এই চারটি গাড়িকে একত্র করা যেন তারকাখচিত একটি দল গড়া—প্রতিটিই কিংবদন্তি। দৃষ্টিনন্দন ল্যাম্বরগিনি হুরাকান, বিলাসবহুল মার্সিডিজ-AMG GT S, ধ্রুপদি পোর্শে 911 টার্বো S এবং শক্তিশালী নিসান GT-R। সবাই এখানে একে অন্যের সঙ্গে তুলনা হওয়ার জন্য।
VBox Sport GPS গ্রহণযন্ত্রের তথ্য অনুযায়ী মস্কো রেসওয়ে ট্র্যাকে (FIM বিন্যাস) গাড়িগুলোর গতি
নিসান GT-R
- ০—২৫০ কিমি/ঘণ্টা: ২০.৮ সেকেন্ড
- ল্যাপ সময়: ১ মিনিট ৫২.৬২৪ সেকেন্ড
নিসান GT-R মূল্য ও কর্মক্ষমতার চমৎকার অনুপাত দিয়ে তুলনা শুরু করে। ৩.৮ লিটারের দুই-টার্বো V6 ইঞ্জিন ৫৪০ অশ্বশক্তি দেয় এবং গাড়িটিকে ২.৮ সেকেন্ডে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছে দেয়। শব্দ নিরোধকসহ নানা সীমাবদ্ধতা থাকা সত্ত্বেও, দামের তুলনায় GT-R অত্যন্ত উত্তেজনাপূর্ণ অভিজ্ঞতা দেয়।
বিয়ের পোশাকের মতো উজ্জ্বল রং নিসানের রুক্ষ কেবিনে আশ্চর্যজনকভাবে মানিয়ে যায়, আর হালকা চামড়া কালোর চেয়ে স্পর্শে বেশি আরামদায়ক। আসনটি অন্যগুলোর তুলনায় নরম এবং সমন্বয়ও সবচেয়ে কম, তবু বসতে যথেষ্ট আরামদায়ক।
কাগজে GT-R চ্যাসিস সেটিংয়ের নয়টি সমন্বয় দেয়, বাস্তবে আছে সাতটি। শক্তি ব্যবস্থার সেটিংয়ের মধ্যে মূলত দুটি ব্যবহারযোগ্য: সংযত সাশ্রয়ী মোডটি শুধু পিটে ফিরে যাওয়ার ল্যাপের জন্য ভালো, আর স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা পুরোপুরি বন্ধ করা ওয়ারেন্টির শর্তে নিষিদ্ধ।
ছয়-গতির বর্গওয়ার্নার রোবোটিক গিয়ারবক্সটি ভালো অবস্থাতেও GT-R-এর দুর্বল দিক। গিয়ার বদলাতে সময় লাগে, আর রেস মোডে কখনও কখনও বিরক্তিকর ধাক্কা আসে। প্রকৃত ম্যানুয়াল মোডও নেই: সর্বোচ্চ আবর্তনে রোবট নিজেই উচ্চ গিয়ারে চলে যায়।
নিসানের পেছনে পোর্শের তুলনায় মাথার জন্য বেশি জায়গা আছে, কিন্তু পা একটু স্বাভাবিকভাবে রাখতে হলে সামনের যাত্রীকে আরও সঙ্কুচিত হতে হয়।
নিসান শুধু দলের সবচেয়ে ভারী গাড়িই নয়, সামনের দিকেও সবচেয়ে বেশি ওজন বহন করে: মোট ওজনের প্রায় ৫৫% সামনের চাকায়, যেখানে মার্সিডিজে তা ৪৭.৬%।
পাঁচ মিলিয়ন রুবল মূল্যের গাড়িতে এমন বুটের সমাপ্তি আনন্দদায়ক নয়। অন্যদিকে, এটি অতিরিক্ত ওজনের বিরুদ্ধে যুদ্ধ।
পোর্শে 911 টার্বো S
- ০—২৫০ কিমি/ঘণ্টা: ১৮.৩ সেকেন্ড
- ল্যাপ সময়: ১ মিনিট ৪৮.০৮১ সেকেন্ড
