gücü və 553 Nm burucu moment verir. Qolu “D” mövqeyinə keçirin. Qaza basın.
Hey, XJ, sənin R-in hardadır? 2007-ci ildə oxşar Daimler Super Eight sedanının startını Mişa Petrovskinin necə təsvir etdiyini xatırlayıram: təkərlərin fırlanması, təkərlərin altından tüstü, gurultu, əsl tamaşa…
Hmm, mənim təcrübəm tam əksinədir: çox təmkinli start. Əvvəldə cüzi gecikmə, sonra isə sadəcə burucu moment seli. Amma heç bir aqressiya yoxdur. Müasir Hankook təkərləri stabillik sistemi söndürüldükdə belə sürüşmür. Ən heyrətamizi isə odur ki, nəticə yenə də Petrovskininki ilə eynidir: hər iki pedal Sport rejimində 100 km/saata 6,7 saniyə.
Amma sadəcə hazırlıq olmadan yerindən start götürsəniz, bu, yeddi saniyə və ya hətta bir az da çox olacaq. Bu isə Jaguar-ın özünün vəd etdiyi 5,3 saniyədən yerlə göy qədər fərqlidir.
Düzünü desəm, iki gün rəsmi nəticəyə yaxınlaşmağa çalışdım, amma nəhayət bu vəhşini əhliləşdirmə axtarışından əl çəkdim: XJR həqiqətən başqa bir həyat tempi üçün doğulub. Yerindən sıçramağa ehtiyac yoxdur; əksinə, zərif şəkildə şosseyə çıxın və bütün məhdudiyyətlərin aradan qalxmasını gözləyin.
“Vrum-vrum-vrum,” – deyir kompressor. Ah, budur, vəhşi azadlığa buraxıldı. Demək olar ki, ani qaz reaksiyası, burucu moment bolluğu və zəhmətsiz, sürətli sürətlənmə. Taxometr əqrəbi bir zərbə ilə 3000-ə qalxır və dərhal 5900-ə tullanır, ardınca gözəgörünməz sürət dəyişməsi və şkalada yeni sıçrayış. Altısürətli ZF avtomat transmissiyası sürət dəyişmə nöqtələrini mükəmməl seçir və həmişə düzgün ötürməni təklif edir. Bilmirəm “hələlik” əlavə etməliyəmmi, çünki şəhər hərəkətində o, artıq bir neçə dəfə sarsıntı ilə sürət dəyişib.
Amma J-gate-dən istifadə edən Jaguar-ın əl ilə sürət dəyişmə rejimi xoşuma gəldi, burada qolu özünüzə tərəf çəkib sonra demək olar ki, mexaniki transmissiya kimi ötürmələri seçmək lazımdır: məlum olur ki, bu, müasir kürəklərdən və ya yellənən seçicilərdən daha sadə və intuitivdir. Həmçinin bir hərəkətdə Sport düyməsi və tam ESP söndürülməsi var. Axı R hərfi Racing (Yarış) deməkdir, elə deyilmi?
Təəssüf ki, idman sedanı üçün çox həlim xarakteri var. Sükan ən sürətli deyil (kilidən kilidə 2,8 dövr) və şəffaflıqdan məhrumdur: sıfıra yaxın zonada kifayət qədər öz-özünə mərkəzləşdirici qüvvəyə və döngələrdə əks əlaqəyə malik deyil. Baxmayaraq ki, bu, sürüşün ləzzətini almağa mane olmur, avtomobillə tam vəhdət yoxdur. Döngələrin dalınca qaçmaq istəyi də yoxdur.
Alüminium XJ hələ də 1795 kq çəkir və döngələrdə bu kütlə bütün təkərləri sürüşdürərək onu çölə çəkir. Qaz altında dolanmaq üçün dövrləri kompressorun maksimum məhsuldarlıq zonasında saxlamaq lazımdır. Və hətta bu halda belə XJR ilk növbədə yüksüz arxa təkəri fırlatmağa çalışır. Təəssüf ki, 90-cı illərin əvvəllərində trəksiya nəzarətinin tətbiqindən sonra Jaguar sedanları məhdud sürüşməli diferensiallarla təchiz etməyi dayandırdı.
