مبارزة السيارات الخارقة: Lamborghini Huracan وMercedes-AMG GT S وPorsche 911 Turbo S وNissan GT-R

جمع هذه السيارات الأربع معاً يشبه جمع نخبة من النجوم — فكل واحدة منها أسطورة. Lamborghini Huracan المبهرة في مظهرها؛ وMercedes-AMG GT S الفاخرة؛ وPorsche 911 Turbo S الكلاسيكية؛ وNissan GT-R الجبارة. كلها هنا لكي تُقارن مباشرة ببعضها.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20.8 s
• زمن اللفة: 1 min 52.624 s

تفتتح Nissan GT-R المقارنة بنسبة مدهشة بين السعر والأداء. محركها V6 ثنائي التوربو سعة 3.8 لتر يولد 540 حصاناً ويدفع السيارة إلى 100 كم/س خلال 2.8 ثانية. وعلى الرغم من عيوبها — ومنها العزل الصوتي — فإن GT-R تقدم تجربة مثيرة جداً مقابل المال.

يلائم اللون الفاتح الشبيه بفستان الزفاف مقصورة Nissan القاسية على نحو مدهش، كما أن الجلد الفاتح ألطف عند اللمس من الأسود. المقعد ألين من مقاعد السيارات الأخرى وأقلها في إمكانات الضبط، لكنه مريح بما يكفي.

نظرياً توفر GT-R تسع مجموعات من إعدادات الهيكل؛ عملياً هناك سبع. ومن إعدادات منظومة الدفع تستخدم أساساً وضعين: وضع Save الهادئ لا يفيد إلا في لفة العودة إلى منطقة الصيانة، أما تعطيل نظام الثبات بالكامل فتحظره شروط الضمان.

علبة التروس الروبوتية BorgWarner ذات الست سرعات هي نقطة ضعف GT-R حتى وهي بحالة جيدة. تبديل النسب بطيء، وفي وضع السباق يأتي أحياناً مع دفعة غير مريحة. ولا يوجد وضع يدوي حقيقي أيضاً: النظام لا يزال يرفع النسبة بنفسه عند أقصى عدد دورات.

المساحة فوق الرأس في مؤخرة Nissan أكبر من Porsche، لكن إيجاد مكان مناسب للساقين يعني التضييق أكثر على الراكب الأمامي.

Nissan ليست أثقل سيارة في المجموعة فحسب، بل أكثرها حملاً على المقدمة أيضاً: نحو 55% من وزنها يقع على العجلات الأمامية، مقابل 47.6% في Mercedes.

تشطيب صندوق الأمتعة بهذه الصورة في سيارة ثمنها خمسة ملايين روبل ليس منظراً ممتعاً. لكن من جهة أخرى، إنها حرب على الوزن الزائد.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18.3 s
• زمن اللفة: 1 min 48.081 s

التالي هو حامل راية عالم السيارات الخارقة. Porsche 911 Turbo S تثير الإعجاب بقوة 560 حصاناً، وتسارع إلى 100 كم/س في 3.5 ثانية، وسرعة قصوى تقارب 316 كم/س. وقد ينفر بعض الناس من قساوة التعليق والضجيج.

مقصورتا Carrera الأساسية و911 Turbo S التي يبلغ ثمنها ضعف ذلك تكادان لا تختلفان. ويمكن استبدال المقاعد كثيرة الضبط بمقاعد رياضية خفيفة من دون تكلفة إضافية.

علبة PDK لا تحتاج إلى من يعلمها كيفية تبديل النسب، وإن كان من الألطف أن يتم الرفع بسحب الذراع نحوك بدلاً من الاتجاه المعاكس.

أزرار Sport وSport Plus تستدعي إعداداتها لمنظومة الدفع والتعليق. نظام PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — يشغل قضبان مقاومة الميلان النشطة، وبفضلها تكاد Turbo S لا تميل في المنعطفات ولا تغوص عند الكبح. أعلى اليمين يوجد زر PAA، أي Porsche Active Aerodynamics، الذي يمد الجناح الخلفي وينشر المشتت الموجود تحت الصادم.

يمكن المزاح بشأن فائدة المقاعد الخلفية في Porsche، لكن المساحة هناك أكبر مما تبدو عليه.

محرك 911 Turbo لا يرضي العين — فكل كوبيه من سلسلة 991 لا تعرض تحت الغطاء سوى مروحتين — ولا الأذن أيضاً: صوت المحرك البوكسر سداسي الأسطوانات المزود بالتوربو ليس موسيقياً.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17.3 s
• زمن اللفة: 1 min 50.380 s

لا تحتاج إلى حلبة سباق كي تستمتع خلف مقود Lamborghini: Huracan رائعة على الطرق اليومية.

