לאסוף את ארבעתן יחד זה כמו להרכיב צוות של כוכבים — כל אחת מהן אגדה. Lamborghini Huracan המרהיבה למראה; Mercedes-AMG GT S היוקרתית; Porsche 911 Turbo S הקלאסית; ו-Nissan GT-R האדירה. כולן כאן כדי להימדד זו מול זו.
מהירות המכוניות במסלול המרוצים של מוסקבה (תצורת FIM) לפי מקלט GPS מדגם VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 קמ”ש: 20.8 שניות
- זמן הקפה: 1 דקה 52.624 שניות
Nissan GT-R פותחת את ההשוואה ביחס מרשים בין מחיר לביצועים. מנוע V6 כפול-מגדשים בנפח 3.8 ליטר מפיק 540 כ”ס ומאיץ את המכונית ל-100 קמ”ש בתוך 2.8 שניות. למרות חסרונותיה — ובהם בידוד הרעשים — GT-R מעניקה תמורה מסעירה למחיר.
הגוון החגיגי של שמלת כלה מתאים באופן מפתיע לתא הנוסעים הקשוח של Nissan, והעור הבהיר נעים יותר למגע מעור שחור. המושב רך יותר משל האחרות ויש לו הכי מעט כוונונים, אך הוא עדיין נוח מספיק.
מבחינה רשמית GT-R מציעה תשעה שילובים של הגדרות שלדה; בפועל יש שבעה. מתוך הגדרות יחידת ההנעה משתמשים בשתיים: מצב Save המרוסן מתאים בעיקר להקפת החזרה אל רחבת הטיפולים, וכיבוי מוחלט של מערכת היציבות אסור לפי תנאי האחריות.
תיבת BorgWarner הרובוטית בת שישה ההילוכים היא נקודת התורפה של GT-R גם כשהיא תקינה לחלוטין. ההחלפות ארוכות, ובמצב מסלול הן מגיעות לפעמים עם מכה לא נעימה. גם מצב ידני אמיתי אין: הרובוט עדיין מעלה הילוך בעצמו בסל”ד המרבי.
מאחור ב-Nissan יש יותר מרווח ראש מאשר ב-Porsche, אבל כדי לשבת שם עם מקום שימושי לרגליים צריך לצופף עוד יותר את הנוסע הקדמי.
Nissan היא לא רק המכונית הכבדה ביותר בקבוצה, אלא גם זו שמעמיסה הכי הרבה משקל על החזית: כמעט 55% ממשקלה על הגלגלים הקדמיים, לעומת 47.6% ב-Mercedes.
תא מטען בגימור כזה, במכונית שעולה חמישה מיליון רובל, אינו מחזה נעים. מצד שני, זו מלחמה במשקל עודף.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 קמ”ש: 18.3 שניות
- זמן הקפה: 1 דקה 48.081 שניות
הבאה בתור היא נושאת הדגל של עולם מכוניות-העל. Porsche 911 Turbo S מרשימה עם 560 כ”ס, 100 קמ”ש בתוך 3.5 שניות ומהירות מרבית של כמעט 316 קמ”ש. המתלים הקשיחים והרעש עלולים להרתיע חלק מהאנשים.
תאי הנוסעים של Carrera הבסיסית ושל 911 Turbo S שעולה פי שניים כמעט זהים. את המושבים מרובי-הכוונונים ניתן להחליף ללא תשלום נוסף במושבי באקט קלים.
תיבת PDK אינה צריכה שיעורים בהחלפת הילוכים, אם כי היה נעים יותר להעלות הילוך במשיכת המנוף כלפי הנהג ולא בכיוון ההפוך.
הכפתורים Sport ו-Sport Plus מפעילים את הגדרות יחידת ההנעה והמתלים. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — מפעילה מוטות מייצבים אקטיביים, שבזכותם Turbo S כמעט אינה נוטה בפניות ואינה צוללת בבלימה. בפינה הימנית העליונה נמצא הכפתור של PAA, Porsche Active Aerodynamics, שמרים את הכנף האחורית ומרחיב את הספוילר שמתחת לפגוש.
אפשר לצחוק על השימושיות של המושבים האחוריים ב-Porsche, אבל יש שם יותר מקום מכפי שנראה.
המנוע של 911 Turbo אינו מענג לא את העין — בכל קופה מסדרת 991 רואים מתחת למכסה רק זוג מאווררים — ולא את האוזן: מנוע הבוקסר שישה צילינדרים המוגדש אינו מוזיקלי במיוחד.
Lamborghini Huracan
- 0—250 קמ”ש: 17.3 שניות
- זמן הקפה: 1 דקה 50.380 שניות
לא צריך מסלול מרוצים כדי ליהנות מאחורי ההגה של Lamborghini: Huracan נפלאה גם בכבישים רגילים.