Amma X350 nəslindən başlayaraq XJ hava süspansiyası ilə təchiz olunmağa başladı. O, kobud yollarda profili əhəmiyyətli dərəcədə hamarlaşdırır, baxmayaraq ki, iri qabarıqlıq və birləşmələrdən sarsıntılara hələ də yol verir. Buna görə də mən demək olar ki, həmişə amortizatorları sərtləşdirən Sport rejimində sürdüm. Rahatlıqdakı itki minimaldır, lakin reaksiyalar daha inteqrasiya olunub, daha az kuza yırğalanması, salınma yoxdur və tənqid etməli yeganə şey təkər izlərində sıçramadır. Üstəlik, Sport düyməsi qazı kəskinləşdirir və demək olar ki, həmişə mühərriki kompressorun ən şirin diapazonunun kənarında saxlayır – 3000-dən 6000 dövr/dəqiqəyə qədər.
Sadəcə yanacaq sərfiyyatı 100 km-ə 20 litrdən çoxdur…
Bilirsiniz, mən deyərdim ki, bu Jaguar-dakı “R” “Rejoice” (Sevinc), “Rarity” (Nadirlik) və “Recklessness” (Ehtiyatsızlıq) deməkdir. Bütün bunlarla o, qırıcı təyyarədən daha çox pilot lisenziyanız olduğu zaman şəxsi biznes-jetə bənzəyir. Və bu, mənə çox uyğun gəlir.
Nə üçün böyük sedan əla ikinci ailə avtomobili olur
Mən ciddi deyirəm. İkinci ailə avtomobili kimi böyük, sürətli sedan mütləq mənim işimdir. Sevimli BMW 530i-m bu vəzifənin öhdəsindən yaxşı gəlir, amma XJR sadəcə ideal olardı. Sizə yeni ata kimi deyirəm ki, bütün ailəm artıq bir beşyerlik avtomobilə sığmır.
Üçsıralı krossoverlər cəfəngiyatdır. Axı evdən çıxarkən iki ayaqqabı geyinirsiniz, hər iki ayağınızı bir nəhəng keçə çəkməyə sığdırmağa çalışmırsınız. Avtomobillərə də eyni şey aiddir: iki fərqli ailə nəqliyyat vasitəsinə sahib olmaq normadır. Bir universal və geniş performans sedanı arzudur.
Təsəvvür edin ki, böyük uşaqları nənəyə, kiçikləri isə eyni vaxtda babaya apara bilirsiniz. Və ya lazım olduqda velosipedlər ata ilə, üç dəcəl, bir körpə və bir it isə ana ilə gedə bilər. Mənim ən sevimli ssenarim budur: bütün uşaqları Opel-ə mindirin və arvadımla Jaguar-da şəhərdən kənara çıxın. Bu halda sürətli XJR sadəcə əvəzedilməzdir. Xüsusən də adi Çin istehsalı avtomobilin qiymətinə.
Jaguar XJR X308 ilə tanış olun: Fərqli bir dövr, fərqli bir məktəb
Beləliklə, dostuma demək istəyirdim ki, əgər o, XJR-i satacaqsa, mən E39-dan hissələrlə beh qoymağa hazıram. Amma birdən bizə başqa bir XJR qoşuldu. Həm də yaşıl, həm də kompressorlu, amma 1997-ci ildən. Yəni X308 kuzasında.
Kiməsə onlar yalnız fara ölçüsü və siləcəklərin sayı ilə fərqlənə bilər, amma əslində onlar iki fərqli dövrdən və iki fərqli məktəbdəndir. Axı X308 nəslinin Jaguar-ı polad kuzalı son XJ və unikal köhnə Jaguar IRS (Müstəqil Arxa Süspansiya) olan son XJ-dir. Bununla belə, onun yaradılmasında artıq Ford-un investisiyaları və keyfiyyət standartları istifadə olunmuşdu. Üstəlik, “üç yüz səkkizinci” ilk erkən kompressorlu 4,0 AJ-V8 mühərrikli avtomobil idi ki, sonralar 4,2 variantında X350 modelinə köçdü. Bu o deməkdir ki, ruhu və şassisi baxımından o, 20-ci əsrin köhnə məktəbindəndir, amma texnologiya və icrası baxımından artıq 21-ci əsr metodlarından istifadə edir.
Avtomobili rahat qarajdan götürdüm və sonra fikrimə gəldi. Bu Jaguar ilə “R” hərfinin nə demək olduğunu təxmin etməyə ehtiyac yoxdur. R Rok-n-Roll deməkdir.
