Savākt šos četrus kopā ir gluži kā izveidot zvaigžņu sastāvu — katrs ir leģenda. Apžilbinošais Lamborghini Huracan, greznais Mercedes-AMG GT S, klasiskais Porsche 911 Turbo S un varenais Nissan GT-R. Visi ieradušies, lai mērotos spēkiem.
Automobiļu ātrums Maskavas sacīkšu trasē (FIM konfigurācija) pēc VBox Sport GPS uztvērēja datiem
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20,8 s
- Apļa laiks: 1 min 52,624 s
Nissan GT-R sāk ar iespaidīgu cenas un veiktspējas attiecību. Tā 3,8 litru divu turbīnu V6 attīsta 540 ZS un paātrina automobili līdz 100 km/h 2,8 sekundēs. Par spīti trūkumiem, tostarp vājajai skaņas izolācijai, GT-R par savu cenu sniedz patiesi aizraujošas sajūtas.
Kāzu kleitas svinīgais gaišais tonis pārsteidzoši labi piestāv Nissan brutālajam salonam, un gaišā āda pieskārienam ir patīkamāka nekā melnā. Sēdeklis ir mīkstāks par pārējiem un tam ir vismazāk regulējumu, taču sēdēt ir gana ērti.
Formāli GT-R piedāvā deviņas šasijas iestatījumu kombinācijas, faktiski — septiņas. No spēka agregāta režīmiem lieto divus: mierīgais Save der tikai atgriešanās aplim boksos, bet stabilitātes sistēmu pilnībā izslēgt aizliedz garantijas noteikumi.
Sešpakāpju BorgWarner robotizētā pārnesumkārba ir GT-R vājā vieta pat tad, ja viss darbojas nevainojami. Pārslēgšanās ir ilga, un sacīkšu režīmā reizēm seko nepatīkams grūdiens. Arī īsta manuālā režīma nav: pie maksimāliem apgriezieniem robots pats pārslēdzas uz augšu.
Nissan aizmugurē virs galvas ir vairāk vietas nekā Porsche, taču, lai kājas novietotu kaut cik lietojami, priekšējais pasažieris jāsaspiež vēl vairāk.
Nissan ir ne tikai smagākais automobilis grupā, bet arī ar vislielāko svaru uz priekšējās ass: gandrīz 55% masas gulstas uz priekšējiem riteņiem, kamēr Mercedes — 47,6%.
Šāda bagāžnieka apdare automobilī par pieciem miljoniem rubļu prieku nerada. No otras puses — tā ir cīņa ar lieko svaru.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18,3 s
- Apļa laiks: 1 min 48,081 s
Tālāk — superauto pasaules etalons. Porsche 911 Turbo S pārsteidz ar 560 ZS, 100 km/h sasniedz 3,5 sekundēs un attīsta gandrīz 316 km/h. Cietā piekare un troksnis dažiem var nepatikt.
Bāzes Carrera un divreiz dārgākā 911 Turbo S saloni ir gandrīz neatšķirami. Daudzvirzienu regulējamos sēdekļus bez piemaksas var nomainīt pret viegliem kausveida sēdekļiem.
PDK pārnesumkārbai nav jāmāca pārslēgties, lai gan būtu patīkamāk augstāku pārnesumu ieslēgt, pavelkot lāpstiņu uz sevi, nevis otrādi.
Sport un Sport Plus pogas aktivizē attiecīgos spēka agregāta un piekares iestatījumus. PDCC — Porsche dinamiskā šasijas vadība — ieslēdz aktīvos stabilizatorus, tāpēc Turbo S gandrīz nesasveras un bremzējot nenirst. Augšējā labajā stūrī ir PAA — Porsche aktīvās aerodinamikas — poga, kas izbīda aizmugurējo spārnu un paceļ spoileri zem bufera.
Par Porsche aizmugures sēdekļu lietderību var jokot, tomēr vietas tur ir vairāk, nekā izskatās.
911 Turbo dzinējs neiepriecina ne acis — zem jebkura 991 sērijas kupejas vāka redzams vien pāris ventilatoru —, ne ausis: turbopūtes sešcilindru bokseris nav muzikāls.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17,3 s
- Apļa laiks: 1 min 50,380 s
Lai priecātos pie Lamborghini stūres, sacīkšu trase nav vajadzīga: Huracan ir lielisks arī uz parastiem ceļiem.
