Einvígi ofurbílanna: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S og Nissan GT-R

Að safna þessum fjórum saman er eins og að stilla upp stjörnuliði — hver og ein þeirra er goðsögn. Lamborghini Huracan, stórglæsileg á að líta; lúxusleg Mercedes-AMG GT S; klassíska Porsche 911 Turbo S; og öfluga Nissan GT-R. Nú eru þær allar hér til að bera saman.

Nissan GT-R

• 0—250 km/klst.: 20,8 sek.
• Hringtími: 1 mín. 52,624 sek.

Nissan GT-R byrjar samanburðinn með glæsilegu hlutfalli verðs og afkasta. 3,8 lítra V6-vélin með tveimur forþjöppum skilar 540 hestöflum og kemur bílnum í 100 km/klst. á 2,8 sekúndum. Þrátt fyrir ýmsa galla — meðal annars lélega hljóðeinangrun — býður GT-R upp á gríðarlega spennandi akstursupplifun fyrir peninginn.

Hinn hátíðlegi, ljósleiti litur sem minnir á brúðarkjól passar furðu vel við hráa innréttingu Nissan, og ljósa leðrið er þægilegra viðkomu en svart væri. Sætið er mýkra en í hinum bílunum og hefur fæstar stillingar, en er samt nægilega þægilegt.

Formlega býður GT-R níu samsetningar undirvagnsstillinga; í reynd eru sjö nothæfar. Af aflrásarstillingunum notar maður tvær: hóflega Save-stillingin dugar helst fyrir hringinn aftur í þjónustusvæðið, og algjörlega óvirkt stöðugleikakerfi er bannað samkvæmt ábyrgðarskilmálum.

Sex gíra BorgWarner sjálfvirki gírkassinn er veikasti hlekkur GT-R jafnvel þegar allt er í lagi. Gírskiptingarnar taka langan tíma og í kappakstursstillingu koma þær stundum með óþægilegu höggi. Raunveruleg handvirk stilling er heldur ekki til: kerfið skiptir sjálft upp við hámarkssnúning.

Meira höfuðrými er aftan í Nissan en í Porsche, en til að fá raunverulegt fótarými þar þarf að þrengja enn meira að framsætisfarþeganum.

Nissan er ekki aðeins þyngsti bíllinn í hópnum heldur einnig sá framþyngsti: tæp 55% þyngdarinnar hvílir á framhjólunum, samanborið við 47,6% í Mercedes.

Farangursrými með svona frágangi í bíl sem kostar fimm milljónir rúbla er ekki falleg sjón. Á hinn bóginn er þetta hluti af baráttunni gegn umframþyngd.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/klst.: 18,3 sek.
• Hringtími: 1 mín. 48,081 sek.

Næst kemur einn helsti viðmiðunarbíll ofurbílaheimsins. Porsche 911 Turbo S heillar með 560 hestöflum, 100 km/klst. á 3,5 sekúndum og nærri 316 km/klst. hámarkshraða. Stíf fjöðrun og hávaði geta þó fælt suma frá.

Innrétting grunnútgáfu Carrera og tvöfalt dýrari 911 Turbo S er nánast óaðgreinanleg. Hægt er að skipta fjölstillanlegu sætunum út fyrir létt skálasæti án aukakostnaðar.

PDK-gírkassinn þarf enga kennslu í gírskiptingum, þó væri eðlilegra að skipta upp með því að toga flipann að sér í stað hins gagnstæða.

Sport- og Sport Plus-hnapparnir kalla fram viðeigandi stillingar fyrir aflrás og fjöðrun. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — virkjar virka veltistangir, sem gera það að verkum að Turbo S hallar vart í beygjum né dýfir sér við hemlun. Efst til hægri er hnappur PAA, Porsche Active Aerodynamics, sem lyftir afturvængnum og stækkar loftspoilerinn undir stuðaranum.

Það má gera grín að notagildi aftursæta Porsche, en þar er meira pláss en útlitið gefur til kynna.

Vélin í 911 Turbo gleður hvorki auga né eyra: í öllum 991-kúpum sést undir lokinu aðeins par af viftum, og forþjöppuð sex strokka boxervélin er lítt söngelsk.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/klst.: 17,3 sek.
• Hringtími: 1 mín. 50,380 sek.

Það þarf enga kappakstursbraut til að njóta þess að sitja undir stýri Lamborghini: Huracan er stórkostlegur líka á venjulegum vegum.

