Souboj supersportů: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S a Nissan GT-R

Shromáždit tuto čtveřici je jako sestavit hvězdné obsazení — každý z nich je legendou. Lamborghini Huracan, oslnivé na pohled; luxusní Mercedes-AMG GT S; klasický Porsche 911 Turbo S; a mohutný Nissan GT-R. Všichni jsou zde, aby se poměřili navzájem.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Čas kola: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R otevírá srovnání působivým poměrem ceny a výkonu. Jeho 3,8litrový vidlicový šestiválec se dvěma turbodmychadly nabízí 540 koní a zrychlí na 100 km/h za 2,8 sekundy. Přes všechny nedostatky — včetně horšího odhlučnění — nabízí GT-R za dané peníze mimořádně vzrušující zážitek.

Slavnostní odstín připomínající svatební šaty překvapivě dobře sedí k brutální kabině Nissanu a světlá kůže je na dotek příjemnější než černá. Sedadlo je měkčí než u ostatních a má nejméně možností nastavení, přesto je dostatečně pohodlné.

Formálně nabízí GT-R devět kombinací nastavení podvozku; v praxi jich je sedm. Z nastavení pohonné soustavy používáte dvě: úsporná poloha Save se hodí jen na návratové kolo do boxů a úplné vypnutí stabilizačního systému zakazují záruční podmínky.

Šestistupňová automatizovaná převodovka BorgWarner je slabým místem GT-R i v dobrém stavu. Řazení trvá dlouho a v závodním režimu někdy přichází s nepříjemným škubnutím. Chybí také skutečný manuální režim: při maximálních otáčkách převodovka stejně sama přeřadí nahoru.

Vzadu je v Nissanu více místa nad hlavou než v Porsche, ale chcete-li tam rozumně umístit nohy, musíte ještě více omezit předního spolujezdce.

Nissan není jen nejtěžším autem ve skupině, ale také nejvíce zatěžuje přední nápravu: téměř 55 % hmotnosti připadá na přední kola, zatímco u Mercedesu je to 47,6 %.

Takto dokončený zavazadlový prostor v autě za pět milionů rublů není příjemný pohled. Na druhou stranu jde o boj proti nadbytečné hmotnosti.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Čas kola: 1 min 48,081 s

Dalším je etalon světa supersportů. Porsche 911 Turbo S ohromuje výkonem 560 koní, zrychlením na 100 km/h za 3,5 sekundy a nejvyšší rychlostí téměř 316 km/h. Tvrdý podvozek a hluk mohou některé zájemce odradit.

Interiéry základní Carrery a dvakrát dražšího 911 Turbo S jsou téměř k nerozeznání. Vícesměrně nastavitelná sedadla lze bez příplatku vyměnit za lehká skořepinová.

Převodovku PDK není třeba učit řadit, i když by bylo příjemnější přeřadit nahoru přitažením pádla k sobě, nikoli opačně.

Tlačítka Sport a Sport Plus aktivují příslušná nastavení pohonné soustavy a podvozku. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — zapojuje aktivní stabilizátory, díky nimž se Turbo S téměř nenaklání ani se při brzdění nepotápí. Vpravo nahoře je tlačítko PAA, Porsche Active Aerodynamics, které vysouvá zadní křídlo a aktivuje spoiler pod nárazníkem.

O praktičnosti zadních sedadel Porsche si můžete dělat legraci, ale místa je tam ve skutečnosti více, než se zdá.

Motor 911 Turbo netěší ani oko — u každého kupé řady 991 vidíte pod víkem jen dvojici ventilátorů — ani ucho: přeplňovaný plochý šestiválec není příliš muzikální.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Čas kola: 1 min 50,380 s

Abyste si za volantem Lamborghini užili radost, nepotřebujete závodní okruh: Huracan je na obyčejných silnicích skvělý.

Uvnitř Lamborghini je všechno stále neobvyklé, ale už nic neodpadává: kvalita konečně dorazila. Sedadlo je velmi tvrdé a chybí mu boční opora — v zatáčce vás zachrání jen přilnavý semišový potah.