Sadəcə sükan arxasına keçmək avtomobillə söhbəti idman avtomobili ərazisinə keçirir. Oturacaq demək olar ki, asfaltın üzərindədir və dam 1300 mm hündürlükdədir – Porsche 911-ə bənzər.
Qapı sakit bir tıqqıltı ilə bağlanır, uzanmış ayaqlarınız təkər tağına doğru yönəlmiş kimi görünən dərin bir tunelə qərq olur. Mühərrik daha səsli oyanır. Bu XJ “üç-əllinci”dən altı yaş və 50 000 kilometr böyükdür, amma onun salonu heç də pis təchiz olunmayıb, hətta bəzi detallarda “kiçik” Jaguar-dan da yaxşıdır.
X308 standart xüsusiyyətləri
- Oturacaq və sükanın tam elektrik tənzimləmə dəsti
- İsidilən ön şüşə
- Elektron idarə olunan amortizatorlar (CATS)
- Quraşdırılmış telefon
- Avtomatik faralar
- Yağış sensoru
- Parktronik dayanacaq sensorları
- CD dəyişdirici
- Tək zonalı iqlim nəzarəti
Amma düymələrin daha möhkəm klik səsi var, idarəetmə panelinin plastiki yumşaqdır, qapı ciblərinə xüsusi hazırlanmış astar çəkilib (X350-də plastik var) və eynək bölməsi flanel məxmər əlavəsi ilə tikilib. Uzun müddətdir ki, bu qədər açıq mükəmməllik ehtirası olan avtomobillə qarşılaşmamışdım. 1997-ci ildə BMW 7 Seriyası və 5 Seriyası daha təvazökar təchiz olunmuşdu.
Keyfiyyət? Bəli, hər alışma dövründən sonra XJR güzgülər və oturacaqlar üçün yeni mövqe ilə oyanır, amma başladıqdan altı saniyə sonra bunu unudursunuz.
X308-i sürmək: Performans və idarəetmə
Eyni kompressorlu dördlitrlik V8 363 at gücü və 505 Nm burucu moment verir və bu gücün öhdəsindən gəlmək üçün Jaguar o zaman “yüklənmiş” sedanları Mercedes beşsürətli avtomat transmissiyası ilə təchiz etdi. Sport düyməsinə basmasanız, XJ ikinci ötürmədə start götürür. Bu bir qədər cansıxıcıdır. Amma Sport rejimində birinci ötürmə ilə start sadəcə heyrətamizdir. Yerdən çıxışda daha az gecikmə var və ötürmə nisbətləri elə seçilib ki, sürətlənmə dalğası 2000 dövr/dəqiqədən vurur. Baxmayaraq ki, ötürmə dəyişmələri daha tez baş verir – beş mindən bir az çoxda. Yəni kompressorun iş diapazonu bir qədər aşağıdır.
Qaz pedalının qeyri-adi uzun gedişi var və onu tam olaraq ön arakəsməyə qədər basmaq lazımdır. Köhnə transmissiya o qədər də reaksiyalı deyil, xüsusən beşdən dördüncüyə keçmək lazım olduqda, buna görə də mühərriki həmişə hazır saxlamaq üçün əl rejimindən istifadə etmək daha yaxşıdır. Onda X308 hər kəslə qarşılaşmağa hazırdır.
100 km/saatdan yan-yana yarışda o, əvvəlcə X350-dən yarım korpus geri qalır, amma sonra ona çatır və liderliyi ələ alır. Yerindən starta gəldikdə isə heç bir şans vermir, 100 km/saata 6,2 saniyəyə çatır.
Və o, döngələri sevir. Burun həvəslə içəriyə dalır, sükanda qalın reaktiv qüvvə var və arxa qaz altında ləzzətlə ardınca gedir. Bu köhnə rok-n-rollçu necə coşmağı bilir.
Və süspansiya! Jaguar hamarlığı məhz bundan ibarətdir! Bu, elektron idarə olunan CATS amortizatorları olan ilk XJ idi və XJR versiyası üçün onlar standart idi. Elektronikanın nə qədər yaxşı saxlanıldığını bilmirəm, amma kobud yolların öhdəsindən gəlməyə gəldikdə X308 misilsizdir – o, istənilən qabarıqlığı yumşaldır. Yeganə odur ki, o, təkər izlərini “üç-əllinci”dən də çox sevmir. Kuza yırğalanması və salınması da daha az ola bilərdi. Amma bu, dəqiqliyə xələl gətirmir, çünki XJR bir dəfə döngəyə söykəndikdən sonra qövsü demək olar ki, qüsursuz izləyir.