Inni í Lamborghini er allt enn óvenjulegt, en nú dettur ekkert lengur af: gæðin eru loksins komin. Sætið er mjög stíft og hliðarstuðningur lítill — aðeins gróft rúskinnsyfirborðið heldur manni á sínum stað í beygjum.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, síðan röð af rofum. Huracan kann að eiga margt sameiginlegt með Audi R8 undir yfirborðinu, en stemningin undir stýrinu er hundrað prósent ítölsk.

Þessi bíll er eins og mótorhjól, og ekki aðeins vegna fáránlegrar hröðunar — meira að segja stefnuljósin eru stjórnuð eins og á mótorhjóli.

Rennibrautin á lóðrétta stýrisarminum flytur skapgerðina með tveimur hreyfingum frá vegastillingunni Strada yfir í kappakstursstillinguna Corsa og breytir um leið aflrás, fjöðrun og þyngd stýris.

Á hallandi miðjustokknum blandast sérhannaðir hlutir og rofar úr ýmsum Audi-gerðum.

Til að ræsa vélina þarf að lyfta rauða lokinu yfir hnappinum. Fyrir neðan er stjórnin sem virkjar bakkgír í sjálfvirka LDF-gírkassanum (Lamborghini Doppia Frizione). Enginn sérstakur Drive-hnappur er til: til að velja fyrsta gír er hægri gírskiptiflipinn togaður.

Upplýsingaskjár Lamborghini er ekki með mestu upplausnina hér, en myndræn framsetning er glæsileg. Hann getur víxlað staðsetningu hraðamælis og snúningsmælis eða gefið öðrum valmyndum pláss, þar á meðal leiðsögukortinu.

Allt að 70 km/klst. getur Huracan staðið á tám: framendinn lyftist um fjóra sentímetra, sem kemur sér vel yfir hraðahindranir.

Og hver annar en Lamborghini myndi sýna kveikiröð strokka þar sem allir sjá hana?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/klst.: 20,5 sek.
• Hringtími: 1 mín. 52,090 sek.

Í stað hásnúningaöskurs V10-vélar sem minnir á sportmótorhjól, eins og í Lamborghini, býður Mercedes upp á djúpt urr og bull V8-vélar með tveimur forþjöppum. Í lausagangi kemur hljóðið í púlsum og minnir á klassískan Harley-Davidson. Afturhjóladrif, öflug rafstýrð læst mismunadrif og stöðugleikakerfi sem má slökkva alveg gera það auðvelt að breyta afturdekkjunum í reyk. Samt er AMG GT S ekki drottning driftsins: AMG C 63 fólksbíllinn gerir það með minni fyrirhöfn.

Hið kraftmikla vélarhljóð Mercedes breytir henni í trommuvél, og með stöðugleikakerfið slökkt verður hún að reykvél.

Farþegarými Mercedes er þakið kringlóttum loftopum og rofum. Litavalið er smekksatriði, en tilfinningin fyrir að sitja í stjórnklefa er algjör — aðallega vegna mjög lágs sætis og frábærra sæta þar sem hægt er að stilla bæði breidd bakstuðnings og setu.

Mælarnir eru óþarflega litskrúðugir. Í reynd er miðskjárinn mest notaður: fyrst til að fylgjast með olíuhita, og þegar allt er orðið heitt tekur stafræni hraðamælirinn við.

Gírskiptifliparnir í AMG GT S fylgja stýrinu og eru þægilegri en fastir fliparnir í Lamborghini og Nissan. Stjórnstöng Getrag sjálfvirka gírkassans er of langt aftarlega.

Undir gríðarstórri vélarhlífinni er 4,0 lítra V8-vél, færð langt aftur innan hjólhafsins. Tvær forþjöppur sem sitja í V-laga bili vélarinnar skapa mikið hitálag, og þess vegna ganga kæliviftur AMG GT S hærra og lengur en hjá hinum eftir að slökkt er á bílnum.

Aðalrofinn á massívum miðjustokknum stjórnar stillingum bílsins. Allir þrír ofurbílarnir bjóða samsetningar fyrir gírkassa, fjöðrun, stöðugleikakerfi og útblásturshljóð, og hér birtist hver staða fallega og skýrt á skjánum. Athugið að enginn sérstakur valkostur er fyrir stýrisþyngd: líkt og í Porsche og Nissan helst hún óbreytt í öllum stillingum.