Lamborghini salonā joprojām viss ir neparasts, toties nekas vairs nenokrīt — kvalitāte beidzot ir klāt. Sēdeklis ir ļoti ciets un sānu balsts vājš; līkumā glābj vien lipīgā zamšāda.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria un slēdžu rinda. Tehniski Huracan apakšā var atkārtot Audi R8, taču sajūta pie stūres ir simtprocentīgi itāliska.
Šis automobilis līdzinās motociklam ne tikai trakā paātrinājuma dēļ — pat pagrieziena rādītāji darbojas kā motociklam.
Slīdnis uz stūres vertikālā spieķa divos soļos pārslēdz noskaņu no ceļa Strada režīma uz sacīkšu Corsa, vienlaikus pielāgojot spēka agregātu, piekari un stūres smagumu.
Uz centrālās konsoles slīpās plaknes sajaukti īpaši izgatavoti elementi un slēdži no dažādiem Audi.
Lai iedarbinātu dzinēju, jāpaceļ sarkanais vāciņš virs pogas. Zem tā ir svira, kas robotizētajā LDF (Lamborghini Doppia Frizione) kārbā ieslēdz atpakaļgaitu. Atsevišķas Drive pogas nav: pirmajam pārnesumam jāpavelk labā lāpstiņa.
Lamborghini informācijas ekrānam nav augstākās izšķirtspējas šajā grupā, taču grafika ir iespaidīga. Tas spēj samainīt vietām spidometru un tahometru vai atdot vairāk vietas sekundārajām izvēlnēm, tostarp navigācijas kartei.
Līdz 70 km/h Huracan var «piecelties pirkstgalos»: priekšgals paceļas par četriem centimetriem — tieši tas, kas vajadzīgs, pārbraucot mākslīgu valni.
Kurš gan cits, ja ne Lamborghini, izliktu cilindru darba kārtību redzamā vietā?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20,5 s
- Apļa laiks: 1 min 52,090 s
Augstu apgriezienu V10 kliedziena vietā, kā Lamborghini, Mercedes piedāvā divu turbīnu V8 dārdoņu un burbuļošanu. Tukšgaitā skaņa nāk impulsos un atgādina klasisku Harley-Davidson. Aizmugures piedziņa, jaudīgs elektroniski vadāms pašbloķējošais diferenciālis un pilnībā atslēdzama stabilizācija viegli pārvērš aizmugures riepas dūmos. Tomēr AMG GT S nav drifta karalis: AMG C 63 sedans to dara vieglāk.
Mercedes dzinēja robustā skaņa pārvērš automobili par bungu mašīnu, bet ar izslēgtu stabilizāciju — arī par dūmu mašīnu.
Mercedes salonu klāj apaļi ventilācijas izvadi un slēdži. Krāsu gamma ir gaumes jautājums, taču sajūta kā kokpitā ir pilnīga — lielā mērā pateicoties ārkārtīgi zemajai sēdpozīcijai izcilos sēdekļos ar regulējamu atzveltnes un spilvena platumu.
Instrumenti ir pārlieku krāsaini. Praksē visvairāk lieto centrālo displeju: sākumā vēro eļļas temperatūru, pēc uzsilšanas — digitālo spidometru.
AMG GT S lāpstiņas ir piestiprinātas pie stūres un ir ērtākas nekā nekustīgās Lamborghini un Nissan lāpstiņas. Getrag robotizētās kārbas kursorsvira atrodas pārāk tālu aizmugurē.
Zem milzīgā motora pārsega atrodas 4,0 litru V8, nobīdīts atpakaļ riteņu bāzes robežās. Divas turbīnas bloka V veida iedobē rada lielu termisko slodzi, tāpēc pēc izslēgšanas AMG GT S dzesēšanas ventilatori darbojas skaļāk un ilgāk nekā citiem.
Galvenais slēdzis uz masīvā centrālā tuneļa pārvalda automobiļa iestatījumus. Visi trīs superauto piedāvā pārnesumkārbas, piekares, stabilizācijas un izplūdes skaņas režīmu kombinācijas, un šeit katra pozīcija ekrānā tiek attēlota skaisti un skaidri. Atsevišķas izvēlnes stūres smagumam nav: tāpat kā Porsche un Nissan, tas visos režīmos paliek nemainīgs.