Ah, kaş onun məhdud sürüşməli diferensialı olaydı. Və daha güclü əyləcləri. Və yüksək sürətdə sükanın titrəməsini aradan qaldırmaq üçün balanslaşdırılmış təkərləri.
Amma hətta bu vəziyyətdə belə X308 avtomobillə sürücü arasında yalnız vəhdət hissi deyil, alovlu paylaşılan mahrəm macəra hissi yaradır. Sadəcə başqa sözlər yoxdur. Axşam bir yarım saatlıq sürüşə çıxdım və yalnız səhər açılanda evə qayıtdım.
Məhz o zaman, səhər boş şossedə Jaguar üçün kədər dalğası hiss etdim. Bütün bunları necə itirə bildilər?
Qayıtdım və yenidən X350-yə keçdim. Xeyr, bu, mənim təxəyyülüm deyildi. Daha çox yer var, oturmaq daha rahatdır, avtomat transmissiya daha yaxşı işləyir və əyləclər daha etibarlıdır. Sərin müasir sedan. Demək olar ki, mükəmməl. Onun yeganə problemi odur ki, XJR X308 ondan əvvəl mövcud idi.
Jaguar və Porsche: Əldən verilmiş fürsət
Düşünürəm ki, Jaguar iyirmi il əskik Porsche kimidir. Və biznes fərasəti əskik. Jaguar komandası Porsche-nin ilk qələbəsindən 17 il əvvəl Le Man-ı qazandı, amma sonra üç onillik boyunca bu yarışları tərk etdi. Adi yol versiyalı E-Type Series 1, 911 Turbo peyda olmazdan 13 il əvvəl 250 km/saata (155 mil/saat) çatdı, amma Jaguar onu əvəz edəcək idman avtomobili yarada bilmədi. Və XJR üçün istifadə olunan dördqapılı idman avtomobili resepti də Panamera-dan iyirmi il əvvəl Jaguar-da doğulmuşdu.
Amma… Belə “amma”lar brendin bütün tarixini təşkil edir.
Jaguar X308 öz dövrünün unikal idman sedanı idi və çox populyar idi. Lakin Ford-un rəhbərliyi altında ingilislər onun potensialını görmədilər və əvəzində alman flaqmanları ilə rəqabət aparmaq istədilər. Əslində, onlar X350-ni yeni bir sinfə keçirdilər ki, orada onu heç bir yaxşı şey gözləmirdi. Cəmi altı il sonra dizaynı köklü şəkildə dəyişdirməli oldular, on il sonra isə XJ-ni tamamilə istehsaldan çıxardılar.
Beləliklə, minilliyin qovşağının ən zərif sedanının dövrünü bitirdilər.
X308 və X350: Arxa oturacaqlar və baqaj həcminin müqayisəsi
Arxa oturacaqlar
Daha müasir Jaguar-ın təkərarası məsafəsi 164 mm daha uzundur, amma ayaq yeri fərqi çətinliklə hiss olunur. Bununla belə, köhnə “XJ”də baldırlar və ayaqlar ön oturacaqların arxasına toxunur, dam isə demək olar ki, başınızın üstünə söykənir. Amma salon üçüncü yan pəncərələr sayəsində daha parlaq və daha havalıdır.
Baqajlar
Yastı, geniş baqajlarda alüminium sedanın xeyrinə cəmi 60 litr fərq var: 410 litrə qarşı 470 litr. Həmçinin, X350-dəki menteşələr bölmənin faydalı həcmini azaltmır. Baxmayaraq ki, köhnə Jaguar-da döşəmə daha düzdür və yükləmə hündürlüyü, əlbəttə ki, daha aşağıdır.
Tam Jaguar XJ soy ağacı: Hər nəsil izah olunur
Əgər avtomobil mədəniyyəti məktəb kurikulumunun bir hissəsi olsaydı, şagirdlər Jaguar seqmentini öyrənə bilmək üçün orta məktəbə qədər gözləməli olardılar. Hətta məktəbəqədər uşaqlar da BMW 3, 5 və 7 seriyaları arasındakı fərqləri bilirlər. Müxtəlif Porsche 911 nəsillərinin indeksləri orta məktəb materialıdır. Amma XJ sedanlarının təkamül məntiqi sonsuz X çoxluğu olan qeyri-xətti tənliklər kimidir.