داخل Lamborghini لا يزال كل شيء غير مألوف، لكن لم يعد شيء يتفكك: الجودة وصلت أخيراً. المقعد قاس جداً ويفتقر إلى الدعم الجانبي — ولا ينقذك في المنعطف سوى كسوة الشمواه ذات التماسك العالي.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria، وصف من المفاتيح. قد تشترك Huracan في الكثير من المكونات التقنية مع Audi R8، لكن الأجواء خلف مقودها إيطالية بنسبة 100%.

هذه السيارة تشبه الدراجة النارية، وليس فقط بسبب تسارعها المجنون — حتى إشارات الانعطاف تعمل بأسلوب يشبه الدراجة.

المزلّق الموجود على الذراع العمودية للمقود ينقل الطابع بنقرتين من وضع الطريق Strada إلى وضع السباق Corsa، ويضبط أثناء ذلك منظومة الدفع والتعليق ووزن المقود.

على الجزء المائل من الكونسول الأوسط مزيج من عناصر مصممة خصيصاً ومفاتيح مأخوذة من طرازات Audi مختلفة.

تشغيل المحرك يعني رفع الغطاء الأحمر فوق الزر. تحته ذراع يشغل الرجوع للخلف في علبة LDF الروبوتية (Lamborghini Doppia Frizione). لا يوجد زر Drive: لاختيار النسبة الأولى تسحب المقبض الأيمن خلف المقود.

شاشة المعلومات في Lamborghini ليست الأعلى دقة هنا، لكن الرسوم مدهشة. يمكنها تبديل موضعي عداد السرعة وعداد دورات المحرك، أو تخصيص مساحة للقوائم الثانوية، بما في ذلك خريطة الملاحة.

حتى سرعة 70 كم/س تستطيع Huracan أن «تمشي على أطراف أصابعها»: ترتفع المقدمة أربعة سنتيمترات، وهو ما تحتاجه عند عبور مطب صناعي.

ومن غير Lamborghini قد يعرض ترتيب اشتعال الأسطوانات للعيان؟

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20.5 s
• زمن اللفة: 1 min 52.090 s

بدلاً من صراخ V10 عالي الدوران الشبيه بدراجة رياضية كما في Lamborghini، تمنحك Mercedes هدير وقرقرة V8 مع شاحنين توربينيين. وعند الخمول يصدر الصوت على نبضات تذكّر بـHarley-Davidson كلاسيكية. الدفع الخلفي والترس التفاضلي القوي محدود الانزلاق والمتحكم به إلكترونياً، مع نظام ثبات يمكن تعطيله بالكامل، يحولان الإطارات الخلفية بسهولة إلى دخان. ومع ذلك فإن AMG GT S ليست ملكة الانجراف: سيدان AMG C 63 تفعل ذلك بسهولة أكبر.

الصوت القوي لمحرك Mercedes يحولها إلى آلة طبول، ومع تعطيل نظام الثبات تصبح آلة دخان.

لدى Mercedes فتحات تشبه الفوهات. المقصورة مليئة بفتحات تهوية دائرية ومفاتيح، والألوان مسألة ذوق، لكن إحساس الجلوس في قمرة قيادة كامل — خصوصاً بسبب وضعية الجلوس شديدة الانخفاض في مقاعد ممتازة يمكن ضبط عرض مسند الظهر ووسادة المقعد فيها.

العدادات ملونة أكثر من اللازم. عملياً تستخدم الشاشة الوسطى أكثر من غيرها: في البداية لمراقبة حرارة الزيت، ثم عداد السرعة الرقمي بعد أن تسخن كل المكونات.

مقابض التبديل في AMG GT S مثبتة على المقود وهي أكثر ملاءمة من المقابض الثابتة في Lamborghini وNissan. أما عصا علبة Getrag الروبوتية فموضوعة بعيداً إلى الخلف.

تحت غطاء المحرك الضخم يوجد V8 سعة 4.0 لتر موضوع إلى الخلف داخل قاعدة العجلات. الشاحنان التوربينيان الموجودان داخل حرف V في كتلة المحرك يخلقان حملاً حرارياً كبيراً، ولهذا تعمل مراوح تبريد AMG GT S بصوت أعلى ولفترة أطول من الجميع بعد إطفاء السيارة.

المفتاح الرئيسي على النفق الأوسط الضخم يتحكم في إعدادات السيارة. السيارات الخارقة الثلاث توفر مجموعات من الأوضاع لعلبة التروس والتعليق ونظام الثبات وصوت العادم، وهنا يظهر كل وضع بوضوح وأناقة على الشاشة. لاحظ أنه لا توجد خانة منفصلة لوزن المقود: كما في Porsche وNissan، يبقى ثابتاً في جميع الأوضاع.