Salīdzinošā analīze
Porsche: precizitāte, par ko maksā riepas
Porsche 911 Turbo S izceļas ar dinamiku un sajūtu: brauc kā pa sliedēm un paātrinās pietiekami nikni, lai patiesi sajūsminātu. Tas ir jutīgs pret riepu izvēli, ko labi jūt uz dažādiem segumiem. Vilkme no zemiem apgriezieniem ir iespaidīga, saķere ar oriģinālajām riepām — izcila, bet bremzes ļauj bremzēt vēlāk nekā pārējiem, un tur rodas liela daļa tā priekšrocības. Virs 280 km/h tas kļūst nemierīgāks, taču bremzēšana saglabājas uzticama.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: nikns, bet draudzīgāks, nekā gaidīts
Lamborghini Huracan salīdzinājumā ar Gallardo ir ievērojams solis uz priekšu gan dzinēja, gan transmisijas ziņā. Formula 1 cienīga skaņa un trasei gatava uzvedība dīvaini kontrastē ar bremzēm, kurām pietrūkst sākotnējā asuma. Pilnpiedziņas devumu var apstrīdēt, bet Huracan ir nikns un vienlaikus draudzīgs automobilis: jaudīgais dzinējs un cietā piekare piešķir tam savdabīgu dinamiku. Rupja ABS iejaukšanās apgrūtina trajektorijas plānošanu, taču pēc pieraduma tā iespējas, tostarp stabilitāte līdz 325 km/h, ir iespaidīgas.
Lamborghini Huracan
Mercedes: vienkāršāks par SLS
Mercedes-AMG GT S ir vienkāršāks un pieejamāks nekā SLS, ar labi sabalansētu šasiju un vieglu tieksmi uz pārlieku pagriežamību. Stabilizācijas sistēmai un bremzēm vajadzīga precīzāka noskaņošana vienmērīgai darbībai. Emocionāli tas izceļas ar skaņu un salonu. Tas ir gatavs trasei un saglabā līdzsvaru un temperatūru arī nelabvēlīgos apstākļos.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: ātrs, bet vairs ne tas Nissan
Nissan GT-R ar jaudīgo dzinēju un komfortablo piekari vadās pārliecinoši, taču ir attālinājies no vecā tēla kā īpaši stabils un īpaši ātrs auto. Braukšanas sajūta ir savdabīga, jo stabilizāciju pilnībā atslēgt nevar. Pie liela ātruma GT-R ir stabils, taču cieš no bremžu pārkaršanas un lēnām pārslēgšanām, kas notrulina sportisko raksturu. Dragreisā tas spīd; standarta izpildījumā paātrinājums vairs nav tik pārliecinošs.
Nissan GT-R
Stabilitāte un vadāmība ārkārtas situācijās
Poligona speciālo ceļu komplekss nav sacīkšu segums: uz veca, putekļaina asfalta superauto lipīgo riepu priekšrocība pazūd. Šaurajos «Pagrieziena» un «Pārkārtošanās ar bremzēšanu» konusa koridoros rezultātu nosaka ABS un stabilizācijas sistēmas kalibrējums.
Lamborghini Huracan 75 km/h demonstrēja lielisku stabilitāti bez slīdēšanas, bet pie 77,5 km/h — tikai minimālu četru riteņu sānslīdi. Bremzēšanas manevrs bija 29,8 metri, lai gan rupjā ABS darbība joslas maiņas laikā nedaudz samazināja palēninājumu.
Porsche 911 Turbo S līdz 75 km/h stūrējās neitrāli un prognozējami, bet pie 77,5 km/h nedaudz slīdēja. Bremzēšanā tas bija izcils, konsekventi apstājoties 30,5 metru robežās.
Mercedes-AMG GT S pie 72,5 km/h ESP pieļāva nelielu nepietiekamas pagriežamības novirzi, bet sēdpozīcija tuvu aizmugures asij prasīja agras stūres kustības šaurajos konusa koridoros. Bremzēšanas ceļš bija nedaudz sliktāks — 32,4 metri, bet aizmugures ass slīdēšanas tieksme radīja 1,7 metru izkliedi.
Nissan GT-R, smagāks un ar stingrāku elektroniku, zemākos ātrumos tika galā labi, bet pie 75 km/h sāka slīdēt un skart konusus. Bremzēšana bija Mercedes līmenī, ar nedaudz lielāku — divu metru — izkliedi.
Katram no šiem automobiļiem ir savas stiprās puses un savas grūtības, un kopā tie aptver patiesi plašu augstas veiktspējas braukšanas pieredzes spektru.
Foto: Stepans Šūmahers
Ekspertu grupa: Andrejs Mohovs | Ivans Šadričevs | Romans Čornijs | Jaroslavs Cipļenkovs
Šis ir tulkojums. Oriģinālrakstu varat lasīt šeit: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S vai Nissan GT-R?
Publicēts janvāris 25, 2024 • 9min lasīšanai