1968-ci il modeli olan ilk XJ bütöv bir Jaguar lüks avtomobil parkını əvəz etdi. O, sıralı altısilindrli XK seriyalı mühərriklə təchiz olunmuşdu və “arxaya çəkilən qol” dizaynı olan müstəqil arxa süspansiyaya (IRS) malik idi ki, bu da sedanı E-Type roadster-ə bənzədirdi. 1972-ci ilin sonunda XJ dünyada V12 mühərrikli yeganə müharibədən sonrakı sedan oldu. Sonra o, növbəti 14 il ərzində bir sıra faceliftlərdən keçdi – bunlar Series II və III versiyaları idi – və yalnız 1992-ci ildə seriyadakı orijinal modellər istehsaldan çıxarıldı.
Jaguar XJ-nin varisini hazırlamağa 15 ildən çox vaxt sərf etdi və onu yalnız 1984-cü ildə British Leyland Group-dan müstəqillik qazandıqdan sonra buraxa bildi. 1980-ci illərin ortalarında ingilislərin maliyyə vəziyyəti yaxşı idi, çünki Jaguar-lar ABŞ-da alman avtomobillərindən daha ucuz idi, İngiltərədə isə şirkət əmək xərclərini azaldır və yeni modellərin işlənməsində qənaət edirdi.
1980-ci illərdəki yeganə yeni model daxili kodu XJ40 olan ikinci nəsil XJ idi. O, IRS-in yenidən işlənmiş versiyası və yeni sıralı altısilindrli AJ6 (2.9-4.0 litr) mühərriki ilə yeni platformada qurulmuşdu. Lakin mühərrik bölməsi British Leyland menecerlərinin yad mühərrik hesab edilən Rover V8-i quraşdırmasının qarşısını almaq üçün dar dizayn edilmişdi. Eyni səbəbdən onların öz V12 mühərriki də sığmadı və XJ12 versiyaları 1992-ci ilə qədər köhnə kuza üslubunda (Series III) istehsal olundu.
Bununla belə, 1988-ci ildə Jaguar TWR ilə əməkdaşlıqda JaguarSport birgə müəssisəsini yaratdı və ilk “yüklənmiş” XJR-i buraxdı ki, o, əvvəlcə yalnız şassi tənzimləməsinə malik idi, lakin sonra 253 at gücünə qədər gücləndirilmiş 4,0 litrlik mühərrik aldı.
XJ40 nəsli səkkiz il istehsal olundu və 1968-ci ildən başlayaraq bütün faceliftləri saysanız, məlum olur ki, Jaguar təxminən hər yeddi ildən bir yeni XJ hazırlayırdı. Bu, əla temp kimi görünür, amma əslində hətta XJ40 üçün platforma da 1950-ci illərin sonunda işlənmiş həllərin dərindən modernləşdirilmiş versiyası oldu və bu hələ son deyildi.
Jaguar XJ40-ın əvəzedicisini də sürətləndirilmiş tsiklida hazırladı: XJ90 sedanı 1990-cı illərin əvvəllərində buraxılmalı idi. Lakin onun gözlənilən buraxılışı vaxtına qədər Jaguar Ford Motor Company-nin çətiri altında idi və amerikalılar Jaguar-ın iqtisadiyyatının reallıqlarından dəhşətə gəldilər. Ford dövrünün ilk baş direktoru Bill Hayden dedi ki, bütün karyerası boyu o, əfsanəvi Browns Lane-dən yalnız bir istehsal obyektini daha pis görüb, o da sovet GAZ-ı idi. O günlərdə hər Jaguar montaj xəttində ən bahalı Ford-dan üç dəfə çox vaxt keçirirdi. Üstəlik, qüsurların sayı hər 100 avtomobilə 2 500 idi və gəlirin 13%-i zəmanət təmiri və geri çağırışlara sərf olunurdu (Ford 3% daxilində uyğunlaşırdı).
Nəticədə, 1994-cü ildə yeni XJ90 sedanı əvəzinə X300 kodu olan dərindən yenidən işlənmiş XJ40 buraxıldı. O, şassini və salon çərçivəsini XJ40-dan, lakin arxa hissəni və mühərrik bölməsini XJ90-dan, həmçinin yenilənmiş interyer və XJR versiyası üçün kompressorla təchiz edilmiş və 326 at gücünə qədər gücləndirilmiş yeni sıralı altısilindrli AJ16 mühərrikini miras aldı.