Press., Olio, Temp. Olio, Batteria a řada přepínačů. Huracan může pod povrchem sdílet mnoho s Audi R8, ale atmosféra za volantem je stoprocentně italská.

Toto auto připomíná motocykl, a nejen svým šíleným zrychlením — dokonce i směrovky se ovládají jako na motorce.

Posuvník na svislém rameni volantu přepne ve dvou krocích charakter z cestovního režimu Strada do závodního Corsa a současně upraví pohonnou soustavu, podvozek a sílu řízení.

Na šikmé středové konzole se mísí originálně navržené prvky s přepínači z různých vozů Audi.

Startování motoru znamená nejprve zvednout červený kryt nad tlačítkem. Pod ním je páčka, která zařazuje zpátečku automatizované převodovky LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Tlačítko Drive tu není: pro zařazení jedničky se zatáhne za pravé pádlo.

Informační displej Lamborghini nemá v této skupině nejvyšší rozlišení, ale grafika je působivá. Dokáže prohodit rychloměr s otáčkoměrem nebo uvolnit místo vedlejším nabídkám, včetně navigační mapy.

Do 70 km/h se Huracan může „postavit na špičky“: příď se zvedne o čtyři centimetry, což je přesně to, co potřebujete při přejezdu zpomalovacího prahu.

A kdo jiný než Lamborghini by vystavil pořadí zapalování válců na odiv?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Čas kola: 1 min 52,090 s

Místo vysokootáčkového řevu desetiválce připomínajícího sportovní motorku, jako v Lamborghini, nabízí Mercedes dunění a bublání vidlicového osmiválce se dvěma turbodmychadly. Na volnoběh vydává zvuk v pulzech připomínajících klasický Harley-Davidson. Pohon zadních kol a výkonný elektronicky řízený samosvorný diferenciál spolu se stabilizačním systémem, který lze zcela vypnout, snadno promění zadní pneumatiky v kouř. Přesto AMG GT S není králem driftu: sedan AMG C 63 to zvládá snadněji.

Mohutný zvuk motoru Mercedesu z něj dělá rytmický nástroj, a po vypnutí stabilizace také stroj na kouř.

Mercedes má „trysky“. Kabina je posetá kulatými výdechy a přepínači a barevné provedení je věcí vkusu, ale pocit, že sedíte v kokpitu, je úplný — hlavně díky mimořádně nízkému posedu ve výborných sedadlech s nastavitelnou šířkou opěradla i sedáku.

Přístroje jsou až příliš barevné. V praxi nejvíce používáte středový displej: nejprve sledujete teplotu oleje a po zahřátí všeho hlavně digitální rychloměr.

Pádla AMG GT S jsou upevněna k volantu a jsou praktičtější než nepohyblivá pádla v Lamborghini a Nissanu. Volič automatizované převodovky Getrag je naopak umístěn příliš vzadu.

Pod obrovskou kapotou leží 4,0litrový osmiválec posunutý dozadu v rámci rozvoru. Dvě turbodmychadla uložená ve V motoru vytvářejí vysoké tepelné zatížení, a proto ventilátory chlazení AMG GT S po vypnutí běží hlasitěji a déle než u ostatních.

Hlavní ovladač na mohutném středovém tunelu řídí nastavení vozu. Všechny tři supersporty nabízejí kombinace režimů převodovky, podvozku, stabilizačního systému a zvuku výfuku a zde se každá poloha přehledně a pěkně zobrazuje na displeji. Samostatné nastavení síly řízení chybí: stejně jako v Porsche a Nissanu zůstává v každém režimu stejné.

Srovnávací analýza

Porsche: přesnost, ovšem za cenu pneumatik

Porsche 911 Turbo S se odlišuje dynamikou i pocitem z řízení, jede jako po kolejích a zrychluje dost tvrdě na to, aby bylo skutečně vzrušující. Je citlivé na volbu pneumatik, což je na různých površích zřetelné. Zátah odspodu je mohutný, přilnavost na původních pneumatikách výjimečná a brzdy dovolují brzdit později než ostatní — právě odtud pochází velká část jeho náskoku. Nad 280 km/h působí trochu neklidně, ale brzdění zůstává spolehlivé.