এরপর সুপারকার জগতের মানদণ্ড। পোর্শে 911 টার্বো S ৫৬০ অশ্বশক্তি, ৩.৫ সেকেন্ডে ১০০ কিমি/ঘণ্টা এবং প্রায় ৩১৬ কিমি/ঘণ্টা সর্বোচ্চ গতিতে মুগ্ধ করে। কঠিন সাসপেনশন ও শব্দ কিছু মানুষকে নিরুৎসাহিত করতে পারে।
মূল ক্যারেরা এবং দ্বিগুণ দামি 911 টার্বো S-এর অভ্যন্তর প্রায় আলাদা করা যায় না। বহু-সমন্বয়যোগ্য আসনগুলো অতিরিক্ত খরচ ছাড়াই হালকা স্পোর্টস আসনে বদলানো যায়।
PDK গিয়ারবক্সকে গিয়ার বদল শেখাতে হয় না, তবে উচ্চ গিয়ারে যেতে প্যাডেল নিজের দিকে টানতে পারলে আরও স্বাভাবিক লাগত।
স্পোর্ট ও স্পোর্ট প্লাস বোতাম শক্তি ব্যবস্থা ও সাসপেনশনের সংশ্লিষ্ট সেটিং সক্রিয় করে। PDCC—পোর্শে ডায়নামিক চ্যাসিস কন্ট্রোল—সক্রিয় অ্যান্টি-রোল বার চালু করে, ফলে টার্বো S মোড়ে প্রায় কাত হয় না এবং ব্রেক করলে সামনেও বসে যায় না। ওপরের ডানে PAA—পোর্শে সক্রিয় বায়ুগতিবিদ্যার বোতাম, যা পেছনের ডানা বের করে এবং বাম্পারের নিচের স্পয়লার খুলে দেয়।
পোর্শের পেছনের আসনের ব্যবহার নিয়ে মজা করা যায়, কিন্তু দেখতে যতটা কম মনে হয়, আসলে তার চেয়ে বেশি জায়গা আছে।
911 টার্বোর ইঞ্জিন চোখ বা কান—কোনোটাকেই আনন্দ দেয় না। 991 সিরিজের প্রতিটি কুপে ঢাকনার নিচে শুধু দুইটি ফ্যান দেখায়, আর টার্বোচালিত সমতল ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের শব্দও সুরেলা নয়।
ল্যাম্বরগিনি হুরাকান
- ০—২৫০ কিমি/ঘণ্টা: ১৭.৩ সেকেন্ড
- ল্যাপ সময়: ১ মিনিট ৫০.৩৮০ সেকেন্ড
ল্যাম্বরগিনির স্টিয়ারিংয়ে আনন্দ পেতে রেসট্র্যাক দরকার নেই: হুরাকান সাধারণ রাস্তায়ও দুর্দান্ত।
ল্যাম্বরগিনির ভেতরে সবকিছু এখনও অস্বাভাবিক, তবে এখন আর কিছু খুলে পড়ে না: মান অবশেষে এসেছে। আসন খুব শক্ত এবং পাশের সমর্থন কম—মোড়ে কেবল গ্রিপযুক্ত সুয়েড আবরণই ভরসা।
Press., Olio, Temp. Olio, Batteria—সুইচের সারি। প্রযুক্তিগতভাবে হুরাকান অডি R8-এর সঙ্গে অনেক কিছু ভাগ করলেও, স্টিয়ারিংয়ের পেছনের আবহ শতভাগ ইতালীয়।
এই গাড়ি মোটরসাইকেলের মতো, শুধু উন্মত্ত ত্বরণে নয়—এমনকি দিক নির্দেশকও মোটরসাইকেলের মতো চালানো হয়।
স্টিয়ারিংয়ের উল্লম্ব স্পোকে থাকা স্লাইডার দুই ধাপে রাস্তার Strada মোড থেকে রেসের Corsa মোডে নিয়ে যায় এবং সঙ্গে শক্তি ব্যবস্থা, সাসপেনশন ও স্টিয়ারিংয়ের ভার পরিবর্তন করে।
কেন্দ্র কনসোলের ঢালু অংশে বিশেষভাবে তৈরি উপাদান এবং বিভিন্ন অডি থেকে নেওয়া সুইচের মিশ্রণ।