בתוך Lamborghini הכול עדיין בלתי שגרתי, אבל שום דבר כבר לא מתפרק: האיכות סוף סוף הגיעה. המושב קשיח מאוד וחסר תמיכה צדית — רק ריפוד הזמש האוחז מציל אתכם בפניות.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, שורת מתגים. Huracan אולי חולקת בסיס עם Audi R8, אבל האווירה מאחורי ההגה שלה היא איטלקית במאה אחוז.
המכונית הזאת דומה לאופנוע, ולא רק בגלל התאוצה המטורפת שלה — אפילו האיתות מופעל כמו באופנוע.
המחוון שעל הזרוע האנכית של ההגה מעביר את האופי ממצב הכביש Strada למצב המרוצים Corsa בשתי לחיצות, ומשנה תוך כדי את הגדרות יחידת ההנעה, המתלים ומשקל ההגה.
על המשטח המשופע של הקונסולה המרכזית יש תערובת של רכיבים ייחודיים ושל מתגים ממגוון דגמי Audi.
כדי להתניע את המנוע צריך להרים את המכסה האדום שמעל הכפתור. מתחתיו נמצאת ידית שילוב ההילוך האחורי בתיבת LDF הרובוטית (Lamborghini Doppia Frizione). אין כפתור Drive: כדי לבחור הילוך ראשון מושכים במנוף הימני.
מסך המידע של Lamborghini אינו בעל הרזולוציה הגבוהה ביותר כאן, אבל הגרפיקה מרשימה. הוא יכול להחליף בין מד המהירות למד הסל”ד, או לפנות מקום לתפריטים משניים, כולל מפת הניווט.
עד 70 קמ”ש Huracan יכולה לעמוד על קצות האצבעות: החרטום עולה בארבעה סנטימטרים, בדיוק מה שצריך כשעוברים מעל פס האטה.
ומי חוץ מ-Lamborghini היה מציג לראווה את סדר ההצתה של הצילינדרים?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 קמ”ש: 20.5 שניות
- זמן הקפה: 1 דקה 52.090 שניות
במקום שאגת הסל”ד הגבוה של V10 שמזכיר אופנוע ספורט, כמו ב-Lamborghini, Mercedes מעניקה נהמה ובעבוע של V8 עם זוג מגדשי טורבו. בסרק הצליל מגיע בפעימות ומזכיר Harley-Davidson קלאסי. ההנעה האחורית והדיפרנציאל מוגבל-ההחלקה החזק הנשלט אלקטרונית, יחד עם מערכת יציבות שניתן לכבות לגמרי, הופכים בקלות את הצמיגים האחוריים לעשן. ובכל זאת AMG GT S אינה מלכת הדריפט: הסדאן AMG C 63 עושה זאת בקלות רבה יותר.
הצליל החזק של מנוע Mercedes הופך אותה למכונת תופים, וכאשר מערכת היציבות כבויה היא הופכת למכונת עשן.
ל-Mercedes יש חרירים בכל מקום. תא הנוסעים זרוע פתחי אוורור עגולים ומתגים, וסכמת הצבעים היא עניין של טעם, אבל התחושה של ישיבה בתא טייס מוחלטת — בעיקר בזכות תנוחת הישיבה הנמוכה במיוחד והמושבים המצוינים עם כיוון לרוחב המשענת ולכרית.
המחוונים צבעוניים מדי. בפועל משתמשים בעיקר בתצוגה המרכזית: בהתחלה כדי לעקוב אחר טמפרטורת השמן, ולאחר שהכול מתחמם — במד המהירות הדיגיטלי.
המנופים ב-AMG GT S קבועים להגה ונוחים יותר מהמנופים הנייחים ב-Lamborghini וב-Nissan. ידית השליטה בתיבת Getrag הרובוטית ממוקמת רחוק מדי לאחור.
מתחת למכסה המנוע העצום נמצא V8 בנפח 4.0 ליטר, שממוקם הרחק לאחור בתוך בסיס הגלגלים. שני מגדשי הטורבו שבין צלעות ה-V של הבלוק יוצרים עומס חום גבוה, ולכן מאווררי הקירור של AMG GT S פועלים חזק ולמשך זמן רב יותר משל האחרות לאחר הכיבוי.
המתג הראשי על המנהרה המרכזית המסיבית שולט בהגדרות המכונית. כל שלוש מכוניות-העל מציעות שילובים של מצבים לתיבת ההילוכים, למתלים, למערכת היציבות ולצליל הפליטה, וכאן כל מצב מוצג בצורה יפה וברורה על המסך. שימו לב שאין לשונית נפרדת למשקל ההגה: כמו ב-Porsche וב-Nissan, הוא נשאר זהה בכל המצבים.