Lamborghini: divoké, ale přívětivější, než čekáte

Lamborghini Huracan je oproti Gallardu výrazným krokem vpřed, a to jak motorem, tak převodovkou. Zvuk připomínající Formuli 1 a chování připravené pro závodní trať jsou v podivném kontrastu s brzdami, kterým chybí počáteční ostrost. Kolik přesně přináší pohon všech kol, lze diskutovat, ale Huracan je divoké auto, které zůstává přátelské, a jeho silný motor a tuhý podvozek mu dávají zcela vlastní dynamiku. Hrubé zásahy ABS komplikují volbu stopy, ovšem po přivyknutí jsou jeho schopnosti pozoruhodné — včetně stability až do 325 km/h.

Mercedes: jednodušší než SLS

Mercedes-AMG GT S je jednodušší a přístupnější auto než SLS, s dobře vyváženým podvozkem a mírnou tendencí k přetáčivosti. Stabilizační systém i brzdy potřebují jemnější doladění pro větší konzistenci. Emočně vyniká díky zvuku a interiéru. Na závodní trať je připraven a dokáže si zachovat vyváženost i teplotu, i když podmínky nejsou ideální.

Nissan: rychlý, ale už to není ten starý Nissan

Nissan GT-R se silným motorem a pohodlným podvozkem působí v zatáčkách jistě, ale vzdálil se svému dřívějšímu obrazu mimořádně stabilního a mimořádně rychlého auta. Řidičský zážitek je zvláštní, mimo jiné proto, že stabilizační systém nelze zcela vypnout. Ve vysoké rychlosti je sice stabilní, ale GT-R trápí přehřívání brzd a pomalé řazení, což obojí oslabuje jeho sportovní charakter. V závodě na rovince září; v sériovém stavu už jeho zrychlení není tak přesvědčivé.

Stabilita a ovladatelnost v nouzových situacích

Komplex zvláštních cest na polygonu není závodní povrch: na starém, zaprášeném asfaltu se výhoda přilnavých pneumatik supersportů ztrácí. V úzkých koridorech manévrů „Zatáčka“ a „Změna pruhu s brzděním“ rozhoduje především naladění ABS a stabilizačního systému.

Lamborghini Huracan prokázalo výbornou stabilitu při 75 km/h bez jakéhokoli smyku a při 77,5 km/h jen minimální skluz všech čtyř kol. Brzdný manévr zvládlo na 29,8 metru, i když ABS zasahovalo tak hrubě, že při změně pruhu lehce snížilo zpomalení.

Porsche 911 Turbo S se při zvládnutelných rychlostech do 75 km/h chovalo neutrálně a při 77,5 km/h lehce sklouzlo. Při brzdění vynikalo a opakovaně zastavovalo do 30,5 metru.

Mercedes-AMG GT S dovolil systému ESP při 72,5 km/h menší odchylku do nedotáčivosti a poloha sedadel blízko zadní nápravy vyžadovala dřívější zásahy volantem v úzkých koridorech kuželů. Brzdná dráha byla o něco horší, 32,4 metru, a sklon zadní nápravy ke skluzu způsobil rozptyl výsledků 1,7 metru.

Nissan GT-R, těžší a s přísnější elektronikou, si vedl dobře při nižších rychlostech, ale při 75 km/h začal klouzat a zachytávat kužely. Brzdil podobně jako Mercedes, ovšem s trochu širším rozptylem dvou metrů.

Každé z těchto aut přináší vlastní silné stránky i vlastní potíže a dohromady pokrývají skutečně široké spektrum zážitků z výkonné jízdy.

Foto: Stepan Schumacher
Skupina odborníků: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S, nebo Nissan GT-R?