ইঞ্জিন চালু করতে বোতামের ওপরের লাল ঢাকনা তুলতে হয়। নিচে আছে LDF (Lamborghini Doppia Frizione) রোবোটিক গিয়ারবক্সে রিভার্স চালু করার লিভার। আলাদা ড্রাইভ বোতাম নেই: প্রথম গিয়ার নিতে ডান প্যাডেল টানতে হয়।
ল্যাম্বরগিনির তথ্য পর্দার রেজোলিউশন এখানে সর্বোচ্চ নয়, তবে গ্রাফিক্স চমৎকার। এটি স্পিডোমিটার ও ট্যাকোমিটারের অবস্থান বদলাতে পারে অথবা নেভিগেশন মানচিত্রসহ অতিরিক্ত মেনুর জন্য জায়গা দিতে পারে।
৭০ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত হুরাকান যেন পায়ের আঙুলে দাঁড়াতে পারে: সামনের অংশ চার সেন্টিমিটার উঠে যায়, যা স্পিড ব্রেকার পার হওয়ার সময় খুব কাজে দেয়।
ল্যাম্বরগিনি ছাড়া আর কে সিলিন্ডারের ফায়ারিং ক্রম দৃশ্যমান স্থানে দেখাত?
মার্সিডিজ-AMG GT S
- ০—২৫০ কিমি/ঘণ্টা: ২০.৫ সেকেন্ড
- ল্যাপ সময়: ১ মিনিট ৫২.০৯০ সেকেন্ড
ল্যাম্বরগিনির উচ্চ-আবর্তন V10-এর মোটরসাইকেলসুলভ চিৎকারের বদলে মার্সিডিজ দেয় দুই-টার্বো V8-এর গর্জন ও গুড়গুড় শব্দ। অলস গতিতে শব্দ ঢেউয়ের মতো আসে, যা ধ্রুপদি হার্লে-ডেভিডসনের কথা মনে করায়। পেছনের চাকা চালনা, শক্তিশালী বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত সীমিত-স্লিপ ডিফারেনশিয়াল এবং পুরোপুরি বন্ধ করা যায় এমন স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা সহজেই পেছনের টায়ারকে ধোঁয়ায় পরিণত করে। তবু AMG GT S ড্রিফটের রাজা নয়: AMG C 63 সেডান আরও সহজে তা করে।
মার্সিডিজ ইঞ্জিনের শক্ত শব্দ গাড়িটিকে যেন ড্রাম মেশিনে পরিণত করে, আর স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা বন্ধ করলে তা হয়ে যায় ধোঁয়ার মেশিন।
মার্সিডিজের কেবিন গোল বায়ুনালী ও সুইচে ভরা। রঙের বিন্যাস ব্যক্তিগত পছন্দের বিষয়, কিন্তু ককপিটে বসার অনুভূতি পূর্ণ—মূলত খুব নিচু বসার অবস্থান এবং চমৎকার আসনের কারণে, যেখানে পিঠের প্রস্থ ও কুশন সামঞ্জস্য করা যায়।
যন্ত্রপাতি একটু বেশি রঙিন। বাস্তবে সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয় কেন্দ্রের পর্দা: শুরুতে তেলের তাপমাত্রা, সব গরম হলে ডিজিটাল স্পিডোমিটার।
AMG GT S-এর প্যাডেলগুলো স্টিয়ারিংয়ে লাগানো এবং ল্যাম্বরগিনি ও নিসানের স্থির প্যাডেলের চেয়ে সুবিধাজনক। গেট্রাগ রোবোটিক গিয়ারবক্সের জয়স্টিক অনেক পিছনে।
বিশাল বনেটের নিচে ৪.০ লিটারের V8 ইঞ্জিনটি হুইলবেসের ভেতরে অনেকটা পেছনে বসানো। ব্লকের V-এর মধ্যে থাকা দুই টার্বোচার্জার প্রচুর তাপ তৈরি করে, তাই ইঞ্জিন বন্ধ করার পর AMG GT S-এর কুলিং ফ্যান অন্য সবার চেয়ে বেশি শব্দে ও বেশি সময় চলে।