ניתוח השוואתי
Porsche: דיוק, במחיר של צמיגים
Porsche 911 Turbo S בולטת בדינמיקה ובתחושה, נוסעת כאילו על מסילות ומאיצה בעוצמה שמספקת ריגוש אמיתי. היא רגישה מאוד לבחירת הצמיגים, וזה מורגש על משטחים שונים. הדחף בסל”ד נמוך אדיר, האחיזה עם הצמיגים המקוריים יוצאת מן הכלל, והבלמים מאפשרים לדחות את נקודת הבלימה יותר מהאחרות — מכאן מגיע חלק גדול מהיתרון שלה. מעל 280 קמ”ש היא נעשית פחות רגועה, אך הבלימה נשארת אמינה.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: פראית, וידידותית מהצפוי
Lamborghini Huracan היא קפיצה משמעותית לעומת Gallardo, גם במנוע וגם בתיבת ההילוכים. פסקול נוסח Formula 1 והתנהגות מוכנה למסלול עומדים בניגוד מוזר לבלמים שחסרה להם נשיכה ראשונית. אפשר להתווכח עד כמה ההנעה לכל הגלגלים תורמת, אבל Huracan היא מכונית פראית שנשארת ידידותית, עם מנוע חזק ומתלים קשיחים שמעניקים לה דינמיקה ייחודית. ההתערבות הגסה של ABS מקשה לתכנן קו, אך לאחר שמתרגלים הביצועים — כולל יציבות עד 325 קמ”ש — מרשימים מאוד.
Lamborghini Huracan
Mercedes: פשוטה יותר מ-SLS
Mercedes-AMG GT S היא מכונית פשוטה ונגישה יותר מ-SLS, עם שלדה מאוזנת ונטייה קלה להיגוי-יתר. מערכת היציבות והבלמים זקוקים לכיול עדין יותר כדי להיות עקביים. מבחינה רגשית היא בולטת בזכות הצליל ותא הנוסעים. היא מוכנה למסלול ושומרת על איזון ועל טמפרטורות תקינות גם כשהתנאים נגדה.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: מהירה, אבל כבר לא אותה Nissan
Nissan GT-R, עם המנוע החזק והמתלים הנוחים שלה, מתנהגת בביטחון אבל התרחקה מהדימוי הישן שלה כמכונית סופר-יציבה וסופר-מהירה. חוויית הנהיגה מוזרה, בין היתר משום שאי אפשר לכבות את מערכת היציבות. למרות היציבות במהירויות גבוהות, GT-R סובלת מהתחממות יתר של הבלמים ומהחלפות הילוכים איטיות, ושני הדברים פוגעים באופי הספורטיבי שלה. היא זורחת במרוץ תאוצה; בתצורה הסדרתית התאוצה פחות משכנעת.
Nissan GT-R
יציבות והתנהגות במצבי חירום
מתחם הכבישים המיוחדים באתר הניסוי אינו משטח מרוצים: על אספלט ישן ומאובק היתרון של צמיגי מכוניות-העל האוחזים מתבטל. במסדרונות הצרים של תמרוני “פנייה” ו”שינוי נתיב עם בלימה”, מה שקובע את התוצאה הוא כיול ABS ומערכת היציבות.
Lamborghini Huracan הראתה יציבות מצוינת ב-75 קמ”ש ללא החלקה כלל, והחלקה מינימלית של ארבעת הגלגלים ב-77.5 קמ”ש. תמרון הבלימה הסתיים בתוך 29.8 מטר, אם כי פעולת ABS הייתה גסה מספיק כדי להפחית מעט מההאטה בזמן שינוי הנתיב.
Porsche 911 Turbo S פנתה בנייטרליות במהירויות נשלטות עד 75 קמ”ש והחליקה מעט ב-77.5 קמ”ש. בבלימה היא הצטיינה ועצרה בעקביות בתוך 30.5 מטר.
Mercedes-AMG GT S אפשרה ל-ESP להכניס סטייה קלה לתת-היגוי ב-72.5 קמ”ש, ותנוחת הישיבה הקרובה לסרן האחורי דרשה הפניות מוקדמות של ההגה במסדרונות החרוטים הצרים. מרחק הבלימה היה מעט פחות טוב — 32.4 מטר — עם נטייה להחלקה בסרן האחורי שיצרה פיזור של 1.7 מטר.
Nissan GT-R, הכבדה יותר ובעלת אלקטרוניקה מחמירה יותר, התמודדה היטב במהירויות נמוכות יותר, אך ב-75 קמ”ש החלה להחליק ולפגוע בחרוטים. הבלימה הייתה דומה לזו של Mercedes, עם פיזור מעט רחב יותר של שני מטרים.
כל אחת מהמכוניות האלה מביאה עמה יתרונות וקשיים משלה, וביחד הן מכסות טווח רחב באמת של חוויות ביצועים גבוהים.
צילום: סטפן שומאכר
קבוצת מומחים: אנדריי מוחוב | איוון שאדריצ’ב | רומן צ’רני | ירוסלב ציפלנקוב
זהו תרגום. את הכתבה המקורית אפשר לקרוא כאן: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S או Nissan GT-R?
פורסם ינואר 25, 2024 • 8 דק' לקריאה