Samanburðargreining

Porsche: nákvæmni sem kostar dekk

Porsche 911 Turbo S sker sig úr bæði í aksturseiginleikum og tilfinningu, keyrir eins og á teinum og hraðar svo hart að það er sannarlega spennandi. Hann er mjög viðkvæmur fyrir dekkjavali, sem kemur greinilega fram á ólíkum yfirborðum. Togið við lágan snúning er gífurlegt, gripið á upprunalegum dekkjum framúrskarandi og bremsurnar leyfa að hemla seinna en í hinum bílunum — stór hluti forskotsins kemur þaðan. Yfir 280 km/klst. verður hann örlítið órólegur, en hemlunin helst áreiðanleg.

Lamborghini: grimmur, en vingjarnlegri en búist var við

Lamborghini Huracan er stórt framfaraskref frá Gallardo, bæði hvað varðar vél og gírkassa. Hljóð sem minnir á Formula 1 og kappaksturshegðun passa einkennilega við bremsur sem skortir fyrstu bituna. Umdeilanlegt er hve mikið fjórhjóladrifið bætir við, en Huracan er grimmur bíll sem helst samt vingjarnlegur; öflug vél og stíf fjöðrun gefa honum sérstaka aksturseiginleika. Gróf virkni ABS gerir línuáætlun erfiðari, en eftir að maður venst bílnum eru afköstin — þar með talin stöðugleiki upp í 325 km/klst. — stórkostleg.

Mercedes: einfaldari en SLS

Mercedes-AMG GT S er einfaldari og aðgengilegri bíll en SLS var, með vel jafnvægan undirvagn og væga tilhneigingu til yfirstýringar. Bæði stöðugleikakerfi og bremsur þurfa fínstillingu til að verða jafnari. Tilfinningalega sker bíllinn sig úr vegna hljóðsins og innréttingarinnar. Hann er tilbúinn á kappakstursbraut og heldur bæði jafnvægi og hitastigi þótt aðstæður séu óhagstæðar.

Nissan: hraður, en ekki lengur þessi gamli Nissan

Nissan GT-R með öflugri vél og þægilegri fjöðrun er öruggur í akstri, en hefur fjarlægst gamla ímynd sína sem ofurstöðugur og ofurhraður bíll. Akstursupplifunin er sérkennileg, ekki síst vegna þess að ekki er hægt að slökkva á stöðugleikakerfinu. Þótt GT-R sé stöðugur á miklum hraða glímir hann við ofhitnun bremsa og hægar gírskiptingar, sem hvort tveggja deyfir sportlega karakterinn. Hann skín í beinni spyrnu; í staðalgerð er hröðunin síður sannfærandi.

Stöðugleiki og stjórnhæfni í neyðaraðstæðum

Sérstaka vegakerfið á prófunarsvæðinu er ekki kappakstursyfirborð: á gömlu og rykugu malbiki hverfur forskot mjög grípandi ofurbíladekkja. Í þröngum keilugöngum æfinganna „Beygja“ og „Akreinaskipti með hemlun“ ræður stilling ABS og stöðugleikakerfis úrslitum.

Lamborghini Huracan sýndi frábæran stöðugleika við 75 km/klst. án nokkurs skriðs og aðeins örlítið fjögurra hjóla skrið við 77,5 km/klst. Hemlunaræfingin tók 29,8 metra, þó gróf virkni ABS hafi dregið lítillega úr hemlun við akreinaskiptin.

Porsche 911 Turbo S stýrði hlutlaust við viðráðanlegan hraða upp í 75 km/klst. og rann örlítið til við 77,5 km/klst. Hann var framúrskarandi í hemlun og stöðvaðist stöðugt innan 30,5 metra.

Mercedes-AMG GT S leyfði ESP að hleypa bílnum lítillega í undirstýringu við 72,5 km/klst., og sætisstaðan nálægt afturöxli krafðist snemma stýrisinntaks í þröngum keilugöngum. Hemlunarvegalengdin var aðeins lakari, 32,4 metrar, og tilhneiging afturáss til að renna olli 1,7 metra dreifingu.

Nissan GT-R, sem er þyngri og með strangari rafeindastýringu, stóð sig vel á minni hraða en fór að renna og snerta keilur við 75 km/klst. Hemlunin var svipuð og hjá Mercedes, með aðeins meiri, tveggja metra dreifingu.

Hver þessara bíla hefur sína styrkleika og sína erfiðleika, og saman spanna þeir mjög breitt svið akstursupplifunar í afkastamiklum bílum.

Mynd: Stepan Schumacher
Sérfræðingahópur: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S eða Nissan GT-R?