বড় কেন্দ্র সুড়ঙ্গে থাকা প্রধান সুইচ গাড়ির সেটিং নিয়ন্ত্রণ করে। তিনটি সুপারকারেই গিয়ারবক্স, সাসপেনশন, স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা ও নিষ্কাশন শব্দের নানা সমন্বয় আছে, আর এখানে প্রতিটি অবস্থান পর্দায় সুন্দর ও স্পষ্টভাবে দেখায়। স্টিয়ারিংয়ের ভারের জন্য আলাদা সেটিং নেই: পোর্শে ও নিসানের মতো সব মোডে একই থাকে।
তুলনামূলক বিশ্লেষণ
পোর্শে: নিখুঁততা, তবে টায়ার বাছাইয়ের মূল্য আছে
পোর্শে 911 টার্বো S গতি ও অনুভূতিতে আলাদা: যেন রেলের ওপর চলে এবং যথেষ্ট তীব্র ত্বরণ দেয়। টায়ার বাছাইয়ের প্রতি সংবেদনশীল, যা বিভিন্ন পৃষ্ঠে স্পষ্ট। নিচু আবর্তনে টান অসাধারণ, মূল টায়ারের গ্রিপ চমৎকার, আর ব্রেক অন্যদের চেয়ে পরে ব্রেক করতে দেয়—এর অনেক সুবিধা এখানেই। ২৮০ কিমি/ঘণ্টার ওপরে কিছুটা অস্থির হলেও ব্রেক নির্ভরযোগ্য থাকে।
পোর্শে 911 টার্বো S
ল্যাম্বরগিনি: হিংস্র, কিন্তু প্রত্যাশার চেয়ে বন্ধুসুলভ
ল্যাম্বরগিনি হুরাকান ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন—দুই ক্ষেত্রেই গালার্দোর তুলনায় বড় উন্নতি। ফর্মুলা ১ ধরনের শব্দ ও ট্র্যাক-প্রস্তুত আচরণের সঙ্গে প্রাথমিক কামড় কম থাকা ব্রেকের অদ্ভুত বৈপরীত্য আছে। চার চাকার চালনা ঠিক কতটা সাহায্য করে তা নিয়ে বিতর্ক হতে পারে, তবে হুরাকান হিংস্র হলেও বন্ধুসুলভ; শক্তিশালী ইঞ্জিন ও কঠিন সাসপেনশন তাকে নিজস্ব গতি দেয়। ABS-এর রুক্ষ হস্তক্ষেপ লাইন পরিকল্পনা কঠিন করে, কিন্তু অভ্যস্ত হলে ৩২৫ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত স্থিতিশীলতাসহ কর্মক্ষমতা অসাধারণ।
ল্যাম্বরগিনি হুরাকান
মার্সিডিজ: SLS-এর চেয়ে সহজ
মার্সিডিজ-AMG GT S SLS-এর চেয়ে সহজ ও সহজবোধ্য, ভালো ভারসাম্যপূর্ণ চ্যাসিস এবং সামান্য অতিরিক্ত ঘোরার প্রবণতা নিয়ে। স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা ও ব্রেক দুটিরই আরও সূক্ষ্ম সামঞ্জস্য দরকার। আবেগের দিক থেকে এর শব্দ ও অভ্যন্তর আলাদা করে দেয়। ট্র্যাকের জন্য প্রস্তুত এবং প্রতিকূল অবস্থাতেও ভারসাম্য ও তাপমাত্রা ধরে রাখে।
মার্সিডিজ-AMG GT S
নিসান: দ্রুত, কিন্তু আর আগের সেই নিসান নয়