Ford X300 layihəsinə 200 milyon funt-sterlinq investisiya etdi (zavod nəhayət avtomatik qaynaq xətti aldı), amma flaqman hələ də V8 mühərrikli Mercedes, BMW və Lexus modelləri ilə rəqabət aparmaq üçün prestijli mühərrikdən məhrum idi. Buna görə də cəmi üç il sonra başqa bir yeni XJ ortaya çıxdı – indi X308 kodu ilə.
Əslində, bu, hələ də köhnə kuzalı və XJ40 şassili X300 idi, amma yeni interyer və Ford-un daha 200 milyon investisiya etdiyi öz alüminium AJV8 mühərriki ilə. Bu V8-in kompressorlu versiyası XJR və Daimler Super Eight-də istifadə olunurdu.
Və cəmi altı il sonra başqa bir yeni XJ peyda oldu – bu dəfə 35 ildə ilk dəfə həqiqətən sıfırdan dizayn edilmişdi: X350 kodu olan alüminium sedan. Onun üçün kuza unikal idi, lakin şassi daha kiçik S-Type sedanının süspansiya dizaynına əməl edirdi. Sonuncu isə öz növbəsində Lincoln LS və Ford Thunderbird-in əsasını təşkil edən Ford DEW98 platformasının məhsulu idi.
Hesab edilir ki, DEW layihəsi uğursuz olaraq bağlandı, amma 2000-ci və 2010-cu illərin bütün Jaguar-larının süspansiya dizaynına baxsanız, aydın olur ki, XJ və S-Type bu platformanı XK, XF və F-Type modelləri ilə bölüşürdü. Eyni platforma həmçinin 2009-cu ildə buraxılan və istehsalı yalnız 2019-cu ildə dayandırılan X351 layihəsi üzrə növbəti XJ üçün də istifadə olundu.
Nəsillərə görə Jaguar XJ istehsal göstəriciləri
Beləliklə, 51 illik istehsal dövründə flaqman Jaguar-lar yalnız iki yarım orijinal platformaya malik idi. Bu arada, statistik olaraq ən uğurlu model arxaik və etibarsız XJ40 nəslidir, ən az sayda vahid isə Series I, X300 və X350 nəsilləri tərəfindən buraxılıb:
- XJ40: 8 il ərzində 208 733 vahid
- Series III: 13 il ərzində 177 243 vahid
- Series II: 6 il ərzində 127 078 vahid
- X308: 126 620 vahid, istehsal 2002-ci ildə başa çatdı
- X351: 10 il ərzində 122 000 vahid
- Series I: 98 164 vahid
- X300: 92 038 vahid
- X350: 83 566 vahid
Bununla belə, Jaguar-ın satış statistikası da çox qeyri-xəttidir. 60-cı illərdə şirkət çiçəklənirdi, ildə 25 000 avtomobil istehsal edirdi, amma 90-cı illərin əvvəllərində zərərsizlik nöqtəsi 50 000 vahiddə idi – 1992-ci ildə satış həcminin 20 000-ə düşdüyü bir vaxtda. Buna görə də görünüşdə populyar olan XJ40-ın dövrü Jaguar-ın hər gün bir milyon funt itirdiyi bir vaxta təsadüf etdi.
Ən az uğurlu X350 isə əksinə, Ford dövrü üçün satış rekordu qoymağa kömək etdi: təkcə 2003-cü ildə 126 000 avtomobil. Lakin 2005-ci ilə qədər ictimaiyyət məyus oldu və Jaguar satışları yenidən 84 000 vahidə düşdü, Ford isə çıxışa hazırlaşırdı: qarşıda Ratan Tata dövrü var idi.
Və bütün bunlar bu günə qədər davam edir. 2018-ci ildə Jaguar dünya üzrə 177 000 avtomobil satdı, 2022-ci ildə isə cəmi 60 000. Lakin 2019-cu ildən XJ artıq bu tənliklərin bir hissəsi deyil.
Fotolar Dmitri Piterski və Jaguar tərəfindən
Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
Nəşr edilmişdir iyul 13, 2026 • oxumaq üçün 22m