تحليل مقارن

Porsche: دقة، ولكن بثمن تدفعه الإطارات

تتميز Porsche 911 Turbo S في الديناميكية والإحساس، فهي تسير كأنها على قضبان وتتسارع بقوة كافية لتكون مثيرة فعلاً. وهي حساسة لاختيار الإطارات، ويتضح ذلك على الأسطح المختلفة. عزمها عند السرعات المنخفضة قوي للغاية، وتماسك الإطارات الأصلية استثنائي، كما تسمح المكابح بالتأخر في الكبح أكثر من السيارات الأخرى — ومن هنا يأتي جزء كبير من تفوقها. فوق 280 كم/س تصبح أقل هدوءاً، لكن الكبح يبقى موثوقاً.

Lamborghini: شرسة، لكنها ألين مما تتوقع

Lamborghini Huracan خطوة واضحة إلى الأمام مقارنة بـGallardo، سواء في المحرك أو ناقل الحركة. صوت Formula 1 والسلوك الجاهز للحلبة يبدوان غريبين مع مكابح تفتقر إلى القبضة الأولية. ويمكن الجدل حول مقدار ما يضيفه الدفع الرباعي فعلاً، لكن Huracan سيارة شرسة تبقى ودودة، ويمنحها المحرك القوي والتعليق القاسي ديناميكية خاصة بها. تدخل ABS العنيف يعقّد اختيار خط القيادة، لكن بعد الاعتياد عليها يصبح أداؤها — بما في ذلك الثبات حتى 325 كم/س — لافتاً جداً.

Mercedes: أبسط من SLS

Mercedes-AMG GT S أبسط وأسهل في التعامل من SLS، مع هيكل متوازن جيداً وميل خفيف إلى زيادة الانعطاف. نظام الثبات والمكابح يحتاجان إلى بعض الضبط الدقيق لتحقيق الاتساق. عاطفياً تتميز بفضل صوتها ومقصورتها. هي جاهزة للحلبة وتحافظ على توازنها وحرارتها حتى عندما تكون الظروف ضدها.

Nissan: سريعة، لكنها لم تعد تلك Nissan القديمة

Nissan GT-R بمحركها القوي وتعليقها المريح تتعامل بثقة، لكنها ابتعدت عن صورتها القديمة كسيارة فائقة الثبات وفائقة السرعة. تجربة القيادة غريبة بعض الشيء، خاصة لأن نظام الثبات لا يمكن تعطيله. ورغم ثباتها عند السرعة العالية، تعاني GT-R من ارتفاع حرارة المكابح وبطء تبديل النسب، وهما أمران يضعفان طابعها الرياضي. تتألق في سباق التسارع المستقيم؛ أما في حالتها القياسية فالتسارع أقل إقناعاً.

الثبات والتحكم في حالات الطوارئ

مجمع الطرق الخاصة في ميدان الاختبار ليس سطح سباق: على الأسفلت القديم المغبر يختفي تفوق إطارات السيارات الخارقة شديدة التماسك. وفي الممرات الضيقة لمناورتي «الانعطاف» و«تغيير المسار مع الكبح»، تحدد معايرة ABS ونظام الثبات النتيجة.

Lamborghini Huracan أظهرت ثباتاً ممتازاً عند 75 كم/س من دون أي انزلاق، وانزلاقاً بسيطاً جداً للعجلات الأربع عند 77.5 كم/س. وبلغت مسافة مناورة الكبح 29.8 متراً، رغم أن تدخل ABS الخشن قلل قليلاً من التباطؤ أثناء تغيير المسار.

Porsche 911 Turbo S كانت محايدة في التوجيه بسرعات يمكن السيطرة عليها حتى 75 كم/س، وانزلقت قليلاً عند 77.5 كم/س. وكانت ممتازة في الكبح، إذ توقفت باستمرار ضمن 30.5 متراً.

Mercedes-AMG GT S سمح نظام ESP بانحراف بسيط نحو نقص التوجيه عند 72.5 كم/س، كما أن موضع الجلوس القريب من المحور الخلفي تطلب تدخلاً مبكراً بالمقود داخل ممرات الأقماع الضيقة. كانت مسافة الكبح أضعف قليلاً عند 32.4 متراً، ومع ميل المحور الخلفي للانزلاق ظهر تشتت قدره 1.7 متر.

Nissan GT-R، وهي أثقل وأكثر صرامة إلكترونياً، تعاملت جيداً بسرعات أقل لكنها بدأت بالانزلاق ولمس الأقماع عند 75 كم/س. وكان كبحها قريباً من Mercedes، مع تشتت أكبر قليلاً بلغ مترين.

لكل واحدة من هذه السيارات نقاط قوة وصعوبات خاصة بها، ومجتمعة تغطي بالفعل طيفاً واسعاً جداً من تجارب الأداء العالي.

الصورة: Stepan Schumacher
مجموعة الخبراء: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Lamborghini Huracan أم Mercedes-AMG GT S أم Porsche 911 Turbo S أم Nissan GT-R؟