শক্তিশালী ইঞ্জিন ও আরামদায়ক সাসপেনশনসহ নিসান GT-R আত্মবিশ্বাসীভাবে চলে, কিন্তু আগের অতিশয় স্থিতিশীল ও অতিদ্রুত ভাবমূর্তি থেকে দূরে সরে গেছে। স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা বন্ধ করা যায় না বলে চালানোর অনুভূতিও কিছুটা অদ্ভুত। উচ্চ গতিতে স্থিতিশীল হলেও, ব্রেক অতিরিক্ত গরম হওয়া ও ধীর গিয়ার বদল তার স্পোর্টস চরিত্রকে দুর্বল করে। ড্র্যাগ রেসে উজ্জ্বল, মানক অবস্থায় ত্বরণ কম প্রভাবশালী।
নিসান GT-R
জরুরি পরিস্থিতিতে স্থিতিশীলতা ও নিয়ন্ত্রণ
পরীক্ষাক্ষেত্রের বিশেষ রাস্তার অংশ রেসিং পৃষ্ঠ নয়: পুরোনো ধুলোময় অ্যাসফল্টে সুপারকার টায়ারের অতিরিক্ত গ্রিপের সুবিধা অনেকটাই হারিয়ে যায়। “টার্ন” এবং “ব্রেকসহ লেন পরিবর্তন” কৌশলের সংকীর্ণ পথে ফল নির্ধারণ করে ABS ও স্থিতিশীলতা ব্যবস্থার ক্যালিব্রেশন।
ল্যাম্বরগিনি হুরাকান ৭৫ কিমি/ঘণ্টায় একেবারে স্লিপ ছাড়াই চমৎকার স্থিতিশীলতা দেখায়, আর ৭৭.৫ কিমি/ঘণ্টায় সামান্য চার-চাকার স্লাইড হয়। ব্রেকিং কৌশলে দূরত্ব ছিল ২৯.৮ মিটার, যদিও ABS-এর রুক্ষ কাজ লেন পরিবর্তনে সামান্য ধীরগতির ক্ষমতা কমায়।
পোর্শে 911 টার্বো S ৭৫ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত নিরপেক্ষভাবে নিয়ন্ত্রিত হয় এবং ৭৭.৫ কিমি/ঘণ্টায় সামান্য স্লাইড করে। ব্রেকিংয়ে দুর্দান্ত, নিয়মিত ৩০.৫ মিটারের মধ্যে থামে।
মার্সিডিজ-AMG GT S ৭২.৫ কিমি/ঘণ্টায় ESP সামান্য আন্ডারস্টিয়ার হতে দেয়, আর পেছনের অক্ষের কাছাকাছি বসার অবস্থান সংকীর্ণ কোনের পথে আগেভাগে স্টিয়ারিং ইনপুট দাবি করে। ব্রেকিং দূরত্ব সামান্য খারাপ—৩২.৪ মিটার, আর পেছনের অক্ষ স্লিপ করার প্রবণতায় ১.৭ মিটার বিচ্যুতি দেখা যায়।
নিসান GT-R, বেশি ভারী এবং কঠোর বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণসহ, কম গতিতে ভালোভাবে সামলায় কিন্তু ৭৫ কিমি/ঘণ্টায় স্লাইড করতে ও কোন ছুঁতে শুরু করে। ব্রেকিং মার্সিডিজের সমান, তবে বিচ্যুতি একটু বেশি—দুই মিটার।
এই প্রতিটি গাড়ির নিজস্ব শক্তি ও সীমাবদ্ধতা আছে, আর একসঙ্গে তারা উচ্চ-কর্মক্ষমতার গাড়ির অভিজ্ঞতার সত্যিই বিস্তৃত পরিসর তুলে ধরে।
ছবি: স্তেপান শুমাখার
বিশেষজ্ঞ দল: আন্দ্রেই মোখভ | ইভান শাদ্রিচেভ | রোমান চেরনি | ইয়ারোস্লাভ সিপলেনকভ
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: ল্যাম্বরগিনি হুরাকান, মার্সিডিজ-AMG GT S, পোর্শে 911 টার্বো S নাকি নিসান GT-R?
প্রকাশিত জানুয়ারি 25, 2024 • পড়তে 9m লাগবে
